Phil

Comme le dit Eddy, beaucoup de Ricaines n'ont pas de robinet de chauffage . Autrement dit, le liquide passe dans le radiateur de chauffage qu'il fasse chaud ou froid. Le chauffage de l'habitacle est uniquement assuré par des volets d'air, qui envoient de l'air extérieur dans l'habitacle via le radiateur (chauffage) ou directement (ventilation). Je ne sais pas ce qu'il en est pour une Toronado 1970.

Ah ces familles habituées à la clim à tous les étages deux vannes auraient suffi voire une seule si ta pompe à eau est déjà dotée d'un bypass. Je ne sais pas si les vannes d'eau chaude ou de chauffage domestique tiennent les 90-95° du liquide de refroidissement.

Google, "Corvette door adjustment".

Aucune puissance US n'est en DIN (norme allemande, Deutsche Industrie Normen). En 1965 elle sont en SAE brut (moteur nu sans accessoires), en 1972 en SAE net. Grosso modo 20% de différence entre les deux, donc on est à la même "vraie" valeur. La différence : le couple maxi du 350 de camion est à 2800 tr/mn, celui du 327/300 à 3200 tr/mn - je m'attendais d'ailleurs à une différence plus importante. Le second tourne (un peu) plus vite, nécessite un rapport de pont différent, consomme davantage. Soit dit en passant, côté "gabarit", une Impala par rapport à un C10 en charge (pour lequel le moteur est conçu), c'est pas bien gros. Eagle tu es mal réveillé, il a répondu à ta question au message précédent

Ya pas à dire, à moins que ce soit de la dérision, j'ai du mal avec le look grosse pouffe ... question de vécu peut-être

D'énormes progrès ont été faits dans les matériaux (alliages, plastiques), les carburants et lubrifiants, les procédés de fabrication et les contrôles qualité. Les moteurs européens des années 50-60 nécessitaient souvent une réfection totale (chemises, segments) au bout de 100.000 km. Maintenant, à 100.000 on change les courroies et les bougies, quand celles d'une Ford T devaient être nettoyées tous les... 250 km, à cause des remontées d'huile dans des cylindres usinés au dixième de mm seulement. Tout le problème est l'"entretien scrupuleux" dont tu parles, et surtout son coût. Les voitures actuelles peuvent durer indéfiniment si on est prêt à mettre dans un entretien poussé le triple de leur valeur d'occasion. Ce n'est pas le cas, donc au premier gros souci avec facture à 4 chiffres, on ferraille en pestant que "c'était plus costaud avant" - mon Q oui .

A une époque où on allait bosser en bus ou à vélo, où on faisait 1 km à pied pour aller acheter son pain chez le boulanger et où la plupart des enfants allaient seuls à l'école (et ne se faisaient pas trimballer au tae kwon do / à l'équitation / à la flûte traversière trois fois par semaine), seuls les taxis, les VRP et les camions faisaient plus de 10.000 km par an . Qui te dit que les anciennes voitures étaient "faites pour durer" ? Depuis la fin de la Ford T aux US, et des restrictions de matières premières dans les années 50 en Europe, vendre le nouveau modèle est une priorité. Qu'il reste encore des milliers d'anciennes ne fait que masquer les 99,9% qui ont été ferraillées.

Beaucoup de Mercury importées neuves en France avaient pour marque (sur la CG) "Ford Mercury" . D'ailleurs, abrège donc "Cadillac Sixty Special Fleetwood Brougham Sedan" ou "Oldsmobile Delta Eighty-Eight Custom Cruiser Station Wagon" . Toujours 1972 bien sûr.

Passe un mail au vendeur (Rockauto, Summit...)

quelques cc d'eau qui passent par le joint de culasse dans un cylindre suffisent à tordre une bielle ou pire. Moteur au ralenti, jette un verre d'eau (10 cl) dans l'ouverture du carbu pour vérifier A priori il faut une belle fente béante dans le joint pour que ça le fasse en route, mais on ne sait jamais. Si c'est à l'arrêt, en une nuit ça descend dans l'huile moteur par la segmentation, tu démarres, coussinets lubrifiés à la mayonnaise pendant 30 secondes --> à changer.

Juste un truc : "harness" en anglais, ça se traduit "faisceau" pour une voiture. "Harnais", c'est pour un cheval .

On trouve facilement les schémas. Mais pas les longueurs des fils ni le type de connecteurs. Le "plus simple" comme solution économique reste de déposer le faisceau, de le clouer sur une plaque d'aggloméré et de le reproduire en câble neuf. Rien que l'achat de dizaines/centaines de mètres de câble de toutes les couleurs (dont une partie ne servira pas) et de tous les connecteurs, on est facile à 200 balles. Une autre solution, c'est de tout refaire d'une seule couleur (j'ai déjà vu ). Autant dire qu'à la première panne, tu jettes la voiture .

Un conseil tant que tu y es : monte des relais dans le circuit des phares. Il y a plein de schémas sur le Net, et des sujets là-dessus sur le forum .

Super content pour toi

Le passage en double circuit me semble bien plus sécurisant que l'installation de disques - mais on en a déjà parlé .

Les vendeurs de pièces US en France font ça sans problème sur commande . Le MC d'origine est à double circuit ?

Fonctionnel oui, pour rentrer à la maison. Durable ? il y en a qui vivent très vieux avec un rein en moins, mais les statistiques sont moins optimistes.

Le doigt est à changer amha. Le mécanisme c'est le dispositif d'avance centrifuge, vois s'il n'est pas grippé en jouant dessus à la main et pulvérise du WD40 dessus. Un allumage électronique c'est justement un allumage sans contact et il n'y a pas de condensateur. Un câble HT peut être très joli et coupé quand même. Et comme l'écrit Alban, sur un V8 ça ne se ressent pas au ralenti, seulement en charge.

Ne pas perdre patience à force d'entendre les mêmes questions stupides ? C'est tout un métier... Le coup du corbillard, ça peut s'expliquer par le fait que beaucoup de breaks US présents en Europe sont d'anciens corbillards, souvent repeints en "civil". Il suffit d'être tombé sur un, et d'avoir fait causette au propriétaire, pour penser que c'est la règle générale .

La Saint-Marc c'est de la soude caustique, très bien contre les dépôts gras : vieux liquide de refroidissement au glycol, huile après un joint de culasse... Le vinaigre c'est de l'acide acétique, très bien contre les dépôts de calcaire si le circuit de refroidissement a tourné à l'eau du robinet. En aucun cas ne mélanger les deux produits ! La source la plus fréquente de colmatage d'un circuit de refroidissement, ce sont des particules de rouille provenant du bloc moteur,donc aucune des deux précédentes. Dans ce cas, il faut tringler le radiateur, ce que les professionnels du secteur font très bien (il faut dessouder et ressouder les boites à eau). Edit : la chauffe, c'est seulement au ralenti, ou aussi quand la voiture roule à vitesse normale ? Dans le second cas, vérifier l'avance à l'allumage centrifuge en dynamique, un manque d'avance peut faire chauffer le moteur.

1. vérifier l'ordre d'allumage 2. revérifier l'ordre d'allumage 3. vérifier si toutes les bougies donnent (bougie HS, fil de bougie HS, tête d'allumeur HS, axe d'allumeur HS, rupteurs mal réglés s'il y en a, module d'allumage HS) 4. vérifier si toutes les soupapes ferment bien. Pour ça, mesurer les compressions 5. révérifier l'ordre d'allumage

Le voyant "check engine" est allumé au tableau de bord ? Il s'allume quand tu mets le contact ? (sinon il a été déconnecté) La liste des codes erreur est dispo sur le Net, Google est ton ami Et sinon, le basique : tuyau de dépression coupé, ou débranché, ou branché où il ne faut pas - dans ce cas, l'achat du manuel d'atelier n'est pas un luxe : on trouve tout un tas de schémas sur le Net, mais si ce n'est pas exactement le modèle et le millésime (et des détails comme Californie/Federal) ça peut être totalement faux.

Enfin arrivée Superbe, et effectivement très 50s. C'est une (rare) Town Car, si je me souviens bien ? EDIT : en lisant le titre, j'ai cru à une Mark V des 70s et j'ai dû vérifier que l'appellation "Mark ***" avait bien été utilisée à la suite de la fameuse Mark II de 1956-57.

Caméra 8mm, 1 kg environ...

Un joint de culasse, en plus des grands trous correspondant aux cylindres, comprend des trous pour les passages d'eau et d'huile. Quand il est claqué entre deux trous, ce qui passe dans l'un peut passer dans l'autre, mais pas forcément dans les deux sens, suivant la taille et la forme du défaut, et la pression qui règne dans les deux circuits. Ici, il se peut que la pression d'un cylindre passe dans le circuit d'eau (surpression, bulles...) mais pas l'inverse.