Phil

Pas sûr que ce soit la fille : c'est souvent le photographe (ou, à travers lui, son client) qui impose les vêtements et le maquillage . Mais à ce stade, la limite est explosée loin derrière

La question n'est pas là Ce n'est pas un problème de bornes (les bornes US sur le côté des années 80-90 sont effectivement un souci, mais là on est dans les années 50, avec des bornes tout ce qu'il y a de standard) mais de dimensions : les premières batteries 12V US étaient très longues et peu larges, et aucune batterie actuelle courante ne rentre dans les compartiments batterie de ces voitures. Les batteries au gel sont plus performantes mais conservent les mêmes dimensions. En plus petit, il y a les batteries au lithium (petites, légères, utilisées en compétition), mais elles sont hors de prix. Et sinon, CCA c'est "cold cranking amperes", autrement dit ampères au démarrage à froid. Pour nous ce n'est pas une donnée critique, toutes les batteries actuelles peuvent démarrer un vieux V8 essence.

C'est une batterie du milieu des années 50 (peu après le passage au 12V) avec des dimensions àlakon (très longue et très étroite) qu'on ne trouve plus couramment dans le commerce . Flyer34 a le même problème avec sa Continental, qui semble en voie d'être résolu : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/25879-lincoln-continental-mark-v/?do=findComment&comment=526756 Sujet déplacé au bon endroit ("électricité")

Fabrication maison avec une tôle d'étagère, un étau, une grignoteuse à tôle et un marteau c'est fait en 1/2 heure pour les rapides et 1/2 journée pour les maladroits (ajouter un rouleau de sparadrap )

Un cylindre fautif n'a jamais empêché un V8 de démarrer Pour la bougie grasse, pas de mystère, de l'huile entre dans la chambre de combustion, soit par un guide de soupape, soit par la segmentation. Il faut savoir par où (mesurer les compressions, et recommencer après avoir versé un peu d'huile épaisse dans le trou de bougie), démonter, refaire. Mais il n'y a pas péril en la demeure.

Un classique sur certains moteurs . Il faut monter les vis (ou goujons) d'échappement à la pâte. Pas au frein-filet, mais à la pâte d'étanchéité genre Tubétanche (Loctite 577), ça tient 150°C en température, donc c'est OK sur une culasse si proche d'un passage d'eau.

Tu ne chômes pas J'apprécie le soin du détail, jusque l'autocollant du moteur d'essuie-glace il reste à retrouver la police de caractères d'origine

Comme le dit Eddy, beaucoup de Ricaines n'ont pas de robinet de chauffage . Autrement dit, le liquide passe dans le radiateur de chauffage qu'il fasse chaud ou froid. Le chauffage de l'habitacle est uniquement assuré par des volets d'air, qui envoient de l'air extérieur dans l'habitacle via le radiateur (chauffage) ou directement (ventilation). Je ne sais pas ce qu'il en est pour une Toronado 1970.

Ah ces familles habituées à la clim à tous les étages deux vannes auraient suffi voire une seule si ta pompe à eau est déjà dotée d'un bypass. Je ne sais pas si les vannes d'eau chaude ou de chauffage domestique tiennent les 90-95° du liquide de refroidissement.

Google, "Corvette door adjustment".

Aucune puissance US n'est en DIN (norme allemande, Deutsche Industrie Normen). En 1965 elle sont en SAE brut (moteur nu sans accessoires), en 1972 en SAE net. Grosso modo 20% de différence entre les deux, donc on est à la même "vraie" valeur. La différence : le couple maxi du 350 de camion est à 2800 tr/mn, celui du 327/300 à 3200 tr/mn - je m'attendais d'ailleurs à une différence plus importante. Le second tourne (un peu) plus vite, nécessite un rapport de pont différent, consomme davantage. Soit dit en passant, côté "gabarit", une Impala par rapport à un C10 en charge (pour lequel le moteur est conçu), c'est pas bien gros. Eagle tu es mal réveillé, il a répondu à ta question au message précédent

Ya pas à dire, à moins que ce soit de la dérision, j'ai du mal avec le look grosse pouffe ... question de vécu peut-être

D'énormes progrès ont été faits dans les matériaux (alliages, plastiques), les carburants et lubrifiants, les procédés de fabrication et les contrôles qualité. Les moteurs européens des années 50-60 nécessitaient souvent une réfection totale (chemises, segments) au bout de 100.000 km. Maintenant, à 100.000 on change les courroies et les bougies, quand celles d'une Ford T devaient être nettoyées tous les... 250 km, à cause des remontées d'huile dans des cylindres usinés au dixième de mm seulement. Tout le problème est l'"entretien scrupuleux" dont tu parles, et surtout son coût. Les voitures actuelles peuvent durer indéfiniment si on est prêt à mettre dans un entretien poussé le triple de leur valeur d'occasion. Ce n'est pas le cas, donc au premier gros souci avec facture à 4 chiffres, on ferraille en pestant que "c'était plus costaud avant" - mon Q oui .

A une époque où on allait bosser en bus ou à vélo, où on faisait 1 km à pied pour aller acheter son pain chez le boulanger et où la plupart des enfants allaient seuls à l'école (et ne se faisaient pas trimballer au tae kwon do / à l'équitation / à la flûte traversière trois fois par semaine), seuls les taxis, les VRP et les camions faisaient plus de 10.000 km par an . Qui te dit que les anciennes voitures étaient "faites pour durer" ? Depuis la fin de la Ford T aux US, et des restrictions de matières premières dans les années 50 en Europe, vendre le nouveau modèle est une priorité. Qu'il reste encore des milliers d'anciennes ne fait que masquer les 99,9% qui ont été ferraillées.

Beaucoup de Mercury importées neuves en France avaient pour marque (sur la CG) "Ford Mercury" . D'ailleurs, abrège donc "Cadillac Sixty Special Fleetwood Brougham Sedan" ou "Oldsmobile Delta Eighty-Eight Custom Cruiser Station Wagon" . Toujours 1972 bien sûr.

Passe un mail au vendeur (Rockauto, Summit...)

quelques cc d'eau qui passent par le joint de culasse dans un cylindre suffisent à tordre une bielle ou pire. Moteur au ralenti, jette un verre d'eau (10 cl) dans l'ouverture du carbu pour vérifier A priori il faut une belle fente béante dans le joint pour que ça le fasse en route, mais on ne sait jamais. Si c'est à l'arrêt, en une nuit ça descend dans l'huile moteur par la segmentation, tu démarres, coussinets lubrifiés à la mayonnaise pendant 30 secondes --> à changer.

Juste un truc : "harness" en anglais, ça se traduit "faisceau" pour une voiture. "Harnais", c'est pour un cheval .

On trouve facilement les schémas. Mais pas les longueurs des fils ni le type de connecteurs. Le "plus simple" comme solution économique reste de déposer le faisceau, de le clouer sur une plaque d'aggloméré et de le reproduire en câble neuf. Rien que l'achat de dizaines/centaines de mètres de câble de toutes les couleurs (dont une partie ne servira pas) et de tous les connecteurs, on est facile à 200 balles. Une autre solution, c'est de tout refaire d'une seule couleur (j'ai déjà vu ). Autant dire qu'à la première panne, tu jettes la voiture .

Un conseil tant que tu y es : monte des relais dans le circuit des phares. Il y a plein de schémas sur le Net, et des sujets là-dessus sur le forum .

Super content pour toi

Le passage en double circuit me semble bien plus sécurisant que l'installation de disques - mais on en a déjà parlé .

Les vendeurs de pièces US en France font ça sans problème sur commande . Le MC d'origine est à double circuit ?

Fonctionnel oui, pour rentrer à la maison. Durable ? il y en a qui vivent très vieux avec un rein en moins, mais les statistiques sont moins optimistes.

Le doigt est à changer amha. Le mécanisme c'est le dispositif d'avance centrifuge, vois s'il n'est pas grippé en jouant dessus à la main et pulvérise du WD40 dessus. Un allumage électronique c'est justement un allumage sans contact et il n'y a pas de condensateur. Un câble HT peut être très joli et coupé quand même. Et comme l'écrit Alban, sur un V8 ça ne se ressent pas au ralenti, seulement en charge.