Phil

En général, les banquettes se déposent en commençant par l'assise, qui se déboîte vers le haut et l'avant, sans vis. Ensuite, on peut voir les vis de fixation du dossier. Sur les moteurs de capotes (et aussi de vitres électriques), en général il n'y a pas de fusible mais un disjoncteur thermique ("circuit breaker").

Moog est une très vieille marque US de pièces auto - j'ai à la maison des axes de triangle Moog pour MoPar des années 40 dans des emballages de la même époque. Mais entre les rachats, la mondialisation, et la rationalisation des flux tendus, elle fait comme les autres et fait fabriquer ses pièces là où ça coûte le moins cher. Donc pas d'opinion a priori sur le fabricant lui-même. En matière de ressorts de suspension, il y a tout et n'importe quoi. Le plus sûr est de s'adresser à un fournisseur qui propose pour un même modèle (dans ton cas Tempest/GTO 1gen) une référence différente pour chaque type de moteur (6 ou 8 cylindres) et de carrosserie (berline, break, coupé, cabriolet), car le poids à supporter et le porte-à-faux ne sont pas les mêmes. Certains font du "one size fits all". C'est bien beau, c'est moins cher, et certes ça se monte (on dévisse, on dépose, on pose, on revisse). Mais c'est comme ça qu'on se retrouve avec (au choix) une garde au sol de 4x4, une voiture encore plus affaissée qu'avant, un bout de bois, ou un chamallow. Voire, dans le pire des cas, une voiture plus haute à gauche qu'à droite. Et ça finit par des questions sur les forums à propos des amortisseurs gonflables pour replâtrer tout ça. Pas mal de propriétaires de Mustang 1gen (le modèle pour lequel il y a le plus de pièces de qualité et aussi le plus de mr2 innommables) s'en sont mordus les doigts. Il ne reste qu'à espérer que le genre de fournisseur ci-dessus existe pour les mid-size Pontiac.

Oui, le starter auto à air chaud ça peut fonctionner . Des millions de voitures ont été fabriquées avec ce système, c'est un peu primitif mais ça marche. Il faut quand même vérifier que le volet d'air est bien fermé à froid (en mettant un ou deux coups d'accélérateur moteur coupé pour débloquer la came), et ouvert en grand à chaud. A froid, c'est moteur froid même s'il fait 30 degrés dehors. Et à chaud c'est quand le moteur a tourné au moins 10 minutes, même s'il gèle. Si ce volet fonctionne mal, c'est peut-être une tringlerie ou la came qui coince, ou la prise d'air chaud mal emmanchée. En cas d'impossibilité, on peut remplacer le truc à spirale par un starter électrique ou à commande manuelle, en ajoutant un fil ou une tirette. S'il fonctionne bien, ba le problème vient d'ailleurs, par exemple une prise d'air à l'admission (dans le circuit de dépression, dans le joint d'admission, dans l'embase du carburateur...). Ou au pire une vis de richesse HS (tordue, bouffée, marquée, par un serrage un peu brutal d'un mécano peu soigneux porcin), et bien sûr son logement avec. ça ne se répare pas à ma connaissance.

Nan mais on s'en tape de la réversibilité, la question n'est pas là Une caisse de 50 ans commandée avec une boîte à 2 rapports, ben on la conduit avec la boîte à 2 rapports en se demandant avec jubilation comment le monsieur (ou la dame) faisait à l'époque. Pareil, un vrai Model T d'origine avec son 4 cylindres qui grimpe aux arbres et son pédalier àlakon c'est certainement autrement fun que n'importe quel rod avec DA et clim . C'est comme acheter des Converse en pensant qu'on n'aura pas les pieds plats, ou faire de la muscu avec des haltères en carton passque c'est plus facile. Une Powerglide ça consomme et ça n'avance pas (quoiqu'avec un 389 dans une mid-size...) mais c'est à ça qu'on reconnaît les vrais hommes qui ont de la moustache et qui laissent les ZF à 7 rapports à leur place - dans les Béhêmes blanches des quartiers nord .

Sur une voiture avec ce pedigree, chaque truc pas d'origine c'est moins 5000 à la revente. Mon avis on s'en f**t, celui d'un éventuel acheteur peut-être moins.

Niveau de cuve trop bas, mais aussi fuite dans la membrane d'assistance... ou simplement mauvais réglage de richesse au ralenti, qui peut être dû à une prise d'air quelque part. Un éventuel vapor-lock n'a rien à voir là-dedans. Les symptômes du vapor lock sont les même que ceux d'une panne d'essence : aucune puissance même (surtout) en ouvrant en grand, puis calage et arrêt sur le bas-côté.

Les poussoirs usés ça arrive, mais ce qui arrive plus souvent c'est un poussoir grippé (la soupape ne ferme plus, le poussoir ne tourne pas même quand il n'est pas sur la came) ou fuyard (la soupape n'ouvre plus, le poussoir tourne même quand il est sur la came). Et les poussoirs il y en a 16, vérifier 2 poussoirs ne suffit pas.

Ba alors ??? La marmotte elle sort de son trou ou quoi ?

Chercher à régler l'avance quand ça n'a pas été fait depuis 30 ans et que l'alumine a soudé le pied de l'allumeur à la fonte du bloc. Pour faire tourner, on cherche dans l'atelier, jusqu'au moment où le regard se porte sur la pince-étau...

Bon, je viens de chercher un peu partout, c'est vrai qu'à part en 10"1/2 et 11" il n'y a pas grand chose chez les "gros" vendeurs du genre Summit ou Classic Industries. Pourtant ils ont bien monté des embrayages en 9"1/2 sur des compactes Mopar des années 60, même en V8 (les L6 pouvaient aussi avoir du 9"1/4). Si c'est seulement le disque qui est HS, une possibilité est de le faire regarnir, il y a des boîtes qui font ça chez nous.

ça dépend pourquoi elle ne ferme pas... Au mieux, c'est un culbuteur mal réglé (--> le régler), au pire une soupape cassée, ou une tulipe bouffée ou un siège détruit (--> changer la soupape ou la culasse ou les deux). Entre les deux, un poussoir grippé (--> 100$ les 16 poussoirs, 100$ la pochette de joints et 4 heures de main-d'oeuvre chez un pro ou 2 jours chez toi). Avec le risque de trouver tout un tas d'autres choses désagréables quand le moteur sera ouvert. Si on ne sait pas pourquoi elle ne ferme pas, j'aurais tendance à répondre non à la dernière question. Si tu achèves le siège de soupape, tu peux finir par devoir changer la culasse. Pour un SBC on trouve toutes sortes de culasses à tous les prix, mais pour un vieux nailhead Buick (c'est bien un nailhead ?) c'est une autre affaire.

Pas besoin de cales en pouces... avec un HEI l'écartement doit être 1,5mm . le 3 bars sur le cylindre 4 est carrément inquiétant. Soit tu as mal mesuré (mal vissé l'embout ? pas fait tourner le moteur assez longtemps ?) et à ta place je recommencerais tant que tout est en place. Soit une soupape ne ferme pas du tout (réglage aux fraises, soupape HS, poussoir HS), soit il y a un trou dans le piston . Un segment HS (sur les trois) ou un cylindre ovale, ça laisse quand même plus de 3 bars. Si cette mesure se confirme, tu peux quand même la reprendre après avoir versé une giclée d'huile moteur épaisse (ou d'huile de boîte) par le trou de bougie, histoire de boucher les éventuels jours béants. Et il y a peu de chances que tu trouves la bonne bougie chez Norauto. Au pire, tu remets la bougie cassée sur le cylindre 4 et tu nous racontes si ça fait une différence .

Ba là tu parles d'un embrayage à double disque qui prend 650 hp avec un volant moteur en alu usiné... pas besoin de ça pour un usage normal. S'il n'y a rien d'autre, trouve un autre moteur .

Le ralenti trop haut, ce peut être aussi plein d'autres choses : une prise d'air interne au carbu, ou à son embase, ou au collecteur d'admission, ou à un tuyau de dépression mal branché ou débranché ou coupé ou fendu, ou une prise de dépression du carbu pas bouchée... bref, pas de l'allumage .

0,9 mm c'est l'écartement normal des électrodes de bougies pour un allumeur à rupteurs. Le ralenti qui reste à 1500 tours c'est typiquement le mécanisme de starter (le volet mais aussi la came de ralenti accéléré et tout le bazar) qui reste en place. Quand tu écris "plus de starter", ça veut dire qu'il ne fonctionne plus, ou qu'il a été totalement viré (ce qui est maaaaaal) ?

La ficelle c'est bon pour le parallélisme. Pour le carrossage et l'angle de chasse, oublie. Un truc, c'est de leur donner à mesurer (sans régler) toutes les données de géométrie. Ensuite, avec quelques calculs (parfois donnés dans le manuel d'atelier) on peut approcher les valeurs idéales en vissant/dévissant/ajoutant/enlevant des cales, suivant le mode de réglage qui diffère selon les voitures. On retourne ensuite faire mesurer la géométrie. BIen comprendre avant dans quel sens quel réglage fait quoi, et si un réglage influe sur un paramètre ou sur plusieurs - dans ce cas, suivre l'ordre de réglage. C'est ce que j'avais fait sur la Mustang, j'étais tombé pile au premier coup . Attention, les données constructeur d'époque sont adaptées à des routes bombées et à une conduite "à l'américaine" (confortable mais très peu précise, voire carrément louvoyante sur autoroute au-delà de 100 km/h). Il est possible d'ajouter un ou deux degrés à l'angle de chasse et d'en enlever un au carrossage, quitte à le rendre négatif. Question de goût.

3 : L'ordre à repérer absolument, c'est celui des fils HT de bougie. 8 pinces à linge en bois numérotées au marqueur, ça aide. Sinon, une inversion de deux fils c'est des heures d'amusement sur le forum . On peut en théorie déposer et reposer chaque bougie l'une après l'autre. Mais ça fatigue moins la batterie et le démarreur de faire tourner un moteur sans bougies (pas de compression sur 7 cylindres). Pour repérer quelle bougie va où, les planter dans un carton avec des numéros (et le schéma du moteur pour les minutieux). Utile si une (ou plusieurs) électrode de bougie est blanche/ noire / verte à pois jaunes / couverte de cambouis. Si elle correspond à un cylindre qui n'a pas de compression, ça confirme un diagnostic. 5. L'important est que les papillons soient ouverts en grand (et donc que le volume maximal d'air entre dans les cylindres) pendant les quelques secondes de la mesure sur chaque cylindre : "pomper" sur la pédale, ça ne fait entrer qu'un peu plus d'essence et beaucoup moins d'air. On peut faire la mesure depuis le compartiment moteur, en actionnant la tringlerie d'accélérateur, si on a un moyen de faire tourner le démarreur autrement que depuis la clé de contact (les Ford avec leur relais de démarreur déporté sont idéales pour ça).

Dans le sujet que tu as déjà créé, on t'explique qu'il faut identifier précisément ton moteur et surtout sa provenance et son année de fabrication ("318" ce n'est pas assez, c'est comme "1,6 litres" chez Renault, ils en font depuis 50 ans). Muni de ça, tu iras chez Rockauto (par exemple) voir quel diamètre d'embrayage correspond à ce moteur. Il faudra également identifier la boîte, on te donne un lien dans l'autre sujet. Et si moteur et boîte nécessitent des embrayages différents, tu as tout gagné . Si une "adresse miracle" te demande le VIN du véhicule, oublie : si tu donnes celui de ta voiture, ben ça ne correspondra pas puisque le moteur n'est plus celui d'origine. Au fait, ta voiture, c'est une Barracuda 1964 (comme sous ton avatar) ou 1965 (comme dans ta présentation) ? Les 1964 ne sont pas des "pré séries" mais simplement un groupe d'options du modèle Valiant. C'est le VIN qui donne l'année-modèle : une voiture fabriquée fin 1964 est un modèle 1965.

Oui ça pourrait... Perso, je monte ce genre de silentbloc à la graisse graphitée. Ne serait-ce qu'en pensant au prochain qui démontera : massacrer au tournevis et au marteau des vieux silentblocs durs comme du bois et collés dans la rouille à un endroit inaccessible, c'est pas le pied...

ça cale quand ? A vitesse de croisière, en accélérant, en freinant, au ralenti, n'importe quand ? Sur une voiture tout électronique de 20 ans d'âge, le problème peut venir de plein de choses (capteurs, ECM, bobine...) mais aussi bêtement d'une membrane d'assistance déchirée, d'un tuyau débranché, d'une connexion oxydée, d'un fil baladeur qui se met en court-circuit.... Les vitesses qui "s'égrènent" je ne sais pas ce que tu veux dire.

Et ?... Un truc actionné par la dépression du moteur, c'est assez normal qu'il fonctionne quand le moteur tourne, qu'il ne fonctionne plus quand le moteur s'arrête, et qu'il se remette en marche quand on redémarre. Et il n'est pas fait pour être actionné manuellement, ce peut être un coup à péter quelque chose. A noter que ces bidules à dépression sont faits pour fonctionner quand même avec de petites fuites. Un moteur aspire des dizaines de litres d'air par seconde, ce n'est pas quelques centimètres cubes qui fuient par-ci par-là qui vont changer grand chose. Si on ne veut pas de fuites, on met de l'hydraulique avec des alésages usinés, des coupelles et des joints toriques à tous les étages, et ça vaut vingt fois plus cher à fabriquer que deux morceaux de plastique moulé qui ne tombent pas bien en face : la dépression, c'est le système cheap par excellence. Que le bidule droit fuie davantage que le gauche n'a donc rien d'anormal.

C'est surtout qu'on n'avait pas les mêmes priorités... beaucoup moins de gadgets, mais des poids contenus avec des moteurs et trains roulants autrement efficients et économes. Même en compétition, les Grands Prix ou le Monte-Carlo, ça n'a pas les mêmes exigences que l'anneau d'Indianapolis ou le 1/4 de mile. Et puis à la même époque, on savait aussi faire des usines à gaz, genre le verrouillage centralisé pneumatique Mercedes ou le gloubiboulga hydraulique Citroën .

Bon, ben faut trouver à quoi sert ce boîtier (probablement à l'allumage comme dit Gilles) pis le virer et le changer fissa avant qu'il mette le feu.

Les colliers, c'est quand il y a de la pression. Donc, pas de colliers sur les tuyaux de dépression .

Sur ces moteurs, les joints sont du type "parapluie" (umbrella). Les refabrications chinoises actuelles peuvent être plus longs ou moins larges ou plus courbés, mais ils ressemblent toujours à des parapluies. Souvent, les originaux sont archi-cuits et cassants, on peut même retrouver des morceaux dans le carter (j'avais fait un sujet là-dessus). Mais hyper-chiants à changer sans déculasser : si on enlève le ressort de soupape et les demi-lunes, que la soupape tombe et que (comme par hasard) le piston n'est pas en haut pour la retenir, il faut aller la rechercher... et donc déculasser. Et on ne peut plus démarrer le moteur pour déplacer la voiture. On peut parfaitement rouler sans, de toute façon ils ne sont pas étanches, ils limitent juste les projections d'huile.