Phil

Les poussoirs usés ça arrive, mais ce qui arrive plus souvent c'est un poussoir grippé (la soupape ne ferme plus, le poussoir ne tourne pas même quand il n'est pas sur la came) ou fuyard (la soupape n'ouvre plus, le poussoir tourne même quand il est sur la came). Et les poussoirs il y en a 16, vérifier 2 poussoirs ne suffit pas.

Ba alors ??? La marmotte elle sort de son trou ou quoi ?

Chercher à régler l'avance quand ça n'a pas été fait depuis 30 ans et que l'alumine a soudé le pied de l'allumeur à la fonte du bloc. Pour faire tourner, on cherche dans l'atelier, jusqu'au moment où le regard se porte sur la pince-étau...

Bon, je viens de chercher un peu partout, c'est vrai qu'à part en 10"1/2 et 11" il n'y a pas grand chose chez les "gros" vendeurs du genre Summit ou Classic Industries. Pourtant ils ont bien monté des embrayages en 9"1/2 sur des compactes Mopar des années 60, même en V8 (les L6 pouvaient aussi avoir du 9"1/4). Si c'est seulement le disque qui est HS, une possibilité est de le faire regarnir, il y a des boîtes qui font ça chez nous.

ça dépend pourquoi elle ne ferme pas... Au mieux, c'est un culbuteur mal réglé (--> le régler), au pire une soupape cassée, ou une tulipe bouffée ou un siège détruit (--> changer la soupape ou la culasse ou les deux). Entre les deux, un poussoir grippé (--> 100$ les 16 poussoirs, 100$ la pochette de joints et 4 heures de main-d'oeuvre chez un pro ou 2 jours chez toi). Avec le risque de trouver tout un tas d'autres choses désagréables quand le moteur sera ouvert. Si on ne sait pas pourquoi elle ne ferme pas, j'aurais tendance à répondre non à la dernière question. Si tu achèves le siège de soupape, tu peux finir par devoir changer la culasse. Pour un SBC on trouve toutes sortes de culasses à tous les prix, mais pour un vieux nailhead Buick (c'est bien un nailhead ?) c'est une autre affaire.

Pas besoin de cales en pouces... avec un HEI l'écartement doit être 1,5mm . le 3 bars sur le cylindre 4 est carrément inquiétant. Soit tu as mal mesuré (mal vissé l'embout ? pas fait tourner le moteur assez longtemps ?) et à ta place je recommencerais tant que tout est en place. Soit une soupape ne ferme pas du tout (réglage aux fraises, soupape HS, poussoir HS), soit il y a un trou dans le piston . Un segment HS (sur les trois) ou un cylindre ovale, ça laisse quand même plus de 3 bars. Si cette mesure se confirme, tu peux quand même la reprendre après avoir versé une giclée d'huile moteur épaisse (ou d'huile de boîte) par le trou de bougie, histoire de boucher les éventuels jours béants. Et il y a peu de chances que tu trouves la bonne bougie chez Norauto. Au pire, tu remets la bougie cassée sur le cylindre 4 et tu nous racontes si ça fait une différence .

Ba là tu parles d'un embrayage à double disque qui prend 650 hp avec un volant moteur en alu usiné... pas besoin de ça pour un usage normal. S'il n'y a rien d'autre, trouve un autre moteur .

Le ralenti trop haut, ce peut être aussi plein d'autres choses : une prise d'air interne au carbu, ou à son embase, ou au collecteur d'admission, ou à un tuyau de dépression mal branché ou débranché ou coupé ou fendu, ou une prise de dépression du carbu pas bouchée... bref, pas de l'allumage .

0,9 mm c'est l'écartement normal des électrodes de bougies pour un allumeur à rupteurs. Le ralenti qui reste à 1500 tours c'est typiquement le mécanisme de starter (le volet mais aussi la came de ralenti accéléré et tout le bazar) qui reste en place. Quand tu écris "plus de starter", ça veut dire qu'il ne fonctionne plus, ou qu'il a été totalement viré (ce qui est maaaaaal) ?

La ficelle c'est bon pour le parallélisme. Pour le carrossage et l'angle de chasse, oublie. Un truc, c'est de leur donner à mesurer (sans régler) toutes les données de géométrie. Ensuite, avec quelques calculs (parfois donnés dans le manuel d'atelier) on peut approcher les valeurs idéales en vissant/dévissant/ajoutant/enlevant des cales, suivant le mode de réglage qui diffère selon les voitures. On retourne ensuite faire mesurer la géométrie. BIen comprendre avant dans quel sens quel réglage fait quoi, et si un réglage influe sur un paramètre ou sur plusieurs - dans ce cas, suivre l'ordre de réglage. C'est ce que j'avais fait sur la Mustang, j'étais tombé pile au premier coup . Attention, les données constructeur d'époque sont adaptées à des routes bombées et à une conduite "à l'américaine" (confortable mais très peu précise, voire carrément louvoyante sur autoroute au-delà de 100 km/h). Il est possible d'ajouter un ou deux degrés à l'angle de chasse et d'en enlever un au carrossage, quitte à le rendre négatif. Question de goût.

3 : L'ordre à repérer absolument, c'est celui des fils HT de bougie. 8 pinces à linge en bois numérotées au marqueur, ça aide. Sinon, une inversion de deux fils c'est des heures d'amusement sur le forum . On peut en théorie déposer et reposer chaque bougie l'une après l'autre. Mais ça fatigue moins la batterie et le démarreur de faire tourner un moteur sans bougies (pas de compression sur 7 cylindres). Pour repérer quelle bougie va où, les planter dans un carton avec des numéros (et le schéma du moteur pour les minutieux). Utile si une (ou plusieurs) électrode de bougie est blanche/ noire / verte à pois jaunes / couverte de cambouis. Si elle correspond à un cylindre qui n'a pas de compression, ça confirme un diagnostic. 5. L'important est que les papillons soient ouverts en grand (et donc que le volume maximal d'air entre dans les cylindres) pendant les quelques secondes de la mesure sur chaque cylindre : "pomper" sur la pédale, ça ne fait entrer qu'un peu plus d'essence et beaucoup moins d'air. On peut faire la mesure depuis le compartiment moteur, en actionnant la tringlerie d'accélérateur, si on a un moyen de faire tourner le démarreur autrement que depuis la clé de contact (les Ford avec leur relais de démarreur déporté sont idéales pour ça).

Dans le sujet que tu as déjà créé, on t'explique qu'il faut identifier précisément ton moteur et surtout sa provenance et son année de fabrication ("318" ce n'est pas assez, c'est comme "1,6 litres" chez Renault, ils en font depuis 50 ans). Muni de ça, tu iras chez Rockauto (par exemple) voir quel diamètre d'embrayage correspond à ce moteur. Il faudra également identifier la boîte, on te donne un lien dans l'autre sujet. Et si moteur et boîte nécessitent des embrayages différents, tu as tout gagné . Si une "adresse miracle" te demande le VIN du véhicule, oublie : si tu donnes celui de ta voiture, ben ça ne correspondra pas puisque le moteur n'est plus celui d'origine. Au fait, ta voiture, c'est une Barracuda 1964 (comme sous ton avatar) ou 1965 (comme dans ta présentation) ? Les 1964 ne sont pas des "pré séries" mais simplement un groupe d'options du modèle Valiant. C'est le VIN qui donne l'année-modèle : une voiture fabriquée fin 1964 est un modèle 1965.

Oui ça pourrait... Perso, je monte ce genre de silentbloc à la graisse graphitée. Ne serait-ce qu'en pensant au prochain qui démontera : massacrer au tournevis et au marteau des vieux silentblocs durs comme du bois et collés dans la rouille à un endroit inaccessible, c'est pas le pied...

ça cale quand ? A vitesse de croisière, en accélérant, en freinant, au ralenti, n'importe quand ? Sur une voiture tout électronique de 20 ans d'âge, le problème peut venir de plein de choses (capteurs, ECM, bobine...) mais aussi bêtement d'une membrane d'assistance déchirée, d'un tuyau débranché, d'une connexion oxydée, d'un fil baladeur qui se met en court-circuit.... Les vitesses qui "s'égrènent" je ne sais pas ce que tu veux dire.

Et ?... Un truc actionné par la dépression du moteur, c'est assez normal qu'il fonctionne quand le moteur tourne, qu'il ne fonctionne plus quand le moteur s'arrête, et qu'il se remette en marche quand on redémarre. Et il n'est pas fait pour être actionné manuellement, ce peut être un coup à péter quelque chose. A noter que ces bidules à dépression sont faits pour fonctionner quand même avec de petites fuites. Un moteur aspire des dizaines de litres d'air par seconde, ce n'est pas quelques centimètres cubes qui fuient par-ci par-là qui vont changer grand chose. Si on ne veut pas de fuites, on met de l'hydraulique avec des alésages usinés, des coupelles et des joints toriques à tous les étages, et ça vaut vingt fois plus cher à fabriquer que deux morceaux de plastique moulé qui ne tombent pas bien en face : la dépression, c'est le système cheap par excellence. Que le bidule droit fuie davantage que le gauche n'a donc rien d'anormal.

C'est surtout qu'on n'avait pas les mêmes priorités... beaucoup moins de gadgets, mais des poids contenus avec des moteurs et trains roulants autrement efficients et économes. Même en compétition, les Grands Prix ou le Monte-Carlo, ça n'a pas les mêmes exigences que l'anneau d'Indianapolis ou le 1/4 de mile. Et puis à la même époque, on savait aussi faire des usines à gaz, genre le verrouillage centralisé pneumatique Mercedes ou le gloubiboulga hydraulique Citroën .

Bon, ben faut trouver à quoi sert ce boîtier (probablement à l'allumage comme dit Gilles) pis le virer et le changer fissa avant qu'il mette le feu.

Les colliers, c'est quand il y a de la pression. Donc, pas de colliers sur les tuyaux de dépression .

Sur ces moteurs, les joints sont du type "parapluie" (umbrella). Les refabrications chinoises actuelles peuvent être plus longs ou moins larges ou plus courbés, mais ils ressemblent toujours à des parapluies. Souvent, les originaux sont archi-cuits et cassants, on peut même retrouver des morceaux dans le carter (j'avais fait un sujet là-dessus). Mais hyper-chiants à changer sans déculasser : si on enlève le ressort de soupape et les demi-lunes, que la soupape tombe et que (comme par hasard) le piston n'est pas en haut pour la retenir, il faut aller la rechercher... et donc déculasser. Et on ne peut plus démarrer le moteur pour déplacer la voiture. On peut parfaitement rouler sans, de toute façon ils ne sont pas étanches, ils limitent juste les projections d'huile.

Joints de queues de soupapes.

A noter qu'avec des poussoirs à rattrapage de jeu hydraulique comme en ont nos V8, les sièges de soupape peuvent être bouffés à grande échelle, sans qu'on s'en rende compte autrement que par une perte progressive de puissance, et en dernier ressort des retours de flamme à l'admission ou des explosions dans l'échappement, qu'on attribue (au choix) au carburateur ou à l'allumage après avoir fait le tour des forums. La récession d'un siège de soupape, ça se mesure en dixièmes de mm. Arrivé à quelques dixièmes, n'importe quel mécano sensé dira de tout mettre à la benne. Et on peut penser que tout pètera bien avant d'arriver à 1 mm. Ba non : exemple des valeurs de récession des sièges de soupapes d'échappement (les plus sensibles au phénomène) d'un 4 pattes qui tournait comme une patate, mais qui tournait : Un V8 qui tourne avec 4 sièges comme ça et 4 normaux, on peut ne pas sentir la différence si ça a mis plusieurs années à se produire. Si ça se trouve, 90% des voitures du forum sont comme ça et aucun proprio n'en sait (encore) rien. Détail important, ce moteur tournait à l'additif depuis la disparition du super. Depuis, vu le coût de pose de sièges renforcés (car la culasse en alu avait bien des sièges rapportés d'origine, mais en acier pas assez dur), la culasse a été changée pour une d'occase, et la voiture tourne au 95 sans additif. Mais en mode pépère.

Moi je dois acheter un rôti de veau, un paquet de pâtes et une plaquette de beurre. Pis aussi du liquide vaisselle. Quel est le meilleur fournisseur ? Sérieux, si tu en fais plusieurs, tu vas vite voir que chacun est moins cher que les autres sur une pièce et plus cher sur les autres, et personne ici ne pourra te dire lequel et sur quelle pièce. Si tu commandes aux US, l'important est de tout acheter à un seul endroit sinon les frais de port et les taxes vont te faire pleurer. Chez les vendeurs français de pièces US, c'est les prix qui vont te faire pleurer (ils ont payé le port et les taxes, et prennent leur com') mais le port n'est pas cher. Pour ce genre de pièce, mon fournisseur de base aux US c'est Rockauto, en France c'est Parts Plus. Demande aux deux combien ça coûte : a priori quatre fois plus cher chez le deuxième sans le port, deux fois avec le port, une fois et demi avec le port et les taxes. Jusqu'à ce que Rockauto t'envoie un filtre avec la mauvaise référence, que tu peux te mettre bien profond dans la poche avec ton mouchoir par-dessus.

Ouaip, ce sont les conduits de l'A.I.R. (Air Injection Reactor), prévus dans la fonderie des culasses Cadillac (et peut-être toutes les GM) à partir de 1967. Dans ton manuel, il doit y avoir un chapitre "emission controls", c'est là que ça se passe. Si cette durite est tout ce qui reste du système (pompe, durites, valves), bon courage pour retrouver le reste, même s'il doit en rester des milliers démontés sur des étagères. Mais c'est fun d'avoir ça dans son compartiment moteur, c'est 100% d'origine et ça fait parler les foules .

C'est branché où sur les culasses ? Côté admission, échappement, ou sur les cache-culbuteurs ? soit un reniflard (PCV), soit un système antipollution d'injection d'air d'époque, avec une pompe à air ("smog pump") branchée sur le bidule avec un Serflex avant d'être démontée et ferraillée par un précédent propriétaire qui confondait "polluer plus" avec "gagner de la puissance" (et éventuellement "en avoir une plus grosse que les autres").. ça n'apparaît pas sur le manuel d'atelier ?

Quand il est écrit iPhone sur ton téléphone tu connais la marque, même si c'est noté nulle part . Il y a eu un grand brassage des fournisseurs ces dernières décennies. Mais à l'époque de la concentration verticale, Delco c'était la marque commerciale des équipements d'origine GM, comme Motorcraft pour Ford. En Europe c'était plutôt par pays : pour monter un allumeur Bosch, Ducellier, Lucas ou Magneti Marelli sur une Mercedes, une Peugeot, une Triumph et une Fiat, tu te posais la question moins longtemps que le singe avec le bâton rond, le trou carré et la banane .