Phil

Joints de queues de soupapes.

A noter qu'avec des poussoirs à rattrapage de jeu hydraulique comme en ont nos V8, les sièges de soupape peuvent être bouffés à grande échelle, sans qu'on s'en rende compte autrement que par une perte progressive de puissance, et en dernier ressort des retours de flamme à l'admission ou des explosions dans l'échappement, qu'on attribue (au choix) au carburateur ou à l'allumage après avoir fait le tour des forums. La récession d'un siège de soupape, ça se mesure en dixièmes de mm. Arrivé à quelques dixièmes, n'importe quel mécano sensé dira de tout mettre à la benne. Et on peut penser que tout pètera bien avant d'arriver à 1 mm. Ba non : exemple des valeurs de récession des sièges de soupapes d'échappement (les plus sensibles au phénomène) d'un 4 pattes qui tournait comme une patate, mais qui tournait : Un V8 qui tourne avec 4 sièges comme ça et 4 normaux, on peut ne pas sentir la différence si ça a mis plusieurs années à se produire. Si ça se trouve, 90% des voitures du forum sont comme ça et aucun proprio n'en sait (encore) rien. Détail important, ce moteur tournait à l'additif depuis la disparition du super. Depuis, vu le coût de pose de sièges renforcés (car la culasse en alu avait bien des sièges rapportés d'origine, mais en acier pas assez dur), la culasse a été changée pour une d'occase, et la voiture tourne au 95 sans additif. Mais en mode pépère.

Moi je dois acheter un rôti de veau, un paquet de pâtes et une plaquette de beurre. Pis aussi du liquide vaisselle. Quel est le meilleur fournisseur ? Sérieux, si tu en fais plusieurs, tu vas vite voir que chacun est moins cher que les autres sur une pièce et plus cher sur les autres, et personne ici ne pourra te dire lequel et sur quelle pièce. Si tu commandes aux US, l'important est de tout acheter à un seul endroit sinon les frais de port et les taxes vont te faire pleurer. Chez les vendeurs français de pièces US, c'est les prix qui vont te faire pleurer (ils ont payé le port et les taxes, et prennent leur com') mais le port n'est pas cher. Pour ce genre de pièce, mon fournisseur de base aux US c'est Rockauto, en France c'est Parts Plus. Demande aux deux combien ça coûte : a priori quatre fois plus cher chez le deuxième sans le port, deux fois avec le port, une fois et demi avec le port et les taxes. Jusqu'à ce que Rockauto t'envoie un filtre avec la mauvaise référence, que tu peux te mettre bien profond dans la poche avec ton mouchoir par-dessus.

Ouaip, ce sont les conduits de l'A.I.R. (Air Injection Reactor), prévus dans la fonderie des culasses Cadillac (et peut-être toutes les GM) à partir de 1967. Dans ton manuel, il doit y avoir un chapitre "emission controls", c'est là que ça se passe. Si cette durite est tout ce qui reste du système (pompe, durites, valves), bon courage pour retrouver le reste, même s'il doit en rester des milliers démontés sur des étagères. Mais c'est fun d'avoir ça dans son compartiment moteur, c'est 100% d'origine et ça fait parler les foules .

C'est branché où sur les culasses ? Côté admission, échappement, ou sur les cache-culbuteurs ? soit un reniflard (PCV), soit un système antipollution d'injection d'air d'époque, avec une pompe à air ("smog pump") branchée sur le bidule avec un Serflex avant d'être démontée et ferraillée par un précédent propriétaire qui confondait "polluer plus" avec "gagner de la puissance" (et éventuellement "en avoir une plus grosse que les autres").. ça n'apparaît pas sur le manuel d'atelier ?

Quand il est écrit iPhone sur ton téléphone tu connais la marque, même si c'est noté nulle part . Il y a eu un grand brassage des fournisseurs ces dernières décennies. Mais à l'époque de la concentration verticale, Delco c'était la marque commerciale des équipements d'origine GM, comme Motorcraft pour Ford. En Europe c'était plutôt par pays : pour monter un allumeur Bosch, Ducellier, Lucas ou Magneti Marelli sur une Mercedes, une Peugeot, une Triumph et une Fiat, tu te posais la question moins longtemps que le singe avec le bâton rond, le trou carré et la banane .

Entre les moteurs à allumeur à l'avant, ceux à l'arrière, ceux dont le doigt tourne dans un sens et les autres dans l'autre, les modèles "Californie", "hi-perf"... dans chaque marque GM à cette époque, il y a une demi-douzaine de références différentes d'allumeurs pour chaque millésime . Et sinon, oui la tête d'allumeur est la même pour tous les V8 GM à partir de 1975 (comme de 1957 à 1973 d'ailleurs) à quelques exceptions près. Ah, et l'étincelle n'est pas "plus efficace" sur un HEI : une étincelle, il y en a une ou il n'y en a pas. Avec des rupteurs, quand ça cafouille à mesure de l'usure des rupteurs, cames, linguets, et de la montée en régime au-dessus de 5000 tours, il y en a 7 tous les 3 tours et quart. Avec un HEI, il y a toujours 8 étincelles tous les 2 tours, et au bon moment. Points négatifs : (1) quand il n'y a pas d'étincelle avec un HEI, il n'y en a pas du tout, aucune, nada, et on appelle la dépanneuse au lieu de se traîner au garage sur 5 cylindres en fumant comme une locomotive. (2) La lampe stroboscopique est indispensable pour régler l'avance, contrairement aux rupteurs où l'avance initiale peut se régler avec une bête ampoule ou un multimètre standard, voire une feuille de papier à cigarettes (déjà fait sur un bord de route...).

En même temps, sur une Oldsmobile ça serait étonnant... (1) si la voiture est de 1972, non. D'origine sur les GM jusqu'en 1974 ou 75 il y a un allumeur à rupteurs. (2) sonde d'origine ? Moteur coupé, la pression est nulle. (3) ça dépend si tu le niques au démontage . En fait, s'il a été monté proprement avec une fine pellicule de pâte à joints, ou avec de gros pâtés, ou avec le tube d'époxy qui traînait. Et éventuellement si c'est le même qui est sur la voiture depuis 45 ans et 300.000 km, et qui est sec et ratatiné comme une vieille figue corse. Bon, un joint de cache-culbus, ça ne vaut pas bien cher.

"Plus pauvre" ? Aucun carburant n'est plus riche ou pauvre qu'un autre, c'est le mélange air/essence qui peut être riche ou pauvre. Si c'est en plomb, oui le SP98 est plus pauvre puisqu'il n'en contient plus du tout. Comme dit Gilles, ajouter du substitut de plomb peut tranquilliser ou donner bonne conscience, sans que ce soit LA solution. Si c'est en indice d'octane (en lien avec le cliquetis), l'ex "super" (plombé) avait un indice de 97, donc un poil moins.

Ba on ne peut pas en penser grand chose, comme le toubib quand tu t'es mis le mauvais bout du thermomètre dans le Q . Sur un moteur comme le tien (taux de compression d'environ 10:1) 9 à 10 c'est bien. Plus de 11 c'est trop (calamine dans les chambres de combustion). Moins de 9 c'est pas terrible (manque d'étanchéité des soupapes et/ou des segments et/ou du joint de culasse sur les cylindres correspondants). Moins de 8 c'est signe d'un vrai problème sauf sur les antiquités (flathead notamment) d'avant-guerre. La différence entre le maxi et le mini ne doit pas être plus d'1 bar. Mais les segments peuvent manquer d'étanchéité à froid et pas à chaud, donc retourne le thermomètre .

Les compressions doivent être mesurées à chaud, pour que pistons/segments/cylindres aient leur jeu normal, avec une pellicule d'huile pour faire l'étanchéité. Autre raison : à chaud c'est ch**nt d'enlever les bougies pour mettre le compressiomètre .

Je laisse les spécialistes GM répondre sur la pertinence relative des dizaines de choix qui s'offrent à toi pour remplacer ton allumeur (ou seulement le pignon). En résumé, tu dois pouvoir trouver un modèle à rupteurs semblable à l'origine sur Rockauto, ou tout un tas de choses plus ou moins hi-perf (HEI d'origine GM comme le tien, Mallory, MSD...) chez Summit. La question, c'est "si le pignon d'allumeur est bouffé, quid du pignon d'arbre à cames ?". Sachant qu'un changement d'AAC, c'est une autre paire de manches. La tige sert à l'entraînement de la pompe à huile. A changer si elle est hexagonale à coins arrondis après 50 ans. Pour caler l'allumeur, mettre le piston du cylindre n°1 au PMH fin de compression (soupapes fermées et pas entrouvertes, enlever le cache-culbuteur pour vérifier), et enquiller l'allumeur de sorte que le doigt pointe à peu près sur le plot n°1 de la tête. Après avoir mis en place, ajuster un peu moins approximativement en faisant tourner le corps d'allumeur. Enfin, régler précisément l'avance à la lampe stroboscopique (ou à la lampe témoin, ou tout autre moyen préhistorique McGyveresque si ton allumeur est à rupteurs), toujours en faisant tourner le corps d'allumeur. Si tu arrives en butée de rotation, déposer l'allumeur et décaler d'une dent dans le bon sens - je te laisse te faire des noeuds au cerveau pour savoir lequel .

Les pneus à flancs blancs, c'est pour les voitures des années 40-50 ... Cherche plutôt "liseré blanc", en fin de carrière dans les années 90 mais pourquoi pas. ça t'amènera sur des pneus genre Cooper ou Maxxis, disponible chez pas mal de vendeurs en ligne, ou sur commande dans le premier Norauto/Feu Vert venu, pour peu que le vendeur veuille bien se sortir les doigts du c*l pour tirer ses catalogues de dessous le comptoir. Si tu veux une "vraie" marque, avec un budget conséquent il y a les Michelin Collection.

Pour les clignotants : si aucun cligno ne fonctionne ni même les témoins de tableau de bord, et que tu n'entends pas de "clic-clac-clic-clac" sous la planche de bord : fusible, centrale clignotante, ou possiblement un mauvais contact quelque part - et là bon courage...

Pas besoin de purger le circuit de refroidissement sur ces modèles. Juste faire le niveau, 2 cm sous la base de l'orifice de remplissage, la durite supérieure remplie. Si ça descend beaucoup, c'est qu'il y a une fuite quelque part.

Déjà sur ces vieilles voitures la pompe à essence est mécanique, donc pas de fusible . Question 1 : il y a encore de l'essence dans le réservoir ? Même en "pompant" sur l'accélérateur ça cale quand même ? Le volet d'air du starter est bien fermé (à froid) ? En démarrant à froid, il est recommandé de "pomper" une ou deux fois sur la pédale avant de démarrer pour libérer la came de starter et pour que la pompe de reprise injecte un peu d'essence dans les venturis.

Ah je ne connais pas ces soufflets, je laisse d'autres répondre... Pour une commande depuis les US, les frais de port "de base" c'est 20-30$ environ, et ça augmente lentement avec le nombre de pièces. Plutôt salé si c'est pour commander seulement un soufflet de cardan. Il faut souvent y ajouter les taxes (TVA, droits de douane). Pour savoir ce que veut dire le "souvent", il y a des dizaines de sujets à ce propos sur le forum : l'idée, c'est de se préparer mentalement à ajouter 30% + 10 à 20€ de frais de dossier, et remercier le Dieu du V8 (du V6 pour toi ) si tu passes au travers.

Le soufflet est craquelé (certains centres de CT sont pointilleux...), ou carrément déchiré en deux ? Dans le deuxième cas, ça dépend depuis quand : s'il est lubrifié à la poussière et au gravier depuis des mois, faire 150 km peut se finir par une rupture (mais de toute façon il aurait fallu le changer). Qu'entends-tu par "adaptable" ? si c'est référencé pour ce modèle de voiture bien sûr que tu peux l'utiliser puisque c'est fait pour. C'est comme mettre un pneu Bidulestone alors que la monte d'origine est en Duchemin. Si tu veux mettre un soufflet de cardan de Clio, ben c'est pas adaptable, autant mettre un rouleau de scotch armé ou une Durex taille XXXL coupée au bout .

A Palavas c'est la bourse d'échange annuelle dans 3 semaines, et il y a bien plus de 4 voitures Sinon, pour des Américaines uniquement, le rencard du Buffalo Grill de Lattes, dernier vendredi de chaque mois.

Dans les 10000 on trouve des US nettement plus sexy qu'une berline PA V6 des années 90. Mais entre une à 1500 comme celle que tu montres et une en bel état à 4000-5000 il n'y a pas photo, rien qu'une tôlerie/peinture neuve c'est la différence. Attention, à 4000-5000 on trouve aussi de sacrées poubelles . Dans la même tranche de prix et la même époque, les Cadillac Seville et Eldorado sont un cran au-dessus en gamme, avec un vrai V8 qui pousse fort. Bon, si ton budget c'est 2000, je comprends que tu ne veuilles pas te déplacer trop loin. Dans ce cas, la seule solution c'est d'attendre plutôt que te jeter sur la première venue. Il y en a des dizaines dans le Midi (mettons entre Marseille et Toulouse), ça veut dire une ou deux à vendre de temps en temps.

Il suffit d'entourer une sangle au bas du cric et au haut du châssis... on lève le bras inférieur et ça comprime autant qu'on veut . Sangle camion bien sûr, et qui ne porte pas sur des trucs qui plient ou qui coupent (planchettes ou chevrons ou bouts de tube pour protéger la sangle dans le deuxième cas). J'ai montré ça dans un sujet sur la Cadillac il y a 2-3 ans.

Il y a normalement un interrupteur ("neutral safety switch") qui empêche de démarrer si la boîte est ailleurs que sur N ou P. Il joue en général aussi le rôle d'interrupteur de feux de recul. Sur les Ford, il est sur la boîte, sur GM je ne sais pas (boîte ? levier ? tringlerie ?).

Vu la multitude de bricoles à faire, celle-ci doit être achetée le moins cher possible, en gros le prix des pièces (1000-1500). La laisser en l'état pour se balader pourquoi pas, mais une "belle grosse voiture américaine" avec des pêts partout ça ne le fait pas à mon avis. Curieux, le numéro de série barré mais de manière "propre" et visible...

La pompe à eau qui arrive en fin de vie, le radiateur qui finit de se colmater... ... la courroie quia disparu

Au temps pour moi alors, j'étais reste quelques années en arrière, à l'époque où la majorité des voitures et une minorité de PL avaient des disques .