Phil

Le mode d'ouverture de ces wagons 1971-76 de la GM les a fait surnommer "clamshells" (palourdes) . Ceux-ci, et la plupart des autres cités ici, sont carrément HS par rapport au titre du sujet...

Contrairement à l'essence, l'éthanol attaque l'aluminium. C'est une réaction chimique connue depuis que la chimie existe, un peu comme l'eau salée attaque le fer. Manque de bol, l'aluminium c'est ce dont sont faits les carbus, les pompes à essence, et parfois les conduites d'essence de nos voitures. Faire passer du E85 dans un carbu, c'est comme remplir d'eau de mer un circuit de refroidissement, ou l'utiliser pour nettoyer les soubassements de la voiture : certains diront que "ça marche" avec le sourire béat de celui qui a tout compris - lol. Donc déjà, prévoir un changement du carburateur et de la pompe à essence pour des modèles spécifiques (revêtement spécial ? autres métaux ? je ne sais pas). Un carbu spécifique, c'est aussi des gicleurs principaux plus gros, donc pas possible d'utiliser alternativement éthanol et essence, ou alors grosse consommation, ce qui est l'inverse du but recherché. Rappelons que les réglages de carburation, c'est à 90% des réglages de ralenti, et à 10% des réglages de reprise. Quasiment pas de réglages de marche normale, qui est l'utilisation la plus courante et dans laquelle seuls les gicleurs principaux (inréglables) jouent un rôle. Donc aucun réglage ne compensera la pauvreté d'un mélange air/éthanol fourni par un carbu fait pour l'essence et inversement. Ajouter que l'éthanol attaque aussi les caoutchoucs et autres joints en liège, qu'il faut remplacer par des modèles adaptés, sinon... ça marche jusqu'à ce que ça ne marche plus.

On économise quoi ? 25%, en tenant compte de l'augmentation de consommation ? Pour gagner un ou deux billets de 100 par an, ça me paraît bien compliqué. Evidemment, si on utilise sa 60s tous les jours et pour partir en vacances, ça mérite réflexion - pour les vacances, la localisation préliminaire des stations e85 ajoute à la complication.

Pas de réglage de pompe de reprise sur ton carbu ? Il y a parfois des trous-trous alignés le long de la tige de commande, le manuel dit qu'il faut placer la tige de commande dans le trou numéro X. Tu est sûr qu'elle fonctionne bien, cette pompe de reprise (même neuve) ? Pour le savoir, moteur arrêté, filtre à air enlevé, tu regardes dans le trou du carbu et tu "pompes" sur la tige d'accélérateur. A chaque pompage, tu dois voir nettement un jet d'essence dans le venturi, voire un peu de fumée si le moteur est chaud. Une fois que la vitesse est passée et qu'elle a ratatouillé une ou deux secondes, elle repart bien ? Et quand tu roules normalement et que tu appuies brusquement à fond sur l'accélérateur, sans changer de rapport ni rien, souci ou pas ?

... et avec tout ça, tu n'es pas trop énervuré ? Tiens, je suis passé par chez toi le mois dernier, en coup de vent comme la dernière fois de retour de Bretagne via Niort et Brive...

Eh oui, tu avais oublié "industriel" à ta liste . Les manouches les achetaient d'occasion, pas neuves Au nom "Simca" j'ai tout de suite pensé "Pigozzi" , mais non il était déjà mort . En 1969, le PDG de ce qui ne s'appelait déjà plus Simca (Chrysler France, ce qui explique que tu n'aies pas une Chevrolet ) était Georges Héreil.

Camber = carrossage (en degrés) Caster = chasse (en degrés) Toe-in = pincement (ici en pouces) Evidemment, le mode de réglage figure dans le manuel d'atelier : par cales d'épaisseur, par vissage ou dévissage d'une barre diagonale ou des extérmités d'axes de triangle inférieur ou supérieur... tout dépend des marques, modèles, années. Pour agrémenter la chose, il faut savoir que les routes de l'époque, plus bombées, imposaient un carrossage positif alors que la tendance depuis est au carrossage négatif. Et la direction assistée autorise un angle de chasse plus élevé, pour favoriser la stabilité à vitesse élevée au détriment de la maniabilité à basse vitesse. Tu peux donc allègrement mette à la poubelle les réglages d'époque .

Les "vrais bons", ils commencent à faire la différence quand on parle circuit de charge : tripes du régulateur, branchement d'un ampèremètre déporté, bref les trucs avec lesquels les gens normaux ont vraiment du mal même en faisant des efforts . Le branchement est bon comme ça. Sur le schéma, ne pas utiliser deux fois une même couleur (le vert et le jaune ici). Représenter les masses comme des masses (le retour au - batterie n'est pas représenté). Et représenter le fusible, même s'il est intégré au relais. Dans la pratique, pour optimiser la tension aux feux, limiter les chutes de tension : - placer les relais au plus près de la batterie et au plus près des feux : typiquement, sur la joue d'aile côté batterie s'il y a de la place. - utiliser des câbles neufs de forte section (2,5 mm²) pour le circuit de puissance, des connecteurs d'ampoules neufs, souder les cosses plutôt que les sertir, et conserver les morceaux du circuit d'origine non réutilisés si jamais un puriste veut revenir à l'origine avec le commodo qui grille tous les 30 ans .

Effectivement, 30 ans c'est la fin des années 80, et les premiers succès du lobbying féroce de Calvet (le patron de PSA) pour le développement du Diesel dans la France mitterrandienne Des milliers de 205-305-505-309-405 avec le 1.9D atmo à pompe Rotodiesel (sans parler des Merco 200D et autres Golf D) qui roulent tous les jours en fumant comme des locomotives à charbon, ça n'est pas dans l'air du temps de les laisser passer un CT tous les 5 ans . Les utilitaires, c'est vrai que c'est différent puisqu'ils ne pourraient plus avoir d'utilisation pro. A part les Benz 307 et 508 des punks à chiens .

Typique d'un mauvais contact (cosses desserrées), soit à la batterie, soit au démarreur, soit à la masse.

Tu sais, le vendeur ne l'a certainement pas acheté sur Rockauto, son démarreur. Et si le grossiste l'a fait à 100€ HT à celui qui l'avait en stock à 120€ HT et l'a expédié en 24h pour 20€, avec une com de 20€ HT (pas "nets d'impôts" ) pour le dernier vendeur on tombe bien à plus de 200 TTC, je ne vois pas en quoi qui que ce soit mériterait de se faire traiter de tous les noms...

C'est moins binaire que ça : Mercedes a toujours été en concurrence directe avec Cadillac (et Lincoln) sur le segment du luxe - avec les taxes, une classe S est là-bas bien plus chère qu'une Fleetwood. A ce prix, ça n'a rien d'une "voiture de jeune", ou alors 1% des jeunes hyper friqués. Cette décision marketing de satisfaire une clientèle "plus jeune" ne signifie pas qu'ils font les sorties de facs, mais qu'ils passent aux moins de 40 ans .

Le pare-chocs c'est de l'acier (recouvert de cuivre, recouvert de chrome). La baguette déco, c'est de l'acier ou de l'aluminium (ou un alliage d'alu), pour le savoir passe un aimant dessus. Acier : la peinture antirouille c'est bien. Mais poncer ne suffira peut-être pas, en principe il faut sabler, ou au moins passer la brosse métallique (rotative, sur disqueuse) qui bouffe la rouille et n'attaque pas l'acier sain : si ça fait des trous, c'est que c'était rouillé. Alu : pas de brosse métallique sur disqueuse ! (ça bouffe l'alu) En principe, l'alu ne rouille pas - plus précisément il s'oxyde en surface quasi instantanément, et la couche d'oxyde d'aluminium protège ce qui est dessous. L'oxyde d'aluminium finit par faire des points et se bouffer, mais ça dépend des alliages et même en plein air ça prend des années, bien plus que l'acier (typiquement : carters latéraux des moteurs de motos). Donc tu peux polir (pas poncer, polir) et passer une couche de vernis si tu veux.

Une ligne de transmission DOIT fonctionner avec un décalage entre sortie de boîte et entrée de pont, les croisillons sont d'ailleurs faits pour ça. Si tout était aligné, les roulements à aiguilles travailleraient toujours dans la même position et se fusilleraient. Le décalage est en général vertical (et inévitable si on veut avoir des suspensions), mais il pourrait être aussi horizontal tout pareil. En revanche, les axes (sortie de boîte/entrée de pont) doivent être parallèles. A partir d'un degré d'angle, ça provoque des vibrations.

Autant mettre direct le lien vers le showroom ... bonne lecture

Beaucoup plus rare (à l'échelle mondiale) qu'une Pontiac GTO, Mustang Mach 1 ou Oldsmobile 4-4-2 .

La question c'est "pour économiser 200€ (moins le prix du bidule eBay), tu es prêt à bosser combien d'heures à faire une adaptation ?" A ce tarif, un pro doit le faire en 3 heures maxi...

Tout ce qui est facilement réversible (changement de jantes, dés qui pendouillent du rétroviseur... ) n'a pas de raison de faire perdre de la valeur. Je ne sais pas ce qui apparaît (ou pas) sur les plaques d'options GM : si l'option "rétroviseur droit" existait et n'est jamais mentionnée, trouve un rétro droit d'origine et mets-le. Sur le désembuage, j'ai un doute, et les sièges chauffants ça ne devait pas se faire à l'époque. Pour ces deux derniers, un chiffon dans la poche et une bonne doudoune, ça marche aussi . Pour les disques, je re-re-re-dis ce que je dis toujours : à part en utilisation intensive (freinages répétés, en compétition ou en conduite brutale), les disques ne freinent pas mieux que les tambours. C'est l'assistance qui fait la différence. Les plaquettes sont plus faciles à changer que les mâchoires, mais les mâchoires on ne les change quasiment jamais. Après, il y a "réversible" et "réversible". Remettre les tambours d'origine à la place des disques, c'est quand même un boulot, surtout qu'il faudra racheter toute l'hydraulique qui aura rouillé sur l'étagère. Pareil pour enlever le rétroviseur droit, boucher les trous et repeindre. Il ne faut pas non plus imaginer que les voitures anciennes (à part les Ferrari de Formule 1) sont des investissements. Un doublement du prix du baril de brut, un durcissement des conditions de circulation, une rechute du dollar, et curieusement tu n'as plus personne pour acheter une vieille Américaine au prix que tu imagines.

Si vraiment c'est le moteur, renseigne-toi sur le prix d'un moteur neuf ( + port + taxes). A comparer avec le coût de la réfection (oui, ça se refait, c'est peut-être simplement les charbons HS). Aux US, ils vont les chercher en casse. Mais vu la rareté des casses US chez nous, et encore plus celle d'un modèle identique au tien, ça tient du coup de bol. L'adaptation d'un modèle différent (confection d'une platine, essais multiples, éventuelle casse de la vitre) est réservé aux acharnés, aux vrais gros radins, ou à ceux qui s'ennuient le WE .

Quand on change un moteur en concession, ils remettent le même s'il est dispo, ils ne remplacent pas un 2 litres carbu de DS par un 2 litres HDi de DS4 . En-dehors de l'aspect "légalité", il est vrai que le L98 n'est pas vraiment identique aux blocs précédents. La première chose à vérifier, comme l'écrit, olds, c'est que les silentblocs des supports moteur sont en bon état. Un silentbloc peut être carrément coupé en deux sans que ça se voie à l'oeil. Donc soulever le moteur au cric (avec une planche sous le carter) jusqu'à ce qu'il tende à soulever le reste de la voiture. S'il continue à monter alors que la voiture reste en place, tu as trouvé ton problème .

+1 pour la réponse. C'est qu'il deviendrait Hachement calé en Ford, le Gilles

En général les vitres électriques ne sont pas protégées par un fusible mais par un disjoncteur thermique ("circuit breaker"). Localisation évidemment très variable d'une marque et d'un modèle à l'autre... tester le moteur par branchement direct à une batterie, et si ça marche remonter le circuit à partir du moteur.

Si on met un critère de rareté, la plupart des Américaines seront out d'entrée : des Riviera 1964, il en reste dix fois plus que de Renault 8 1964. Quant à l'intérêt technique des moteurs en fonte et des ponts rigides...

Les fusibles auto sont souvent calibrés en 32V, peut-être parce qu'on peut les utiliser indifféremment sur des motos en 6V, des voitures en 12V ou des véhicules en 24V (camions, bateaux ou autres engins). Pour un fusible, ce qui est important c'est l'ampérage inscrit dessus. Pour le relais, ce n'est pas comme tu dis. 85-86 : circuit de commande (ou maître), basse puissance, petits câbles. Une borne vient de l'interrupteur du tableau de bord ("habitacle"), l'autre va à la masse. 30-87 : circuit commandé (ou esclave), forte puissance, gros câbles (pas du 16mm² non plus hein ). Une borne vient du +batterie (en principe via un fusible), l'autre va à ce qui doit être alimenté (phares etc). Les bornes d'un même circuit (85-86 et 30-87) sont en principe face à face sur le relais, ce qui correspond à ton montage. Sauf qu'on ne sait toujours pas à quoi il sert - un klaxon à trompes "cucaracha" peut-être , démonté il y a 20 ans ? Pour le savoir, il faut trouver de quel interrupteur de l'habitacle il vient.

Il faudrait commencer par savoir à quoi sert ce relais ajouté . En principe, pour l'éclairage on met deux relais : un pour les codes, un pour les phares. Il faut donc sortir le voltmètre, brancher un des fils à la borne du haut (de droite avant de choper un torticolis ) et l'autre à la masse pour répondre à la question : "habitacle" oui, mais quel interrupteur ? Par ailleurs, les numéros du schéma (30, 85, 86, 87) correspondent chacun à une des 4 fiches. Quel est le numéro de chacune ? Qu'y a-t-il en amont du fusible (en principe, un + batterie ou après contact) ?