Phil

Quelques images de l'animal prises le w.e. dernier

Ce n'est pas une histoire de molette de réglage, mais d'avant et d'arrière .

Comme dit plus haut, il faut qu'elle ait une immatriculation française, même ancienne, pour rendre possible une recherche dans le fichier des immatriculations de la préfecture. Il faut évidemment que l'immatriculation corresponde au type et au numéro de série de la voiture, et dans ce domaine les bidouilles sont nombreuses . A la fin, c'est toi qui te retrouveras (éventuellement) avec une Cadillac Eldorado 1982 et des papiers de Cadillac Seville (ou de Chevrolet, ou de Peugeot ) 1980, ce qui peut poser de gros problèmes (passage au CT, contrôle routier poussé, accident responsable). Il faut également tous les documents qui retracent la "chaîne de propriété" entre le propriétaire original apparaissant dans le fichier et toi : certificats de vente successifs, acte notarié en cas de transmission par héritage...

Un sujet un peu vieux sur la question (j'ai déterré ) : ici

De quelles vis parles-tu ? Pour assembler moteur et boîte, ou pour assembler convertisseur et volant moteur (flexplate) ? Ce sont des vis ou des écrous (ou des boulons) ?m Si 9,8 c'est le diamètre que tu as mesuré (et pas la dureté inscrite sur la tête), ce peut aussi bien être du 10 mm que du 3/8" (9,53 mm). 10 mm = pas de 1,5 mm comme dit plus haut 3/8" = 16 filets par pouce = pas de 1,59 mm. Les deux sont difficiles à distinguer, le plus simple serait d'avoir une vis de chaque pour essayer à blanc. Du 10x150 ne se visse pas du tout dans un taraudage de 3/8-16, et à l'inverse ça flotte un peu au début mais passé quelques filets ça coince.

Les vis des mécaniques US sont en général en pas US, au moins jusqu'aux années 80 . Exceptions notables, les TH200 "metric" : si tu ne sais pas ce que tu as, il faut mesurer le filetage de toutes les vis. 9.8 ce n'est pas le filetage mais la dureté de l'acier. Pour mesurer le filetage il te faut un pied à coulisse (diamètre) et un réglet, ou mieux un peigne à filets qui te donnera le nombre de filets par pouce (pas US) ou la largeur d'un filet (pas métrique). Une calculatrice et un peu de jugeote pour faire les calculs ne sont pas de trop non plus .

L'autre explication, c'est un bête court-circuit... en débranchant le fil de la sonde, la jauge doit rester à 0. Sinon, il y a un fil entre les deux qui fait masse.

Dans les années 50 à 80 et dans certaines marques (notamment Ford, je ne sais pas pour Dodge), les jauges de tableau de bord sont alimentées d'origine en 5V via un réducteur. Si ce réducteur foire, ce sont les trois jauges (essence, pression d'huile, température d'eau) qui déconnent ensemble. Le réducteur est un truc gros comme un taille-crayons fixé derrière le combiné d'instruments, je ne le vois pas sur tes photos. Sinon, il est normal que ce soit du 12V qui arrive aux jauges, de la même façon qu'il est normal qu'il y ait 10 bars de pression à ton compteur d'eau, et pourtant une douche sous 10 bars ça t'envoie valser contre le carrelage. C'est le passage dans la thermistance (la sonde) avant la masse qui fait chuter la tension aux bornes de la jauge. Tu peux facilement tester la sonde à l'ohmmètre en la plongeant dans une casserole d'eau que tu fais chauffer. Si la résistance est 0 à toutes les températures, ben elle est morte. Si tu dis qu'elle marchait bien avant, je te crois : pour te consoler, c'est le cas d'à peu près tout ce qui tombe en panne.

Voilà, j'ai retrouvé des images et un petit texte qui expliquent tout Le texte (tiré d'un bouquin technique auto, c'est quand même plus sûr que Wikipedia ou les forums où on dit tout et son contraire ) L'image montre un frein côté droit, donc à l'envers du tien. Et deux autres images, avec un frein côté gauche

Non, comme ça c'est bon . La mâchoire avant (à gauche de l'image si c'est bien la roue gauche), une fois actionnée par le cylindre de roue et en contact avec le tambour, tourne un peu et "pousse" la mâchoire arrière via le bitoniau flottant du bas, qui sert aussi au réglage. C'est alors la mâchoire arrière, coincée en haut par le téton fixe, qui donne l'essentiel de l'effort de freinage. C'est pour ça qu'on y met plus de garniture. Selon que le téton fixe est en haut ou en bas du flasque, ou que le montage est à 2 cylindres, ce peut être l'inverse. J'avais un lien US qui expliquait ça, mais voilà c'était il y a longtemps .

Franchement, combien de problèmes recensés sur les centaines de milliers d'US pré-1975 (donc en diagonal d'origine) montées en radiaux depuis que les radiaux existent ? Certaines Mustang 1gen ont peut-être encore des 6.95-14 Wide Oval pour les concours d'origine aux US, mais ici je ne connais aucune, toutes sont en radiaux - la mienne y compris. Et qui met des 7.35-14 sur sa Camaro 67 ? à part Gilles, bien sûr Jusqu'aux années 70, les jantes étaient des jantes de camions, étudiées pour supporter tous les nids-de-poules des routes secondaires cimentées US - ou de l'absence de routes dans les régions rurales. De nos jours, à moins d'utiliser sa voiture en TT ou de prendre un trottoir trop vite (ce qui peut fusiller n'importe quelle jante) je ne vois pas où est le problème.

2 3/4 c'est la largeur (en pouces) des flancs blancs (whitewalls), environ 7 cm.. La dimension des pneus, elle, est bien 7.10x15. Ce sont des radiaux avec le look "taille haute" des diagonaux. Sur le papier c'est le top, mais ça ne doit pas être donné.

Un ressort avant droit un peu haut peut expliquer cela . Yapukà changer les ressorts avant . Voir aussi si les fixations de la (des) barre(s) stabilisatrice(s) sont en bon état : caoutchoucs propres, tubes de même longueur...

Vieille canaille Le 235 à l'avant ne frotte pas sur le bord d'aile (de campagne) quand tu braques à fond ?

Pour la Buick, la priorité n'est pas de tenir la route mais d'avoir des flancs blancs . Tu es donc bon pour des Maxxis (low budget) ou des Coker (moins low). Même dimension à l'avant et à l'arrière pour pouvoir utiliser la roue de secours, maximum 225, sinon à l'avant ça frotte.

Grabber (avec deux b, ça facilite les recherches ) n'est pas une marque, mais un modèle de chez General Tire, vieille marque US rachetée par Continental. Pneus utilisés en rallye genre Dakar, je ne sais pas si c'est le cas de Maxxis ou Cooper

Bel engin, effectivement pas courant sous nos contrées. Même s'il en a été fabriqué "beaucoup", en 60 ans la plupart sont parties à la casse - surtout les berlines- , et chez nous les gens sont plus sensibles aux marques US "connues" (Chevrolet, Cadillac, Ford). Pour la direction, je pense qu'on t'a parlé des rotules ("ball joints" en anglais). Si c'est ça, ça se trouve et ça se change facilement. Les essuie-glaces à dépression, tout un poème... mais quand ça fonctionne, ça fonctionne plutôt bien - surtout en descente .

Les 4 mâchoires (gauche et droite, avant et arrière sur un même tambour) sont-elles parfaitement identiques, y compris la longueur de la garniture et son positionnement sur la mâchoire (plus de longueur non garnie à un bout qu'à l'autre) ? J'en doute fort, rien qu'à voir la photo. Chaque mâchoire a son rôle (attaque ou auto-serrage), suivant le système de freinage (mâchoires flottantes, fixes avec axe en haut, fixes avec axe en bas).

Tout est écrit dans le manuel d'atelier . De façon générale, plus la voiture est ancienne, plus les intervalles de maintenance sont réduits. Sur une Ford T, c'est nettoyage de bougies tous les 250 km...

Si tu as un allumeur à double rupteur, il te faut comprendre d'abord comment ça fonctionne. En particulier pourquoi il est a priori normal qu'un des rupteurs ne fasse pas d'étincelles (il s'ouvre quand la bobine n'est pas "rechargée" et sert seulement à allonger le temps de "charge"). Pour le reste de tes questions, j'ai arrêté de te lire après la deuxième ligne. Pas le temps de faire l'effort de te déchiffrer si tu n'en fais pas (d'effort) pour te faire comprendre.

Le moteur est toujours fixé à la caisse par ses deux supports, et c'est l'absence de la boîte qui peut le faire basculer vers l'arrière, c'est bien ça ? Dans ce cas, remettre un ou deux longs boulons ou tiges filetées avec contre-ecrou à l'arrière du bloc ou du vilo, et une/des cale(s) dessous. Voire, si les trous sont traversants et non filetés, un gros tournevis ou du fer à béton...

A noter que tu ne gagneras pas grand-chose en déposant les trucs gros mais faciles (feux, pare-chocs, calandre). En revanche, déposer/reposer les trucs pénibles (garnitures de portières, baguettes, vitres et mécanismes) ou nécessitant des outils en pouces (ornements vissés, sièges, serrures) fera baisser la facture, et surtout t'évitera les prises de tête avec le carrossier en cas de dégâts (baguette tordue ou clip cassé à la dépose, peinture rayée à la repose...) : si c'est toi qui l'as fait, tu sais à qui mettre des baffes .

1000 c'est un voile de peinture en brillant direct avec ponçage et masquage sommaires. Typiquement ce que font certains Ricains avant export Compter minimum 2000 pour décapage à la tôle, préparation et peinture sur une caisse à poil, sans rien à faire en carrosserie, avec dépose/repose de tout (intérieur, baguettes, feux etc.) assurées par tes soins, et paiement en billets. Le problème, c'est les cloques. Une fois décapées, chacune peut être un petit trou à boucher à l'étain comme 20 cm de dentelle avec un patch à faire. Avec 3-4000 tu peux encore avoir des surprises. A 6000 je pense que tu as de la marge.

Cream = crème - Oui, crème - Ah bon c'est pas beige ? - Mais non, j'ai dit crème - Waaah, trop grave genre ... ... t'es sûre, au fait ?

Des écrous de roue mal serrés, ça fait bling blong, ça ne couine pas. Cherche mieux, il doit y avoir autre chose.