Phil

Pourquoi mettre des boulons neufs et doubler le joint ??? Si ça fuit, il faut rectifier le collecteur, qui est souvent "en banane". ça peut se faire à la maison avec un plan en marbre et du papier abrasif (et de l'huile de coude...). Doubler le joint, c'est le fragiliser encore plus : certaines US avaient les collecteurs montés sans joint d'origine. Et pour les vis, j'ai aussi un a priori contre l'inox, surtout ici. Les vis de collecteur ne rouillent pas (sauf cas particulier où un taraudage débouche sur un passage d'eau), elles se grippent et se soudent à la fonte par la chaleur. Et le grippage, c'est ce que l'inox sait faire de mieux. Donc, soit tu réutilises tes vis, soit tu rachètes des neuves en acier noir à la dureté d'origine. Et tu les remontes à la graisse cuivrée. Si celui d'avant toi ne l'a pas fait, tu as un risque sérieux de péter une vis dans la culasse en démontant, et de passer 2 semaines sur un truc qui devrait durer 2 heures - c'est là que tu maudis les gens qui n'utilisent pas la graisse cuivrée .

Ma situation personnelle que tu connais fait que je n'ai pas une thune ni la moindre demi-journée à consacrer à mes voitures qui ne roulent pas. J'ai déjà du mal à régler les petites misères que me font celles qui roulent... la 404 prend la rouille sous un cyprès depuis 6 mois avec un CT expiré, une batterie HS et des pneus qui se dégonflent, pas sûr qu'elle redémarre de sitôt. Donc voilà . EDIT : pour la Cadillac, une recherche sur le forum avec "Cadaphil" donne de bons résultats. Mais la réponse sera la même

Et, pour compléter ce retour au paradis, l'intérieur en drap de laine où on voudrait dormir tous les soirs

Les détails d'accastillage Art Déco qui tuent

Quelques news du garage... D'abord la Camaro, après pas mal de succès sur le strip, a fait exploser son moulin avant la fin d'un quarter mile, youpiiiiiii Et deuxième youpiiiii, mon Olive à moi est revenu aux valeurs sûres. Après avoir vendu son cab Impala (Chevrolet, non mais c'est quoi cette marque ? ) il s'est payé un quasi graal La Salle 1937, "petit" V8 322 ci latéral made by Cadillac

A moins de te reconvertir dans l'agro-alimentaire ou les plate-formes offshore, évite l'inox. Il n'y a pas pire pour se gripper au bout de quelques années. Pour cette utilisation, rien de tel que l'acier phosphaté ("acier noir"), monté à l'huile ou à la graisse. Si tu en mets 4 sur chaque moyeu, il n'en restera que 9, de quoi faire plus de la moitié du taxi

Même pour établir une CGF pour un import ?

Le même, mais avec tous les défauts qu'ont nos vieilleries (fuites d'huile, réparations anciennes faites à l'arrache etc.) qui passent en contre-visite. Le but est de passer au broyeur toutes celles qui ne sont pas entretenues comme des récentes en concession (autrement dit toutes sauf les Ferrari en vente chez Sotheby's), ça risque de réussir.

... la chandelle ? Qui ça, le Lion ou Lolo ? Passque Lolo, il est toujours comme ça .

Les diamètres standard US sont 9,5mm (3/8") et 11,1mm (7/16"). La dimension intermédiaire serait 13/32"(10,3mm), rarement utilisée - je ne me rappelle pas avoir jamais vu un boulon de 13/32". Je parie sur du 7/16-20 UNF (pas fin, 20 filets par pouce), dans lequel tu as voulu faire entrer une vieille vis de 7/16-14 UNC (gros pas, 14 filets par pouce). A toi de mesurer précisément, à moins que Lion King puisse reconnaître la dimension à partir de tes photos . L'usage de ces boulons à pas fin en acier noir à longue partie non filetée, c'est de ne JAMAIS se desserrer ou se casser en deux, de façon à éviter que le moyeu parte dans la nature quand on se met debout sur les freins ou quand on prend un virage très serré. Je recommande donc l'achat de beaux boulons en neuf dans les bonnes dimensions chez Caterpillar ou John Deere. Mais si tu veux mettre du 10x1.50 nickelé de chez Bricodépôt en sachet d'un kilo fileté tout du long, ci comm ti veu... Sinon, pour l'histoire de 3 platform, voilà l'image qui dit tout :

Comme dabe sur Rockauto, traduction automatique à l'arrache avec un logiciel pakistanais... Remets-toi sur la version anglaise et raconte-nous les avancé de technique vrai vocabulaire mots.

Collier Rilsan, fer plat tordu et percé, sandow, chambre à air (ma préférée...), bref tout sauf un truc chromé

Le convertisseur n'est pas une pièce d'usure. La technique n'est pas de commander un kit, de démonter et de remonter. C'est de démonter la boîte et de mesurer tous les jeux pour savoir quoi commander en plus du kit de base.

ça avait été annoncé dès la mise en place du SIV en 2009 . Il s'était produit la même chose lors du changement de 1950, les véhicules ont eu jusqu'en 1955 pour passer au "nouveau" système. Vu l'augmentation du parc et de la fiabilité des véhicules par rapport à 1950, l'augmentation du délai à 12 ans (2009-2021) s'imposait. Ce sera aussi l'occasion d'officialiser quelques changements d'adresse, voire de propriétaire .

Comme dans tout bon reniflard (PCV, "Positive Crankcase Ventilation" en anglais) depuis les années 60, un des deux bouchons doit être relié à l'entrée d'air du moteur (embase du carbu ou boîtier du filtre à air). Evidemment, si le filtre à air a été remplacé par un bidule chinois chromé qui ne comporte pas de prise ad hoc, ben ça reste à l'air et ça recrache des vapeurs d'huile partout. Du coup, les sorties des cache-culbus sont obturées par des bouchons (toujours chinois, toujours chromés, des fois avec un filtre en accordéon pour faire sport) au lieu d'avoir un filtre en paille de fer d'un côté et un tuyau avec clapet anti-retour ("PCV valve") de l'autre. Si ça recrache vraiment beaucoup d'huile, avec une consommation d'huile importante, c'est que le moteur est rincé. Pas inhabituel sur un V8 US, surtout un truck, souvent usé à la corde. Tant que tu rajoutes de l"huile, le risque de casse est faible. Le risque, il est pour les motards qui empruntent les mêmes routes que toi...

Changer cette capsule ("modulator") est en principe très simple : pas de dépose de boîte, pas de vidange. En principe, elle fonctionne en "on-off", elle aide juste à déterminer le moment où passer le rapport en fonction de la dépression (inverse à la charge moteur). Ce n'est pas elle qui passe le rapport, mais les bandes et embrayages, commandés par des tiroirs et clapets hydrauliques. Si ça "hésite" comme tu le décris, soit un clapet coulisse mal (saletés dans le circuit, ou gomme accumulée), soit la pression d'huile est insuffisante (pompe à huile défaillante ou fuite), soit les garnitures de bandes/embrayages sont usées. Dans le dernier cas, il y a en principe une procédure de réglage des bandes dans le shop manual, pas toujours accessible à l'amateur (outils spéciaux, clés dynamométriques pour faibles couples, voire manomètres de pression d'huile...) et de toute façon rien pour les embrayages : quand c'est hors cote il ne faut pas insister, sinon à terme on fume la boîte, avec pièces "pas d'usure" cassées, limaille partout etc.

Pas besoin d'un plan, elle est au bout du tuyau qui a une prise d'air

"tilt steering column" c'est colonne de direction ajustable de bas en haut. C'est donc ce que tu as.

La version française de Rockauto utilise un traducteur automatique de m*rde. "colonne adaptable" je ne sais pas ce que c'est. Passe en version anglaise et raconte-nous...

Ba oui, si on met "Renault Clio RN DCI 90 ch verte clim jantes alliage GPS sièges inclinables deux tiers un tiers avec la photo de ma belle-mère derrière le pare-soleil", on a aussi du mal à trouver des pièces pour sa bouse Seule une infime minorité de pièces diffèrent entre une Electra 225 et une Electra (et une LeSabre, et une Wildcat), entre un cabriolet et une berline/coupé/break. Et côté mécanique, entre ta voiture et la plupart des Buick 2 ans plus anciennes ou plus récentes. Avec seulement "1968 Buick Electra parts" voire "1968 Buick parts" ("parts" = pièces détachées) tu auras des centaines de liens intéressants . Ajoute "convertible" seulement si tu cherches des pièces pour la capote ou les sièges arrière. Avec la référence de série "48467" ce sera encore pire. De toute façon, pour des pièces d'accastillage comme tes interrupteurs, sur une voiture de 50 ans faut pas rêver, on ne trouve pas ça neuf sur catalogue à part si c'est une Mustang, une Corvette, une Camaro ou une Chevrolet 1955-57. Il vaut mieux connaître le bon terme anglais (ici "seat switch") que chercher en goguette. Et si tu en trouves un d'occasion, pense à demander au vendeur s'il fonctionne. Car il faut savoir que si les vendeurs US ne précisent pas qu'un truc fonctionne, c'est qu'il ne fonctionne pas - ne me demande pas comment je le sais .

Les ressorts cassés c'est rarissime. Ce qui est fréquent, c'est une saleté qui se coince entre un tiroir/clapet et son logement, ça suffit à l'empêcher de bouger. C'est pour ça que les boîtes auto (comme toute l'hydraulique) ça se pratique comme la chirurgie cardiaque, dans un environnement ultra-propre - et c'est pour ça que je ne toucherai jamais une boîte auto . Pour TBird, passe-lui un MP . Il va peut-être te répondre qu'il n'a d'avis que sur ce qui est ouvert sur son établi, et il n'a pas tort...

Code commençant par "201701", le mois d'arrivée de ta voiture en France... probablement la référence du document douanier d'import

Traction comme propulsion, le moteur est à l'avant. C'est la boîte qui peut se trouver, soit en arrière du moteur (propulsion, moteur longitudinal)), soit à côté/dessous (traction, moteur transversal). Un moteur 472/500 Cadillac c'est 400 kg. une boîte TH400 c'est 60 kg. Reculer le moteur d'une vingtaine de cm en le plaçant transversalement compense largement l'avancement de la boîte.

"C platform" désignait de nombreuses full-size GM à propulsion des années 40 à 80 (Cadillac, Buick, Oldsmobile, et les breaks Pontiac et Chevrolet). ça ne veut pas dire que c'était la même plateforme, elles avaient des dimensions très variées, et peu de pièces sont interchangeables. Les Eldorado sont des C platforms, jusqu'en 1966. à partir de 67 ce sont des "E platform" à traction avant, et là rien à voir du tout. La différence entre ton moteur et un moteur de Cadillac (ou de Chevrolet ou...), ce n'est pas seulement la cylindrée : le bloc lui-même n'est pas le même, aucune pièce n'est interchangeable. Les différences sont du même ordre qu'avec un bloc Ford ou Chrysler : chaque marque, même à l'intérieur de la GM, avait son/ses propre(s) moteur(s), fabriqué dans ses propres usines, jusqu'au milieu des années 70. Genre "ma Fiat 124 est faite sur la base d'une Ferrari Testarossa, du même groupe industriel : caisse dessinée par Pininfarina, moteur à allumeur Magneti Marelli et carbu Weber, seule sa cylindrée diffère un peu" .

Moi j'ai pas compris pourquoi tu as échangé une voiture que tu avais commencé à remettre en état contre une pourrie...