Phil

Changer cette capsule ("modulator") est en principe très simple : pas de dépose de boîte, pas de vidange. En principe, elle fonctionne en "on-off", elle aide juste à déterminer le moment où passer le rapport en fonction de la dépression (inverse à la charge moteur). Ce n'est pas elle qui passe le rapport, mais les bandes et embrayages, commandés par des tiroirs et clapets hydrauliques. Si ça "hésite" comme tu le décris, soit un clapet coulisse mal (saletés dans le circuit, ou gomme accumulée), soit la pression d'huile est insuffisante (pompe à huile défaillante ou fuite), soit les garnitures de bandes/embrayages sont usées. Dans le dernier cas, il y a en principe une procédure de réglage des bandes dans le shop manual, pas toujours accessible à l'amateur (outils spéciaux, clés dynamométriques pour faibles couples, voire manomètres de pression d'huile...) et de toute façon rien pour les embrayages : quand c'est hors cote il ne faut pas insister, sinon à terme on fume la boîte, avec pièces "pas d'usure" cassées, limaille partout etc.

Pas besoin d'un plan, elle est au bout du tuyau qui a une prise d'air

"tilt steering column" c'est colonne de direction ajustable de bas en haut. C'est donc ce que tu as.

La version française de Rockauto utilise un traducteur automatique de m*rde. "colonne adaptable" je ne sais pas ce que c'est. Passe en version anglaise et raconte-nous...

Ba oui, si on met "Renault Clio RN DCI 90 ch verte clim jantes alliage GPS sièges inclinables deux tiers un tiers avec la photo de ma belle-mère derrière le pare-soleil", on a aussi du mal à trouver des pièces pour sa bouse Seule une infime minorité de pièces diffèrent entre une Electra 225 et une Electra (et une LeSabre, et une Wildcat), entre un cabriolet et une berline/coupé/break. Et côté mécanique, entre ta voiture et la plupart des Buick 2 ans plus anciennes ou plus récentes. Avec seulement "1968 Buick Electra parts" voire "1968 Buick parts" ("parts" = pièces détachées) tu auras des centaines de liens intéressants . Ajoute "convertible" seulement si tu cherches des pièces pour la capote ou les sièges arrière. Avec la référence de série "48467" ce sera encore pire. De toute façon, pour des pièces d'accastillage comme tes interrupteurs, sur une voiture de 50 ans faut pas rêver, on ne trouve pas ça neuf sur catalogue à part si c'est une Mustang, une Corvette, une Camaro ou une Chevrolet 1955-57. Il vaut mieux connaître le bon terme anglais (ici "seat switch") que chercher en goguette. Et si tu en trouves un d'occasion, pense à demander au vendeur s'il fonctionne. Car il faut savoir que si les vendeurs US ne précisent pas qu'un truc fonctionne, c'est qu'il ne fonctionne pas - ne me demande pas comment je le sais .

Les ressorts cassés c'est rarissime. Ce qui est fréquent, c'est une saleté qui se coince entre un tiroir/clapet et son logement, ça suffit à l'empêcher de bouger. C'est pour ça que les boîtes auto (comme toute l'hydraulique) ça se pratique comme la chirurgie cardiaque, dans un environnement ultra-propre - et c'est pour ça que je ne toucherai jamais une boîte auto . Pour TBird, passe-lui un MP . Il va peut-être te répondre qu'il n'a d'avis que sur ce qui est ouvert sur son établi, et il n'a pas tort...

Code commençant par "201701", le mois d'arrivée de ta voiture en France... probablement la référence du document douanier d'import

Traction comme propulsion, le moteur est à l'avant. C'est la boîte qui peut se trouver, soit en arrière du moteur (propulsion, moteur longitudinal)), soit à côté/dessous (traction, moteur transversal). Un moteur 472/500 Cadillac c'est 400 kg. une boîte TH400 c'est 60 kg. Reculer le moteur d'une vingtaine de cm en le plaçant transversalement compense largement l'avancement de la boîte.

"C platform" désignait de nombreuses full-size GM à propulsion des années 40 à 80 (Cadillac, Buick, Oldsmobile, et les breaks Pontiac et Chevrolet). ça ne veut pas dire que c'était la même plateforme, elles avaient des dimensions très variées, et peu de pièces sont interchangeables. Les Eldorado sont des C platforms, jusqu'en 1966. à partir de 67 ce sont des "E platform" à traction avant, et là rien à voir du tout. La différence entre ton moteur et un moteur de Cadillac (ou de Chevrolet ou...), ce n'est pas seulement la cylindrée : le bloc lui-même n'est pas le même, aucune pièce n'est interchangeable. Les différences sont du même ordre qu'avec un bloc Ford ou Chrysler : chaque marque, même à l'intérieur de la GM, avait son/ses propre(s) moteur(s), fabriqué dans ses propres usines, jusqu'au milieu des années 70. Genre "ma Fiat 124 est faite sur la base d'une Ferrari Testarossa, du même groupe industriel : caisse dessinée par Pininfarina, moteur à allumeur Magneti Marelli et carbu Weber, seule sa cylindrée diffère un peu" .

Moi j'ai pas compris pourquoi tu as échangé une voiture que tu avais commencé à remettre en état contre une pourrie...

Une casse moteur, ce n'est pas forcément le bloc qui se casse en deux hein. Une bielle coulée, c'est une des multiples formes de casse moteur. Le risque n°1 ensuite, c'est que toute la pression d'huile passe par le coussinet coulé (ce n'est pas la bielle qui coule, c'est le coussinet) et n'aille pas lubrifier le reste du moteur (autres coussinets, arbre à cames, culbuteurs etc.). Au bout du compte, tu te retrouves à changer toutes les pièces d'usure du moteur. Risque n°2, le coussinet coulé tourne sur lui-même. Là, c'est le vilebrequin qui trinque, et comme le vilebrequin n'est pas une pièce d'usure ce n'est pas le même budget : un jeu de coussinets c'est une centaine d'euros, la rectification d'un vilebrequin de V8 c'est un billet de mille. Et faire venir un vilebrequin (50 kg de fonte) des US, c'est le prix du vilebrequin +500$ de port + les taxes. Si c'est vraiment une bielle coulée, tu arrêtes de rouler tout de suite et tu ouvres le moteur.

Non, le tien c'est 15486372, avec le 1 et le 6 opposés comme sur tous les V8 que je connais. Avec les soupapes du 6 en croisement, le piston 1 est donc au PMH fin de compression.

Une dent de décalage, ça dépend du type de bloc et d'allumeur, des fois ça peut se rattraper des fois pas. Par principe, mieux vaut être sur la bonne dent, au moins on a de la marge. Sur les sujets que tu as déjà faits à ce propos, il me semble avoir déjà expliqué... mais on peut répéter En tournant le moteur à la main jusqu'à avoir les deux soupapes du cylindre 6 entrouvertes (cache-culbuteurs enlevé), le piston 6 (et le 1) sont au point mort haut : le 6 en fin d'échappement, le 1 en fin de compression. Tu ne touches plus à rien, et tu emmanches l'allumeur de sorte que le doigt soit en face du plot n°1 de la tête d'allumeur. SI ça ne tombe pas en face, c'est que c'est la mauvaise dent, tu recommences. Tu vérifies le bon ordre des fils HT de bougie. Tu re-vérifies le bon ordre des fils HT de bougie . Tu démarres le moteur, et tu règles plus finement l'avance avec une lampe stroboscopique, alimentée par une batterie 12V posée à côté de la voiture puisqu'elle est en 6V. Si le moteur ne démarre pas, ou s'il fait des explosions à l'admission, tu re-re-vérifies le bon ordre des fils HT de bougie . SI l'ordre est bon (tu peux le vérifier encore une fois ), soit il y a (au moins) une soupape qui ne ferme pas, ou une chaîne de distribution tendue comme un slip taille 46 sur Eric Zemmour, ou alors un sortilège dans la voiture, il faut aller sur un forum d'exorcisme.

Elle est "à ton nom", ou tu as tous les papiers de vente ? Ce n'est pas la même chose. Me semble que pour avoir une voiture à son nom aux US, il faut une adresse permanente aux US... Pour les taxes, comme dit par STG, il faut être officiellement résident à l'étranger et rentrer définitivement en France avec une voiture qu'on possède depuis plus de 6 mois pour bénéficier de la franchise douanière. Sinon, droits de douane + TVA.

Pas absurde, puisqu'ils éblouissent aussi bien plus que la monte d'origine, et donc même bien réglés mais avec des phares dégueu peuvent provoquer des accidents... Si tu as une voiture à 4 places (après 1978), il faut 4 ceintures fonctionnelles, alors que celui qui a une voiture à 2 places ne sera jamais embêté au CT avec les ceintures AR

Le coup des disques, ça va dépendre de l'âge de la voiture : un Ford 32 ou une Citroên C4 (celle des années 1920 ) avec des Brembo 6 pistons, pas sûr que ça passe. En revanche, sur un modèle dont les disques étaient une option (beaucoup de 60s-70s US) le contrôleur ne va pas éplucher les codes d'options... C'est surtout les swaps moteur sauvages (le Ford 32 avec un V8 culbuté, la C4 avec un 2 litres Cosworth) qui peuvent dérouiller... à condition que les centres de CT risquent vraiment de se faire taper sur les doigts. Mais comme les avant 60 n'ont plus de CT, c'est pas gagné . Il restera à proposer un point de contrôle "chrome et autocollants Summit dans le compartiment moteur" .

Si j'ai une berline Cadillac 1972, que je la décapsule pour en faire un cab 4 portes, que j'y mets un 572 GM performance avec de l'alu partout, des suspensions hydro et des jantes à rayons en 21", et que j'envoie à la FFVE un dossier avec des photos de TA voiture, ça s'appelle une fausse déclaration mais ça passe comme qui rigole... jusqu'à l'accident, ou au durcissement des CT.

Recherche sur le forum avec le mot "Hirschmann" .

Quelle est ta source ? Non : il faut que le club (ou l'association, pour ce qui nous concerne) soit affilié à la FFVE, ce qui n'est pas le cas. L'affiliation à la FFVE est loin d'être gratuite : mon club local s'était posé la question il y a quelques années - ce qui s'était soldé par une réponse négative .

Une attestation, c'est reçu, validé, renvoyé, par une personne à laquelle on paye un salaire, qui travaille dans un bureau pour lequel on paye un loyer. Il y a donc aussi pas mal d'euros qui sortent. La FFVE est une association loi 1901, il suffit d"y adhérer pour avoir accès à leurs comptes et commencer à balancer s'il y a quelque chose à balancer. En attendant, ce que tu dis c'est au mieux du vent, au pire de la calomnie, qui peut valoir des ennuis (45.000 € et/ou 5 ans) à celui qui la profère (toi) ou qui la laisse proférer (le forum). Des cas d'enrichissement personnel dans des clubs d'autos, on en a vu et pas des moindres . Mais sans éléments sérieux , merci d'arrêter sur ce registre qui semble te fasciner depuis le début de ce sujet.

Bien sûr que ça fait du monde... mais quand tu as un rod Ford 32 et que tu veux rouler avec, mettre sur le formulaire FFVE un numéro moteur de flathead plutôt que de small block Chevrolet, c'est encore moins compliqué que d'aller piquer un carambar chez l'épicier du coin. Quand le contrôleur du centre de CT d'à côté passe ses samedis à boire des mousses avec toi, tu crois qu'il va te dire "ah non monsieur, c'est illégal" ? Tant que le moindre faux pas ne risque pas de lui faire retirer son agrément, bien sûr que non. Tu crois aussi que les formulaires du RSI, de la TVA et des impôts sont tous remplis au centime près à part quelques délinquants incorrigibles ? Que les radars ne rapportent plus rien tellement tout le monde respecte les limitations ?

Pas de quoi, quand je peux aider... Tu dis que la capsule d'avance est bonne... mais agit-elle bien sur le plateau de l'allumeur ? Tu peux le vérifier, tête d'allumeur enlevée, en appliquant une dépression (aspirer bien fort avec la bouche suffit) sur la capsule ou au bout du tuyau : ça doit faire plop (la capsule) et le plateau doit bouger un peu (beaucoup si tu t'appelles Hulk et que tu aspires très très très fort ). Où est prise la dépression ? Sur le carbu ou directement sur le collecteur, comme ça se faisait dans ces années ? As-tu essayé en la débranchant et en la bouchant ?

Les voitures qui n'ont pas leur motorisation d'origine, ça n'a rien à voir avec la CGC mais avec certains contrôleurs techniques qui ne font pas leur boulot. La FFVE délivre un certificat sur la base de la déclaration (vraie ou mensongère) du propriétaire : on ne peut pas leur demander d'expertiser chaque véhicule, ou certains vont les recevoir à coups de . Sans compter que le changement de moteur peut être fait bien après la délivrance de la CG. Il n'y a qu'une carte grise "collection", mais autant de contrats d'assurance "collection" que de compagnies d'assurance. Par exemple certains (dont le mien) autorisent le trajet travail occasionnel. Et puis, on peut s'assurer chez n'importe quel assureur européen, donc impossible légalement de les forcer à tous respecter une règle franco-française. Sinon, on parie que des collectionneurs mécontents (moi par exemple, qui veux pouvoir aller faire le beau au taf avec la Mustang )se plaignent à Bruxelles pour entrave à la concurrence ? Vive l'Europe

Des prix comme ceux-là, ça sent Steele Rubber... non ? La qualité est très bonne, les références nombreuses, mais les prix font froid dans le dos. Si on peut se contenter de moins, il faut farfouiller les références croisées et aller chez les spécialistes Tri-Chevy qui vendent du moins bon (et parfois de la vraie daube) mais à des tarifs imbattables... à considérer pour des pièces qu'on peut changer facilement (butées de suspensions, silentblocs de barre stab, isolation d'accastillage etc).

ah oui, ça envoie du pâté