Gilles

Collecteur fêlé?

C'est par là qu'il faut commencer. Apparemment, GM a de gros problèmes depuis 98 avec leur compresseurs Delco, et un peu moins avec les Denso (c'est le combat Jose Jimenez contre Kong Pao Fung). Le fait que le relais claque signifie qu'il claque, rien d'autre. Si le compresseur est shot, ça ne changera pas grand chose.

Aseptisé, je ne sais pas. C'est vrai que ces bahuts font très bien le boulot, c'est pour ça que je les trouve sympas. Les v8 essence ont une puissance très linéaire, on arrive très vite à la vitesse du trafic, sans vraiment s'en rendre compte. Le diesel est plus rigolo, car il botte les fesses à 1800 tours, et en plus, il a le bruit et l'odeur. Et de fait, je pense que les GMT400 essence sont à la fois plus efficaces et plus décontractants, en étant peut-être un poil moins fun. Après, on m'a toujours dit que les les S10 font plus "sport" à la conduite, surtout avec le 4.3, et ils sont à peine plus petits, donc guère moins fonctionnels. N'empêche, le tien est beau. Je suis surpris que la conduite ne te plaise pas. Mais les goûts et les couleurs..

Ça m'intéresse ! C'est quel pn?

Bin c'est justement de ça que je ne suis pas sur, j'ai toujours tout mis au couple avant de voir l'écrasement de la plastigauge; mais je n'ai pas mesuré sans mettre au couple, si ça se trouve, ça n'a effectivement pas d'importance.

en théorie, tu as des bielles de 2.200, il te faut .001 par pouce de diamètre, soit une valeur de 0.0022. Je vois 0.0015 sur ta photo, mais apparemment, le truc est resté collé sur le coussinet plutôt que sur le palier de vilo, ça rend la lecture moins propre. Est-ce que tu as pris le temps de serrer au couple ? @CAN-AM tu peux jeter un oeil ?

Quand même. Un gmt400, c'est beau! 1. C'est moi, ou ce bahut a été réhaussé ? 2. Où est ta roue de secours ?

Je pense que c'est une seule fiole de 4 oz, c'est ce qui est recommandé. D'un autre coté, l'additif GM n'est pas facile à trouver, et comme le dit @deville72, un autre additif peut sans doute faire l'affaire, je pense que Eaton doit vendre des différentiels à tout le monde. Je pense aussi que AMSOIL, REDLINE et tous les marchands d'huile vendent leurs additifs à tout le monde. Mais je ne suis pas chimiste.

Je crois bien que j'ai déjà causé de ce truc il y a quelques temps. Pour moi, c'est GL-4 ou GL-5 minéral + additif GM 88900330. Mais ça dépend si tu as un différentiel qui vient d'être refait ou pas, car les disques d'aujourd'hui sont désormais compatibles avec les huiles de synthèse, ce qui n'est pas le cas des vieux diff GM. Mon regretté mentor Eric, trop tôt disparu, disait que les vieux disques GM, une fois imbibés d'huile minérale et d'additif posi GM, avaient tendance à se polir (et donc, de devenir "à glissement illimité") une fois exposés à des lubrifiants modernes. Je ne sais pas ce que vaut la théorie, mais dans le doute, je n'ai jamais changé.

Bah non; je la laisse dans mon salon, et je lui mets un coup de Fée du Logis tous les week-ends. On va quand même pas mettre dehors un objet aussi beau, tekontoi! 😉

OK, je ne voulais pas être désagréable (c'est ma nature). Outre ce dont mes honorables collègues ont déjà parlé, je reviens sur un classique GM: la crépine dont parle Tigrou @The Lion King , c'est en fait une affreuse merdouille qu'on appelle aussi la chaussette (parce que c'en est une), qui se trouve au bout du tube qui aspire l'essence dans le réservoir, et qui après quelques décennies à tremper dans le super, a tendance à se transformer en une boule de blob, de jaune à brun sombre, et qui selon une vie qui lui est propre, va ramollir et permettre le passage de l'essence, ou durcir et obstruer le tube, ou se fractionner en petits bouts que tu vas retrouver dans toute la tuyauterie, ou la pompe, ou même tes cuves de carbu et tes pointeaux de carbu. Les spécialistes US ne savent pas tous que ça existe, et c'est franchement pas glamour à aller chercher, bien moins que remplacer un carbu: ramper sous la caisse, défaire toute la tuyauterie, défaire les sangles, descendre le réservoir (dans certains cas, ça implique aussi de tirer les jumelles de suspension arrière, et donc de poser la caisse sur des vérins, bref, une vraie joie)

Ta façon d'étudier ta panne me fait penser à quelqu'un que j'ai rencontré l'année dernière. Scénario: Mustang 429 stock boite 4, consommation supérieure à 35 litres en conduite paisible, ratatouille, démarre mal, un calvaire. Je regarde, la voiture a été équipée à un moment de sa vie d'un Holley 850 à double pompe. In roulable. Je lui dis qu'il vaudrait mieux lui mettre un bon gros 3310 (750 à dépression), qui aurait probablement été parfait en le sortant de la boîte. Ne voulant pas écouter, il retourne chez son "spécialiste US", qui lui aspire 25 ou 30 heures de main d'oeuvre, une boîte de gicleurs, donc un fagot de joints de cuve (parce que c'est un Holley)des bougies par paquet de douze, pour finir par conclure que le carbu est défectueux et qu'il faut le remplacer. Arrive alors un beau Quick Fuel tout alu, 850 cfm double pompe, 1000 dollars + port et douane, qui a immédiatement produit les mêmes effets que le précédent Holley. Pas loin de 3 ans, 3 garagistes "spécialisés" (en plongée en profondeur dans les poches du client crédule, fortuné... et très obstiné) et je ne sais combien d'euros plus tard, la voiture a retrouvé un carburateur à dépression de 750 cfm, mis au point par personne à part les hauteurs de cuve et les richesses de ralenti. Bref. Elle fonctionne très bien. Je résume: si tu as besoin de conseils pour ne pas les suivre, n'en demande pas. On t'a déjà aiguillé sur une batterie de tests et de pistes, classiques, éprouvés, et franchement, la cause de ta panne est dans ce qui t'a été indiqué dans tout ce qui précède, j'en suis sur. Mais si tu veux, commence par demander à ton mécano de remplacer le carburateur; ensuite, pour être sur, remplace aussi le moteur. Si les symptômes persistent, remplace aussi la voiture.

Franchement, je ne vois pas l'intérêt de refaire ce carburateur. J'espère que tu auras de la chance et que le pointeau qui se coince fait partie du kit..si c'est bien ça le problème. Pour mémoire, ça vaut 3 ou 4 dollars.

tu as un résumé des différents cas ici: https://www.demarches.interieur.gouv.fr/particuliers/etranger-vient-france-voiture-est-il-couvert-assurance Passé 6 mois de séjour, il n'y a apparemment pas de solution. A la rigueur, voir avec les diplo Américains comment ils se débrouillent, mais je pense que leurs titres de séjour leur donnent d'autres droits. d'autres infos ici: https://www.expatica.com/fr/living/transportation/a-guide-to-driving-and-parking-in-france-101102/

Ah oui, à moi aussi !! 👍 Je déconne, à partir du moment où je vois + et -, ça annule quelque chose dans mon neurone, qui se met immédiatement sur zéro. N'écoute surtout pas mes conseils en électricité...

Les pompes à carburant sont depuis longtemps hecho in Mexico, et il est notoire qu'un bon paquet sont défectueuses dans la boîte. Dans les causes que je vois liées au carbu: - pompe à carburant, donc (tester ce qu'elle débite avec un sbire au démarreur, et toi avec une bouteille branchée sur une durite, et mesurer ce qui sort, entre 10 et 20 cl pour 30 secondes. Oui, 30 secondes au démarreur) - niveau de cuve : sur un Edelbrock, il y a de beaux flotteurs en cuivre, ils sont solides, mais parfois, la patte qui les relie à la charnière peut se tordre (cherche sur le ouèbe Edelbrock carb float adjustment", ou bien il y a une moumoutte intermittente qui vient boucher le pointeau = cuve vide = plus de moteur au bout de qq minutes. Souffler dessus avec la bouche (et surtout pas avec une soufflette d'atelier) , et puis ibon. Facile, car ils sont à joint horizontal, donc on ne peut ni casser du bois, ni mettre le feu à la voiture. - durites moches, ou pourries: j'ai eu le problème (et je me suis gratté la tête un moment avant de trouver): une durite mal guidée de la pompe au carbu, bien rigide quand elle est vide, le moteur tourne super, puis au bout de qq minutes, la durite se remplit, elle s'alourdit, son poids l'emmène vers l'extérieur, elle se plie à l'équerre, le moteur vide la cuve, il s'éteint, la durite s'allège, elle est de nouveau bien droite, on redémarre, puis la durite s'alourdit de nouveau etc.. Résolu en 2 colliers Rilsan pour lui servir de tuteur. ou bien encore - rappel: règle # 32: la plus grande partie des problèmes de carburation sont en réalité des problèmes d'allumage et inversement: je pense que tu n'as pas remplacé ton allumage à points par un HEI, et que tu as trouvé comment faire tourner avec l'ancien allumeur à fenêtres "en l'état". Et donc, ta bobine a trente ans (ou plus). Erreur: la bobine est une pièce d'usure, les cycles thermiques finissent par tuer l'isolation entre les deux enroulements, et elle meurt. Et le symptôme, c'est que ça marche bien tant qu'elle est froide, puis elle chauffe, l'isolant se dilate en chauffant, qui crée une masse plus ou moins intermittente, ça se met à foirer, on s'arrête, elle refroidit (très vite), puis etc.. Ou bien encore: condensateurs défectueux, un peu sur le même principe que la bobine. Il y a sur le long terme des micro amorçages dedans, et ils meurent. Si rien ne fonctionne, jette la voiture à la casse. Je peux m'en charger pour toi si tu veux.

Bien joué ! Diagnostic bien mené, réponse intelligente, et réparation immédiate. Tu es le champion !

craignos. C'est la première fois que je vois ce genre de truc.

Celle-là, je la garde en mémoire.... Parce que bricoler sous ce camion, c'est franchement pas toujours réjouissant. Un des trucs vraiment différents entre les essences et diesels: le cambouis. Un diesel, c'est dégueu, et le gras noir est vachement noir. Sans parler de l'odeur, qui résiste aussi à la douche, surtout si tu as le malheur de toucher au carburant. . Si tu as envie de tester la solidité de ton couple, viens m'aider! Mais blague à part, je retiens ton offre. Merci!!

Beau ? Tu as de l'humour!!, Le truc ressemble à une boîte à chaussure avec des pneus!! Bruit ? C'est comme un Scania v8, à peu près. Et au ralenti, on a l'impression que l'auto-destruction a été allumée. Mais j'aime bien. Pour les élargisseurs et les marche pieds, je ne sais pas, je l'ai acheté comme il est, et j'ai l'impression que c'est stock; le 4 portes de @EiGhT-PaCk les a aussi, je pense que que ça fait partie du pack LT. Je vais essayer de reprendre quelques photos, et notamment: la folle partie de "grease monkey" que je fais chaque printemps... Une horreur. Aspect "hot-rod": comme beaucoup de diesels civils, surtout de ces années, on les a volontairement étranglés pour leur faire passer les normes d'émissions et de bruit. Il y a donc (au moins) deux versions du 6.5 Turbo, l'une dépolluée avec EGR, l'autre sans, les deux avec le même turbo, mais une admission différente (EGR) et des culasses légèrement différentes (chambres de précompression). Le 6.5 EGR manque cruellement d'air en origine, l'EGR est mal foutu et obstrue une partie de l'air qui devrait aller au turbo, et l'échappement d'origine de faible diamètre avec un filtre à m..de ( qui se bouche très vite et ne comporte aucun protocole de nettoyage, et n'est pas dispo en neuf) empire encore les choses. Comme il n'y a qu'un turbo pour deux rangées de cylindres, un tube de transfert achemine les gaz d'échappement coté conducteur vers le banc coté passager, le tout va ensuite faire tourner le turbo avant d'aller à l'échappement final. Le tube de transfert est notoirement trop petit, tellement que les versions les plus sollicitées (bus scolaires, G20-30 très chargés et très mal ventilés, d'autant que sur ces variantes, le turbo est au centre du V) ont une nette tendance à la surchauffe. Et comme le refroidissement jusqu'en 96 est pas terrible, il faut aussi imaginer des solutions pour que ça aille mieux. En 96, GM fait un bon boulot, grosse pompe à eau, gros ventilateur ,nouveau visco coupleur, répartiteur d'eau à deux calorstats (un par banc), et apparemment, ça marche (mais j'ai l'ancien système qui marche aussi pas trop mal, du moment qu'on est gentil avec). Ce que je pense faire pour hot-rodder un peu cette machine : - le filtre à air 2500/3500 HD (ou copie de celui-ci): déja fait. A part le bruit du turbo, je n'ai rien remarqué (mais j'ai fait l'échappement le même jour) - l'échappement en 4 pouces: déja fait; vous n'y croirez pas, et je n'y croyais pas non plus, mais cette histoire m'a fait gagner 200 à 300 tours (en moins) à vitesse égale. Et également rendu l'autoroute franchement moins agréable à cause du bruit. Surprise: j'ai aussi gagné en chaleur moteur: pour ceux qui connaissent l'autoroute A40 et la partie montagnes russes, depuis que j'ai cet échappement, je ne plonge plus dans la droite du cadran en sommet de cote en été avec la clim, ce qui était habituel avant. (et c'est ennuyeux, car ils disent sur les forums que le 6.5 commence à s'auto-détruire vers les 210° F en continu). - le tube de traverse, déjà acheté, mais il faut aller chercher les goujons bien grippés dans les culasses, et remplacer les donuts dans les collerettes, je procrastine pour l'instant. - et sans AUCUN doute l'admission sans EGR (j'en ai acheté une d'occase pour 2500/3500HD, devenue introuvable depuis) , MAIS, à part le boulot pour la changer, il faut aussi que je valide si le PCM (c'est le nom en langue GM-diesel pour ECM) se rend compte ou pas qu'il n'y a plus d'EGR, c.a.d voir si mon capteur de pression baro reçoit un retour de la différence de pression dans l'admission; en théorie, en l'absence de MAF, apparu en 97, il est très possible que non, mais il faut que je fasse des essais, et c'est un peu pénible (débrancher et plugger les durites, une à la fois, rouler à plusieurs vitesse, surveiller le comportement et l'allumage du SES). L'intérêt, c'est qu'il y a au moins 25 chevaux et un bon litre au 100 à gagner dans l'opération. Mais ce qui fait la différence, c'est surtout le couple, plus fort et encore plus bas dans les tours. Ici vous pouvez voir l'admission HD 2500/3500, dite type F, et l'admission avec EGR, dite type S, avec son gros champignon central qui abrite la vanne EGR sur la partie supérieure, non représentée. Et vous commencez à voir comme le volume pris par l'EGR empêche l'air de passer. Sur ce dernier sujet (couple): le 6.5 a un régime max de 3600 tours. Le mien passe la plus grande partie de sa vie entre 1500/1800. Pourquoi l'avoir bridé à 190 chevaux, alors que les non-EGR sont à 215 chevaux ? Parce que les EGR ont un couple de 360 livres à 1700 tours, et les non-EGR ont... 440 livres à 1800 (et c'est ça qui m'intéresse, en fait) . Ce qui aurait obligé GM à dimensionner aussi le pont à manger les 400 livres (les utilitaires ont le gros full floater), alors que le pont de 8.5 suffit largement pour tous les autres cas. La boite 4L80 (d'origine sur les GMT400 diesel, contrairement aux essence qui ont seulement une TH700R4) a une durée de vie à peu près éternelle avec 360 livres de couples, et est beaucoup plus sollicitée dans l'autre cas. Ah oui, j'allais oublier: coupons immédiatement la chique aux objecteurs de tous ordres: j'aime bien cet engin, je ne pense pas pour autant avoir un jugement perturbé à propos de ce moteur: si vous ne le savez pas déjà, le L6 Cummins, quelle que soit la version, est meilleur que le 6.5 en à peu près tout (puissance, couple, et surtout durabilité), le Ford Powerstroke est pas loin derrière. Le pauvre 6.5 était déjà vieux à la naissance, il a juste permis à GM de gagner du temps sur l'ingénierie du Duramax, et accessoirement, sous le capot du Hummer, de faire le tour de la terre avec l'armée US. Il est donc plutôt pas trop mal, même s'il a quelques défauts. Et rien qu'à cause de sa signature sonore tellement particulière (les autres peuvent se rhabiller), je lui pardonne. La suite: le PMD, un de ces jours. Et aussi une partie du nombre de trucs qui peuvent vous laisser en rade avec un six five.

Ouais, rencontre vraiment sympa avec @EiGhT-PaCk et Madame. Mon job est juste à coté, la prochaine fois si tu 2 secondes, on ira au moins boire le café. Je suis quand même plutôt content que @Comet72 ait franchi le pas vers des voitures d'adulte😁😁. Et en, je parie qu'il en a trouvé un qui a les barn doors. C'est quand que tu en parles, dis???

J'ai aussi qq à te recommander autour de Valence, si ça te dit. J'ai bien réfléchi à ce que tu décris, et je ne vois pas quoi te conseiller.

Un HEI. Tout simple, avec la bobine intégrée. Très peu cher, Incassable, indereglable, fonctionne à merveille jusqu'à 5500 tours si tu prends un GM stock. Seule précaution : l'alimenter en vrai 12v après contact, c.a.d ne pas utiliser les fils resistifs avec lesquels sont alimentés les allumeurs à rupteurs d'origine.

Même chose. Jamais entendu parler d'un 305 realésé en 350. Et pour brouiller les pistes, les passages d'eau au niveau des culasses sont toujours au même endroit. Ce sont les chemises dans les blocs qui ne le sont peut-être pas.

Ce que je voulais dire, c'est qu'à partir d'un alesage stock de 267, la cote réparation maxi, c'est 3.560", pas 4.00. Les blocs Chevrolet ont tous l'air identiques, ils sont en fait tous différents. Et je ne vois pas comment on pourrait faire cette opération sans se retrouver dangereusement proche d'un passage d'eau. Si tu y arrives, tant mieux. Si c'était moi, je n'y penserais même pas.