Gilles

Une belle voiture, j'aime beaucoup le tableau de bord, et les instruments Stewart Warner sont de très bon goût - même si je préfère les green line.

Ton problème d'arbre trop court m'interroge: est-ce que tes supports moteur sont en bon état? 35 mm, c'est peu, et je me demande si le moteur et la boite sont bien là où ils doivent être.

Certains garages de PL le font, et peuvent aussi faire l'équilibrage.

L'idée, surtout sur une pipe alu ("souple"), c'est comme une feuille de papier; on la colle en commençant par son centre, puis on va délicatement venir appliquer les côtés.

Tekon, mais ça me fait beaucoup rire!

25 livres, environ 30 Nm en deux passes. Mais gaffe à l'ordre des boulons, commence en croix par les 4 du milieu, puis les deux arrière passager, les deux arrière conducteur, les deux avant passager, puis conducteur. De tête, j'ai toujours fait comme ça. Ne pas mettre les joints avant et arrière, les remplacer par un cordon de silicone. Edit: et ça, c'est dans le cas où tu arrives à y aller avec une clé dynamo. Avec la pipe 2101, ça va à peu près, sur une RPM, tu oublies. Parce que sinon, tu prends une clé, tu serres, et vouala...

Le carbu a d'autres avantages: il permet au Jacouille de base (moi, en fait) de se prendre pour Carroll Shelby ou Smokey Yunick. Parce que c'est cool de voir qu'on a réussi à faire marcher un carbu, de sentir l'effet d'un quart de tour de vis ici ou là, d'un cran de pompe de reprise en plus, d'un pointeau inférieur ou supérieur, de comprendre comment on règle un niveau de cuve et tout le reste. Et si en plus on apprend à jouer avec un allumeur, ça devient vraiment sympa. Et franchement, c'est intéressant, sans pour autant avoir besoin d'être informaticien et de jouer avec un ordi et une table de ratios compliqués avec des bâtons de toutes les couleurs. Et du carbu à l'injection, les outils ne sont pas les mêmes. Pour un carbu, il faut: - détecteur de vibrations: main droite ou gauche, manche à balai en bois d'environ 30 cm, - analyseur de gaz: le mien est entre mes deux yeux - outil important: tournevis plat, pince pour plier ou détendre les tringles - éventuellement, une clé à bougies - pour les perfectionnistes, une lampe strobo à déphasage (mais c'est quand on fait aussi l'allumage, c'est la classe au-dessus!) Et un peu de bon sens et pas mal de temps, éventuellement, un pote, des bières. Merci qui ?

Tiens mon Fifi, je viens au secours de cette poussée de démence sénile précoce. En y réfléchissant, je me demande si tu n'es pas plus jeune que moi, au fait (😀)

'tain les cons... J'habite à 25 km du centre de Lyon, et on a le problème de temps à autre. Et je ne vais pas polémiquer en disant que je sais qui c'est, mais juste que c'est plus que pénible. Un mec que je connais a rafalé au fusil de chasse des petits connards qui étaient venus jusque dans son garage pour prendre son scooter (un Tmax, bien sur). Le lendemain soir, leurs deux voitures garées dans la rue ont brulé. Et après, on va venir me parler de vivre ensemble et toutes ces billevesées. Des fois, je me dis que mes parents se sont trompés en faisant mon éducation. Je dis bonjour à la dame, je lui tiens la porte, je m'arrête au feu rouge, je mets ma ceinture, et lorsque j'ai envie d'un objet, je le paye avec l'argent que j'ai gagné en allant au boulot. Ça doit être moi l'erreur. NB: oui, je sais, je fais des amalgames.

C'est bien beau!! Je suis hyper d'accord avec @CAN-AM sur le sujet de la pompe. Il ne faut pas s'énerver sur le sujet, sachant qu'avec une pompe stock, il ne reste déjà pas des tonnes d'huile dans le carter à 5500 tours. Le small block a un retour d'huile un peu paresseux, tu peux éventuellement aider en élargissant les passages au centre du V; dans le vieux temps, les bouquins recommandaient de le peindre.

Le tarif de 490€ ne me parait pas délirant pour un CoC, si pour ce prix tu peux économiser une RTI, ça me parait pas mal. Reste à voir avec Chassay s'ils peuvent t'affirmer avant que tu payes, que la voiture sera OK sans RTI. Si tu as une conformité totale = pas de RTi, = 846a + CoC = carte grise française (moyennant taxes, bien sur) Pour le malus écolo, je ne sais pas avec précision. Je crois que la voiture sera sujette à taxation, du fait que c'est sa première immatriculation en France, mais qu'il existe un dégrèvement de 10% par année de décalage entre la première année d'immatriculation à l'étranger et la date d'immat en France - attention, si la voiture a 10 ans, 10x10 = 100%... ça m'étonnerait beaucoup que la note finale soit de zéro, ils y ont certainement pensé, ou sinon, c'est eux qui te fileraient des thunes à partir de la onzième année, ce qui m'étonnerait encore bien plus-

on en parle d'autant plus en ce moment que le prix du pétrole est à la hausse. De ce que je crois avoir compris, il y a un nombre considérable de paramètres qu'il faut prendre en compte. Son pouvoir calorifique inférieur (PCI) est de 21200 kJ/l contre 31800 pour l'essence. L'essence est donc 1,5 fois plus calorifique que l'éthanol. L'E85 a donc un pouvoir calorifique de 22790 kJ/l (15%.31800+85%.21200). L'essence est donc 1,40 (RPCI) fois plus calorifique que l'E85. Son rapport stoechiométrique (RS) est de 9 contre 14,6 pour l'essence. Celui de l'E85 est donc d'environ 9,8. Le RS de l'essence est donc 1,48 (RRS) fois plus élevé que celui de l'E85. Le RRS étant de 1,48, il "suffit" d'injecter 1,48 fois plus de carburant pour faire fonctionner une voiture essence à l'E85. Le RPCI étant très proche du RRS, la puissance du moteur n'est pas trop modifiée. La puissance en E85 est même théoriquement légèrement supérieure d'environ 5% (RRS/RPCI-1) à quantité d'air égal. Dans tous les cas, il faudra imaginer que la vaporisation d'un litre d'alcool est plus lente que celle de l'essence; on doit alors rajouter de l'avance à l'allumage, et pas qu'un peu: on parle de 6 à 8 degrés sur toute la courbe. Sur un moteur injecté, il faut injecter environ 40% de carburant en plus. Pour cela, soit on joue sur le débit / la taille de l'injecteur, soit on va rallonger la durée d'injection. C'est d'ailleurs ce que font les boîtiers qui fleurissent partout en ce moment, qui "trichent" sur les valeurs transmises à l'ECM d'origine de la voiture, rallongent le temps d'injection et rajoutent de l'avance à l'allumage. C'est pour cela que les mélanges sur une voiture pas prévue pour ne fonctionnent pas: le calculateur est "hors limites" . Et aussi à cause du fait que le produit de la combustion qui est lu par la sonde lambda ne correspond pas aux valeurs nominales, et souvent, le calculateur se met en mode secours ou en mode "essaie de comprendre": ça marche, mais mal, ça démarre mal à chaud, souvent sans allumer le SES. Pour comprendre le fonctionnement, voir les excellentes vidéos (un peu longues, quand même😉) faites par @Eagle1_77 Sur un moteur à carbu, c'est différent: on ne peut rien faire croire à un carbu. Il fait son effet venturi en fonction de la dépression qu'il sent en dessous, et cette dépression ne varie pas avec le carburant utilisé, ou très peu. Et donc, en théorie, il suffit de trouver un carbu spécifique éthanol, à mon avis, c'est même mieux d'en acheter un plutôt que de modifier l'existant. Les carbus spécifiques ont des joints qui vont bien, et parfois sont fait dans des matériaux faits pour. Ensuite, et c'est là que ça commence, à partir des réglages oem, et du fait du RS moins favorable, augmenter la taille des gicleurs d'environ 40/45%, et normalement, roule Nènesse. Sans oublier que le poids spécifique de l'alcool (additivé à 15% de pétrole, au fait, d'où le E85 et pas E100) est différent de celui de l'essence. Il faudra donc sans doute penser à modifier le poids des flotteurs des cuves, ou sinon, on va avoir un problème d'alimentation. Et franchement, pour ceux qui ont des carbus à pointeaux, genre Q-jet ou AFB/Edelbrock, je ne sais pas quoi dire. Je ne sais pas à quoi ressemble un pointeau "plus gros". Ensuite, se souvenir que le rapport de compression d'un moteur fait pour l'essence sera lui aussi moins favorable à l'E85. Ou plutôt, le taux d'octane du E85 est d'environ 100/105, et les propriétés "refroidissantes" de l'alcool la rapprochent plutôt des 110. Pour tirer avantage de cette propriété, il faudrait créer un moteur à taux de compression très élevé, d'environ 15:1, à rapprocher des environ 9:1 d'un moteur de tourisme à essence. D'une manière générale, les Américains qui courent en Top Alcohol font des moteurs dont le taux de compression statique est compris entre 15 et 17, qui monte à plus de 25 en dynamique lorsqu'on rajoute un compresseur. Certains dragsters alcool n'ont d'ailleurs même pas de système de refroidissement. C'est aussi pour cela que les puissances atteintes par les moteurs de compétition à l'alcool sont colossales, mais au prix d'une consommation de carburant très importante. En bref: injection: OK, mais pour faire comme il faut, il faut une reprog ou un boîtier (et dans certains cas, un jeu d'injecteurs appropriés, parfois un jeu de bougies plus chaudes), carbu: faut voir, mais il y a du travail, et la réversibilité n'est pas immédiate. Le jour où on n'aura vraiment plus aucune solution, je me pencherai peut-être sur un small-block de 400 pouces, avec un CR de 14 ou 15, avec un carbu qui va bien ou une injection. Mais au stade d'aujourd'hui, je ne suis pas sur de l'intérêt. Ce dont je suis sur, c'est que les tentatives de mélange et d'un plein d'alcool pour un plein de 95, et ce genre de cuisine, sont plutôt du domaine de l'épicerie albanaise (et encore une fois, ça ne marche pas si ce n'est pas flex-fuel d'origine). Et que je préfère ne pas rouler plutôt que de faire des bornes avec une voiture qui tourne comme un galet niçois, et qui ne me donne plus de plaisir. Bien sur , ça ne vaut pas dire que beaucoup de gens ne sont pas en train d'essayer. Le garagiste en bas de chez moi a déjà des clients en panne à cause de ça. Comedabe: y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes!

C'est effectivement assez exaspérant d'acheter une voiture au prix fort pour s'apercevoir que des tonnes de trucs sont à reprendre. Cela fait quelques années qu'on le dit: acheter une voiture aux USA sans une personne de confiance (genre Serge @Oregon-Classics ) sur place est une forme de loterie, et il y a peu de gagnants. Dans ton cas, l'histoire de la boîte 5 est assez édifiante; et en plus, comme le dit STG, on peut se demander si ta voiture n'est pas une BA convertie. NB: je ne panne rien et Ford, mais j'ai deux ou trois outil chez moi, je suis à Anse!

La z28 2000 a été importée en France, j'en suis sur. J'en avais commandé une en aout pour livraison en novembre, commande que j'ai annulée suite au départ de mon ex. C'est pour ça que je le sais, et aussi que je voulais pas la v6!

Je crois que c'est un cas particulier. Pour moi, c'est une voiture "zone Europe", faite pour être OK avec notre marché dès le départ. Dans ton cas, la plupart des problèmes sont seulement fiscaux. Mais tu peux aussi te faire faire une facture de vente par celui qui la vend à un montant un peu sous-évalué (sans pour autant prendre les douaniers pour des imbéciles, car pour la plupart, ils sont compétents). J'ai aussi connu un garagiste qui importait des voitures Suisses vers la France en les mettant HS sur le bord de la route (enlever le démarreur, tirer un cache culbus, enlever tous les fusibles, mettre de l'huile partout sous le capot et des pièces en vrac dedans, le tout en mettant la voiture sur plateau, et expliquer à Vallart que la bagnole est en rade, d'où le prix faible) - mais je n'ai rien dit- Pour ce qui est de la conformité, j'ai envie de penser qu'il existe déjà une homologation française par type pour cette voiture, et que donc, seul le COC suffira peut-être. Dans ce cas, tu n'auras peut-être pas à la présenter en RTI. Pour le savoir, évite soigneusement de t'adresser à un garagiste qui fait des RTI: il va immanquablement te proposer de le faire pour toi, pour 1500€ mini alors que la voiture n'en a pas besoin. @STG ? tu es dans le coin camarade ? qu'est-ce que tu en penses ?

Une 4.3!!! Rien que pour sa rareté, elle mérite d'être sauvée !!! Et GM France en plus!

Alors c'est qui qui fait lui? Hein , @Phil??

Au fait, si @le Baron et moi on est ceux-là

OK, j'ai oublié "vas-y fonce, c'est de la balle". 😉 Ce ne sont pas de mauvaises voitures, c'est juste que c'est un peu différent de d'habitude. Dans les bonnes nouvelles, il y a quand même la consommation, dans les 11/12 litres. Et à la conduite, ça reste une américaine, d'où l'intérêt. Mais regarde le de près avant d'acheter!

A titre personnel, j'ai effectivement eu un 6.2 quelques années sur un Blazer 1500. Je ne lui ai rien reproché de particulier, sauf que: - le 6.2 (atmo, donc) est terriblement poussif, et comme sur tous les diesels US, le moindre truc coûte cher. Et il vaut mieux ne pas se louper sur l'entretien, en particulier sur les filtres, notamment à carburant (mais c'est le même que sur les Jeep Renault diesel des années 80-90). Je n'ai pas cassé de vilo, ni de bloc, je sais que c'est un bruit qui court, mais ça ne m'est pas arrivé. A priori, tant que tu ne lui demandes pas de fumer les pneus, le 6.2 est durable. Et vu le prix d'un échange standard, il vaut mieux: un long block vaut entre 4 et 5000 dollars départ US. Il me semble qu'on ne trouve plus de vrais 6.2, ce sont des 6.5 atmo. Ca ne change rien aux performances. - accessibilité (un pote avait un G20 small block essence): épouvantable, à moins que tes mains aient arrêté de grandir quand tu avais trois ans, et que tes bras aient deux coudes. Mieux vaut donc t'assurer que quelqu'un a fait les bougies de préchauffage avant toi. Rappelle toi que si tu as un souci de pompe d'injection, elle est au centre du V, il faut tirer le moteur pour travailler dessus. Bon courage pour remplacer tes courroies, au fait. - comme c'est américain ET diesel, personne n'y connait rien et n'y comprend rien. Tu es donc tout seul le jour tu as une couille. D'une manière générale, ces engins sont donc mal entretenus, attends toi dès l'achat à te cogner la totale de l'entretien de base: fluides, filtres, bougies, sans oublier transmission et vidange du pont. Surveille que l'électronique de préchauffage fonctionne bien (glow plug controller, un classique), et même en plein mois d'aout, il ne démarrera pas sans préchauffage (ancienne génération, le truc comprime à 22). Comme c'est en réalité un big block à forte compression, il a un démarreur spécifique (cher), et un circuit de charge renforcé (alternateur spécifique, cher), et deux batteries de grande capacité (chères). Si malgré tout ça tu n'es pas encore parti en courant, tu es mûr pour un diesel US. J'ai été tenté de me monter une centrale de raffinage pour le passer en huile de friteuse (c'est mon coté végan, le seul), mais devant le boulot et la place que ça prend, à la fois dans le garage et sur la bagnole, j'ai démissionné. Mais c'est possible. - pour les à-coups dans la transmission, a priori, ce n'est pas normal. Mais ça découle souvent, et encore une fois, d'un mauvais entretien; ça peut venir d'un modulateur défectueux, ça vaut une poignée de cacahuètes et c'est facile à remplacer. Mais comme c'est américain ET diesel, etc...

Il me semble que si tu n'as pas la monte optionnelle en 16 pouces, les pneus d'origine sont des 215/70-15 sur des jantes 6 pouces de large (où on note d'ailleurs, que les pneus d'origine sont déjà plus larges que les jantes, car 6 x 25.4 = 152,4 mm, ce qui fait que tous les pneus dépassent de la largeur de la jante). En fait, je ne comprends pas pourquoi tu devrais avoir des pneus de 80 de hauteur de flanc. Sans doute quelqu'un qui avait un plan pas cher sur ces pneus. Il n'y a aucune contre indication. C'est juste que les 80 ne devraient pas être là. Comme te l'a dit @FLYER34, tant que les pneus sont de même dimension et de même structure (radial ou diagonal) sur le même axe, tout va bien.

Magnifique travail! j'en déduis que tu as quelqu'un sur Avignon qui a des bobweights. Peux tu nous dire de qui il s'agit ?

Et au passage, je ne l'ai pas dit, mais l'auto est fabuleuse, l'histoire du papi est émouvante. As-tu pris contact avec notre cousin @Fanamc ? vous êtes voisins (à +/- 400 km, je crois, ce qui la notion Québécoise d'un voisin)

J'ai fait exactement la même chose, et c'est génial. C'est de loin la meilleur modif qu'on puisse faire à une vieille, et comme les deux boîtes sont de la même longueur, et que les cannelures sont identiques, et que les traverses sont exactement au même endroit, c'est très facile à faire, et entièrement réversible!

C'est une bonne approche; je crois réellement que tu t'es loupé dans le réglage des culbuteurs, plutôt qu'un joint défectueux. A moins que la culasse soit elle-même mal installée, ce qui me parait peu probable. A tout hasard, voici la méthode EOIC, c'est imparable, et ça marche quel que soit le moteur: