Gilles

Amha, le seul souci des moteurs Pontiac est le prix des pièces, plus que n'importe quel autre problème. J'ai connu des gens qui roulaient avec, pas plus de problèmes que n'importe quelle autre américaine bien entretenue. Et au passage, un 396 chevrolet sera réellement fragile dans le haut moteur, et aussi du fait de ses bielles en chocolat. Ne te detourne pas d'une Pontiac juste à cause de ça. Et même une plus récente avec le 403 Oldsmobile mérite qu'on s'y intéresse!

Pas facile à dire. Ce n'est pas un Trans-Am, elle n'en a pas le capot, qui est celui d'une Formula. On ne peut donc pas dire grand chose, car on pouvait acheter une Formula avec un 400 en option. En 76, le moteur de base était le Chevrolet L6-250 ci, le 1er v8 était un 350 Pontiac avec 1 double corps. La seule chose pour connaitre la cylindrée au moment de l'homologation, c'est la puissance fiscale; 350 ci + boitoto = 33 chevaux, 400ci + boitoto = 38 chevaux. En revanche, je ne crois pas qu'on pouvait acheter le 455 sans l'option Trans-Am.

Les tailles de jantes sont un vrai sujet. Il n'existe pas de jantes "pour Buick Skylark" ni "pour Ford Mustang ". Ce que tu vas trouver, c'est un nombre de boulons et un entraxe, typiquement chez gm on parle de 5 x 4 3/4". Dans les autres paramètres il y aura diamètre, largeur, et enfin le "backspacing ", déport intérieur, ou "offset" déport extérieur. Cela est encore rendu plus compliqué par la présence des étriers avant, qui parfois, ne passent pas. Avant d'acheter, il va te falloir faire des simulations, ou te faire prêter des jantes par des gens en GM. Essaie avec de la jante de corvette ou de full size en 7x15 ou 8x15, puis si ça va, prends les mesures. C'est un peu galère, mais sur les roues et pneus, il n'y a pas de solution toute faite.

Marrant, j'ai justement fait un cours à quelqu'un il y a quelques jours, précisément sur ce truc. Il y avait un expert aux US, Lars quelque chose, le pape du carbu; j'ai son guide sur la carbu Q-jet que je tiens à ta dispo. Pour les trois pièces que tu mentionnes, voici comment : - Fel Pro 60043 - Fel Pro 60731 - Mr Gasket 56 ou 56C

Mais tu as bien mis la tige dans le trou du bloc, entre l'excentrique de l'arbre à cames et le levier ?Bizarre, je suis pourtant sur et certain qu'elle marchait. Il n'y pas des tonnes de possibilités, comme le dit @Cal3b , normalement, si tu débranches la durite qui arrive du réservoir, ça doit déjà dégueuler tout seul par gravité. Je crois me souvenir que le refoulement est le trou qui est le plus bas sur la pompe, l'aspiration est sur la partie haute. Si tu as un doute, laisse le bouchon de réservoir ouvert pendant le test pour éviter tout risque de mauvaise mise à l'air. Pour voir ce qui reste dans le réservoir, prends un briquet. La pompe ne fait pas grand chose de plus, à part relever l'essence jusqu'au carbu et faire un peu monter la pression à 7 ou 8 psi, c.a.d même pas 1/2 bar. Ou bien encore, la démonter du moteur avec les durites en place, , agir sur le levier avec la main et voir si ça lui fait quelque chose. Vécu sur la mienne: à moins de 4 ou 5 litres dans le réservoir, tu es en panne d'essence.

Pardon de poser la question, mais tu as bien mis la tige de poussée avec ? D'ordinaire, l'installation est assez casse-pieds, si tu as mis la tige, et appuyé d'une main pendant que tu démarres le boulon de l'autre coté, puis que tu le fais tomber, puis que tout se casse la gueule, et que tu recommences à zéro une dizaine de fois, en général, tu t'en souviens. Inversement, sans mettre la tige, ça passe tout seul; c'est juste que ça fonctionne moins bien. Celle-là aussi, je l'ai faite.

Oui, mais ça déteste les chocs, le revêtement casse à l'impact. Donc, mef au marteau, à la clé qui tombe dessus, ce genre de truc.

Dont je dois avoir un set à vendre quelque part au garage, car elles ne vont pas dans mes culasses alu. Tes pannes et galères sont... extrêmement normales ! 🙂 Mention spéciale pour la chaîne de distribution: c'est un souci classique de débutant de vouloir la remplacer, quand on achète une caisse, c'est la deuxième chose à laquelle on pense après les pneus. Sauf que sur un small-block, ce n'est pas une pièce d'usure (ça peut tenir 500.000 km avec un peu de jeu, et je n'en ai jamais vu casser), et que rien n'est prévu pour que ce soit simple à faire. Et donc, Les joints avant doivent être sandwichés les uns sur les autres, et le carter de distrib vient en premier, et le carter d'huile vient fermer l'ensemble. C'est assez faisable moteur démonté, franchement foireux avec le moteur dans la caisse; surtout que sur les F-body, il vaut franchement mieux le soulever de qq cm pour pouvoir faire bailler le carter et intercaler l'autre. Mais que comme pour le faire, il faut encore démonter plein d'autres trucs etc, un garagiste ne va pas le faire (surtout un qui ne connait pas), et va se retrouver comme qui rigole avec une fuite "de puta madre" qu'il va colmater avec force joint mastic (et ça ne tiendra jamais). Rassure toi, c'est un grand classique, qui en général a pour effet de nous pousser à apprendre à le faire nous-mêmes.. Idem pour le 4/1, en général, on lui colle un bon pain avec un tube de forte section, et tu fais une bonne bosse là où tu as besoin de la place, (attention, tu vas perdre 0.412 chevaux din à 9800 tours) . Souvent, c'est d'origine,. Sinon, DIY. Ensuite, bien le gratter à la brosse et au papier, mettre le métal à poil et le peindre au noir à barbecue (durée un an), ou à la bombe alu Zinc de Caroufe, durée invraisemblable, look sympa, à renouveler tous les dix ans.

Et ça, c'est le retour de la revanche de la revoyure du bon Jimmy Boose, revendeur et importateur bien connu des années 90/2000, surtout de customs et rods. Après, qu'est-ce que ça donne en légalité et paperasses, je n'en sais rien.

elle a vraiment l'air très bricolée...

A 37k, ça fait un moment qu'on n'en voit plus, ou alors en état destroy. Je sais, mais c'est le marché de maintenant. Pour la Monza, deux remarques: - c'est une rare 305 d'origine, l'immense majorité des Monza a été vendue en L6. - Gaby, le vendeur sur LBC, est une vieille connaissance, un excellent mécanicien et un bon gars, et c'est sa voiture personnelle. Il y en a pour un bras de pièces moteur sous le capot, et si le gars te dit que les trains ont été refaits, c'est parce que c'est vrai. Bien sur, un 406 n'a rien à y faire en termes de légalité, mais ça reste un small block.

Une question idiote: est-ce que la couleur standard était noire, ou "corporate blue"?

A l'époque, j'avais tout regardé, je confirme, la réponse est dans les vidéos. Ca réclame un peu de courage et d'attention... mais tout est écrit. Blague à part @Eagle1_77 avait fait un travail remarquable!!!

Nan. L'ambiance froide est dans ta tête. En revanche, il est de bon ton que dans les premiers messages, on passe à la rubrique "présentations", pour dire deux trois trucs sur soi, et n'être pas juste un anonyme. Ici, on aime bien les bagnoles, mais on aime aussi les gens. Pour ce qui est de ta télécommande, commence par nous dire pour quel Tahoe en faire une photo (du "key fob") . Si le numéro de série que tu as ne correspond à rien, c'est peut-être que celle que tu as est déjà une repro chinetoque. D'autre part, tu as la procédure générique GM: Et si ça ne fonctionne pas, peut-être essayer avec un autre key fob neuf, ou a minima avec des piles neuves.

Pour prolonger ce que dit @deville72 est-ce que tu as réglé tes culbus moteur en route ? sur un sbc, c'est assez facile si tu as les culbus en tôle emboutie d'origine, et comme ça, tu n'auras plus aucun doute. J'imagine assez mal un piston qui claque. J'ai sur la mèmère 8 piston forgés en 0.030, ils claquent effectivement un peu, mais c'est très léger, 15 à 30 secondes au démarrage, mais le bruit est collectif. Les pistons stocks moulés ou eutectiques sont silencieux tout le temps. Si c'est au niveau du #5, j'ai une piste de recherche idiote: la jauge à huile qui est mal orientée et qui touche quelque chose. Et ça, ça fait un bruit très métallique, et tout à fait synchro avec la vitesse moteur.

Quand même, tu exagères!!🤣

Franchement, ce serait dommage!

Il faudrait que tu détailles. Est-ce que ça vient d'arriver (genre "ça roulait hier, mais ça roule plus ce matin"), est-ce que tu viens de remettre une boîte dans la voiture et ça n'a jamais fonctionné, est-ce que la tringlerie est fonctionnelle (quand on remonte une caisse avec le levier au volant, il y a des articulations partout) , est-ce qu'il y a de l'huile dedans, et dans la bonne qualité et quantité, bref, pas mal de points à préciser dans ta demande. Mais avant de plier une Th350, il faut insister un peu; ça ne doit pas être bien terrible. 🤣 ça, c'est l'esprit du forum (tekon, mais ça me fait marrer), je le dis , car notre ami kikkoman n'a peut-être pas encore l'habitude de ce style d'humour, il va encore penser comme d'autres qu'on est des vilains pas gentils et qu'on se moque de lui - ou qu'on adhère pas au concept, ce qui fait de nous des vilains pas gentils vraiment trop méchants -- fin de l'aparté--.

Bien joué, beau job. Ces vacheries de T-tops sont toujours des sources d'eau de problèmes avec le vieillissement; tu as réussi à prouver que ce n'est pas irrémédiable!!

En effet; on voit aussi dans l'article que tu cites qu'on doit tricher un peu sur les quantités de gaz admises dans le moteur, pour éviter une trop forte augmentation de température, et donc s'écarter pas mal du rapport idéal. Et en conséquence, on crée des imbrûlés, et on retrouve une partie de la problématique des NOx déjà présente sur les moteurs à pétrole. On n'est pas tirés d'affaire!

A tout hasard, jette un coup d'oeil à ça (tu as une DB2):

je ne vais pas polémiquer sur l'HHO, mais le peu de culture que j'ai me conduit à deux réflexions: - en conditions stœchiométriques (consommation totale des réactifs), l'hydrogène + oxy développe 2800°C, l'acier fond à 1500, l'alu à 650. Je ne vois pas comment ça peut fonctionner dans un moteur à explosion conçu pour brûler du fossile. Le nitrométhane utilisé en top fuel développe environ 2000°C, mais d'une part les blocs moteurs utiliés sont extrêmement travaillés (et coutent un bras), d'autre part, ils brûlent du nitro pendant à peine 2 minutes, et sont toujours démarrés à l'alcool pur. Et ça n'empêche en rien la casse par fusion des pistons, ni la durée. - il faudra produire de l'hydrogène. Je ne sais pas à quelle volume, mais il faut donc un système, style à électrolyse ou autre , qui va consommer de l'énergie, qu'il faut donc alimenter. C'est forcément des ampères qu'il va falloir fabriquer, et qui vont peser dans la balance énergétique de la bagnole, et éventuellement sur le dimensionnement du système de charge.

Je ne sais pas si tu es à l'aise avec l'anglais, mais si tu l'es, je ne te recommanderai jamais assez de rejoindre le fofo "diesel place", c'est vraiment un forum compétent. Je m'y suis inscrit quand j'ai eu le 6.2, c'est vraiment le top. J'avoue que je connais quelques trucs sur ton 5.7, mais là, je ne sais pas quoi te répondre. https://www.dieselplace.com/

j'ai une autre question: si c'est comme la PA que j'ai déjà vue, l'écrou au centre du disque ne tient pas le disque, qui est juste emmanché/collé par la rouille sur le flasque. Dans ce cas, pour tirer le disque, il te faut juste une marteau-thérapie pour sortir le disque vers l'extérieur L'écrou central ne fait que fermer le moyeu, comme sur les propulsions. Tu pourrais faire une photo de ton problème (ou bien je n'ai rien compris?) Si vraiment tu veux absolument sortir l'écrou central, et au risque de frire la graisse des roulements, tu as pensé à le chauffer, et le sortir une fois qu'il est bien chaud ?