Gilles

Tu as tapé dans le mille, c'est la meilleure année, avec les sourcils à l'avant, les feux en œil de chat, etc.. L'impala est devenue moche en 60, puis à nouveau sublime en 61 avec la bubble top. J'adore!!

ça ressemble quand même beaucoup à une trouvaille d'ingénieur du vendredi soir, et je ne vois pas trop quel effet venturi peut se développer dans un un tube planqué sous une voiture. Je pense que le truc doit dégouliner ce qu'il peut quand il peut, pourrir la voiture et/ou le garage et pivouala. En y réfléchissant, on doit quand même pouvoir se servir de cette mamaille pour installer un vrai PCV qui circulerait d'avant en arrière au lieu de prendre l'air d'un couvre culbuteurs à l'autre, ce qui permettrait de garder les caches culbus d'origine tous lisses sans aucun trou. Mais je voudrais bien savoir ce qu'il y a sous l'admission, derrière la quequette que montre Fanamc. Cela ne te dispense pas de faire un test de compression, ceci dit.

Oui, toutaf. J'ai confondu avec mon 327 qui, de 67, avait déjà un pcv. Avant, on a le tube montré par Antony, qui s'appelle "road draft tube": sous l'effet de la vitesse, une dépression se crée dans le tube qui pompe les vapeurs du bas moteur, qui aspire de l'air frais par le tube de remplissage. Le tout dégringole sous la voiture, se condense en vapeurs grasses qui contribuent à protéger le châssis de la corrosion (je deconne) Ça ne pompe donc rien à 0 km/h, donc ça peut faire de la fumée à l'occasion. Source: mon vieil ami de Pensacola, et son Impala 348, à qui j'ai passé un mail ce matin.

La réponse courte c'est que ce n'est pas normal. Dans le système normal de circulation d'air, le tube est là pour aspirer et non pas pour recracher. Le système s'appelle PCV. Si rien n'a été modifié dans la voiture, il y a une grosse durite qui se trouve à l'arrière du carburateur sur l'admission, reliée à une tétine située à proximité de l'allumeur, elle recycle les vapeurs par dépression. Comme en général personne ne sait à quoi ça sert on s'empresse de se débarrasser de la durite et ou alors de la boucher. Tu peux commencer peut-être ton inspection à cet endroit. Si tous les éléments sont en place et que la valve PCV est-elle aussi en place alors peut-être qu'il faut faire un test de compression car sur un moteur de cet âge il n'est pas rare de voir les segments un peu fuyards.

Et voilà comment une conversation (passionnante) vient pourrir le sujet de @CAN-AM sur sa fabuleuse Pontiac. C'est là que je regrette qu'on ne puisse pas se faire un bistrot ensemble !

Et techniquement, la 250 gto ne joue pas dans la même cour: 840 kilos à vide , moteur "central avant" , 4 roues indépendantes, 4 disques, châssis hyper chiadé multitubulaire, bref, autre chose qu'un tracteur avec v8 culbuté. On ne peut pas battre 500 chevaux sur le plat, mais si on doit virer ou freiner, ça devient vite très différent!

Ça, c'est un préjugé. Un truck US diesel, c'est juste génial. Tu devrais au moins essayer!

C'est vrai qu'en ce moment, je passe pas mal de temps sur le Honda cr125 du fiston! En lisant le commentaire de la photo, on voit que sur toute la course, la Pontiac a quand même tapé la Ferrari de 8 tours! Ce que j'ai trouvé drôle, c'est la perspective qui donne l'impression que le pavillon de la Féfé est à la hauteur du panneau de coffre de la Tempest. On doit franchement avoir l'impression de se faire passer par un camion. Sans perler de la masse d'air que doit brasser la Pontiac, dont le Cx doit approcher celui d'une cabane de chantier! Et le reste de l'histoire se trouve ici: https://tb98nj.wordpress.com/2018/08/03/daytona-oval-in-the-rain-the-1963-american-challenge-cup/ Où on voit, d'ailleurs, que la Tempest a par la suite été achetée par Mercedes-Benz pour faire de la "competitive reconnaissance"

Merci pour tes lumières !

Merci pour cette mise au point; on voit effectivement que la tendance s'inverse, et vu le prix de l'octane booster, on n'a plus très envie de gaver un 427 L88 et ses 12.5 de compression de ses 25 litres au 100... En revanche, je n'aurais pas suspecté que la zone critique commence à aussi peu de tx de compression. J'ai vécu dans la zone que tu indiques des 10 à 10.5 jusqu'à maintenant. Et je vois maintenant pourquoi toutes les prépas américaines non-racing sont à présent à environ 9.5. Mais sous les 9:1, ça me paraît quand même peu (mais je ne suis pas spécialiste du 389) Tout à fait d'accord sur les arbres à cames à rouleaux, sous certaines conditions le remplissage est bien plus complet, on ne peut pas tricher avec un tx de compression à 12 dont on va en faire "fuir" une partie en trichant sur les angles de séparation.

Je ne suis pas forcément d'accord avec ce que tu dis sur l'octane; j'avais basé tous mes calculs sur le fait que le classement AKI américain est la moyenne RON+MON/2. En Europe, on affiche seulement le RON, donc l'essence 98 RON vaut effectivement (98 RON+88 MON)/2 = 93 AKI. Donc pour moi, la 98 française vaut 93 aux US, équivalent de ce qu'ils appellent "premium unleaded". J'ai donc un small block que j'ai bâti à 10.5:1 en culasses alu, avec , il est vrai, un arbre à cames un peu long et un peu croisé qui en évacue un peu en compression dynamique. Je roule depuis toujours à la 98, jamais entendu de cliquetis, alors que j'ai une avance de 14° à 750/800 tours et au moins 36° en pleine ouverture. Je me suis même dépanné une fois à la 95 E10 sans aucun problème. Pour moi, un moulin quasi-stock, en fonte, avec son arbre à cames d'origine et un diagramme sans doute un peu "fermé" tolèrera effectivement un peu moins, mais à mon avis, ton tx de compression de 9.53:1 est parfaitement compatible avec la 98 du commerce. Tu n'as pas besoin de le faire diminuer.

La grande forme! Bravo Phil!

J'ai lu partout que lorsque tu as une boîte dont le lock up est fonctionnel, il fô le mettre en oeuvre, , car sinon, la boîte chauffe sur le 4ème rapport. Le kit le plus simple pour le lock-up est celui de TCI, il active le lock up dès que tu es en 4ème, et gère seulement selon deux paramètres: - la dépression dans l'admission : potentiomètre réglable, tu peux en le faisant retarder son activation, comme une sorte de 5ème rapport quand la dépression est faible, comme quand on roule à vitesse stabilisée, et coupe le L/U quand la dépression augmente brutalement, comme quand on met un coup de gaz - le signal en provenance de l'interrupteur des feux stops, qui coupe le L/U dès que le circuit s'ouvre (il faut un switch des années 80, bolt on direct), ça évite de se diriger vers un feu rouge avec le L/U engagé (roues qui poussent la voiture au freinage, ou encore mieux, moteur calé et roues arrières bloquées) C'est le kit que j'ai d'origine sur ma TCI. Tu peux même rajouter un petit inter à bascule au tableau de bord pour être sur qu'il est désactivé, genre en ville. J'ai téléchargé les schémas si tu les veux. https://www.summitracing.com/parts/tci-376600 Pour ce qui est de ton pont, je serais de mauvais conseil: à l'origine, j'avais 2.73, je l'ai fait modifier en 3.42 par un pro, et... il siffle depuis 1996....

Bravo pour la TH200-4R ! Je ne sais pas pour ton yoke, je n'arrive pas à trouver de donnée constructeur. Au fait, pour la partie électrique de la transmission, comment as-tu fait le branchement du lock-up ?

Pour ce qui est de la 74, je pense que les 30k sont très en dessous de ce qui va être conclu: la cote américaine s'envole, un beau 400 vaut dans les 35/40k en dollars, un 455 standard autour de 50, un super duty entre 75 et 85. A ma connaissance, il n'y a pas eu de SD importées par GM France, mais comme celle-ci a l'air léchée, je pense que le vendeur attend au moins 40k€, voire nettement plus. A propos de la Camaro 70, elle est à son prix, car c'est une base de restauration avec pas mal de boulot à prévoir - refaire le ciel de toit est un grand moment de solitude - Le même vendeur propose aussi une Firebird 6.6 à 11000, avec son 403 Oldsmobile, qui a l'air elle aussi roulante à restaurer. Comme dit plus haut, tout est toujours possible, les gros customiseurs arrivent à greffer n'importe quoi sur n'importe quoi d'autre avec une disqueuse et un semi-auto. Mais cela peut avoir des conséquences: la voiture transformée ne sera pas du goût de tout le monde, et la transfo va coûter de l'argent; et même si nous ne sommes pas tous des spéculateurs, je suis à peu près convaincu que ça va tuer la valeur de revente de l'auto, cf. les exemples de tuning plus ou moins heureux des années 80, qui ont beaucoup de peine à trouver des acquéreurs, même quand c'est très bien fait. Donc: soit tu économises abondamment pour t'acheter la Pontiac que tu veux vraiment, soit tu te contentes d'une Camaro (y'a pire, comme choix!)

Je n'ai rien compris à ce que tu dis sur la taille de ton garage. Si tu tapes "silverado " sur lbc, tu verras pas mal de trucs parfois bien à moins de 15k. Si c'est pour faire des bornes pour aller sur les circuits, les 6.5 Td sont très bien, c'est ce que je fais tous les samedis. J'ai choisi l'option remorque + tahoe châssis court, car la taille d'un silverado, même benne courte, rend à peu près tout pénible en ville. De plus, méfiance pour la taille de la benne pour mettre une moto dedans, plus le risque de la faire tomber au chargement/déchargement .

j'y repense: il faudrait qu'un docteur ès-Caddie nous le confirme, mais il y a bien une partie des Cads des années 55-65 qui a été équipée d'origine de Carter AFB ? Et si c'est le cas, cela légitime l'Edelbrock, qui n'est pas différent de l'AFB. Et j'ai dit une idiotie un peu plus tôt: le 4G est square bore, il a les quatre ouvertures de même diamètre. D'autre part, ma bible AFB me dit que les premiers AFB avaient un diamètre d'entrée de 4" 7/32, apparemment identique au Rochester 4G, et là-aussi, différent de l'Edelbrock, qui est une repro de l'AFB 2ème génération. Et donc, si tu veux faire ça sans faire une boucherie sur ta gamelle de 60 ans d'âge, il te faut ça: https://www.holley.com/products/fuel_systems/air_cleaners/parts/2082

L'idée de mettre un Edelbrock sur une mamie de cet âge me paraît contre nature, et en plus, le Rochester "spread bore" d'origine, refait aux specs d'origine, va te restituer les performances comme elle devraient être, avec une conso qui va redevenir acceptable. Si vraiment tu veux te faire plaisir, consulte @FLYER34 sur une conversion à l'injection, invisible, et qui marche. Mais jette l'edelbrock, il n'est pas fait pour ça.

@floods est-ce que tu es en train de viser la coupe du meilleur déterreur de topic? Celui-ci date de 3 ans!!

D'après moi, la PG fait 27 9/16 de long, la 200 mesure 27 11/16, ça fait 3 ou 4 mm max en plus. Et ça joue en faveur du yoke qui devrait être enfoncé de 3 ou 4 mm de PLUS qu'avant. En revanche, je ne me souviens pas si tu as déposé tout le pont avec ses suspensions, et remplacé avec du neuf, y compris les silent-blocks de jumelles et de nez de ressort , qui si neufs, peuvent parfois ne pas se tasser jusqu'au fond. Peut-être que c'est ça qui empêche le pont d'avancer jusqu'à sa place d'avant. Tu peux aussi ne pas avoir exactement reposé le pont sur le pion de centrage foireux au centre des monolames . Je ne suis même pas sur que les Nova avaient toutes un pion, qui d'ailleurs, une fois rouillé ou cassé, ont pour effet que le pont s'installe sur le ressort comme il peut.

A vrai dire, je ne sais pas vraiment. je crois sans en être sur que les collecteurs de Corvette se distinguent des autres par leur diamètre de 2.5 au lieu de 2 sur les reste de la gamme, ce qui peut être une façon de les identifier, mais je n'ai rien sous la main qui me permet de te l'affirmer, et rien sur les numéros de fonderie. Là, j'avoue mon incompétence!

Il faudrait demander à nos amis Outre-Quiévrain ( @pat060, @le Baron, et les autres) comment on fait pour passer une voiture en ancêtre, comme ils sont un peu moins c.. que nous, tu pourras peut-être obtenir des plaques quand même. Pour le coup, je ne suis pas compétent. Mais ça m'intéresse de savoir comment on fait. Je me demande si je ne vais pas y déménager pour passer mes vieux jours dans les environs de Spa (les Ardennes Belges sont juste magnifiques, surtout en automne, et les indigènes sont sympas)

Tigrou a raison, ce n'est malheureusement pas de l'humour! Conduire une voiture non conforme est une prise de risques très sérieuse, et il y a de nombreux exemples de gens qui se trouvent aujourd'hui dans une sacrée mouise pour avoir pensé que ça n'arrive qu'aux autres. Mais c'est le libre-arbitre (de cheval). Une citation du site de la FSRA, pour mémoire (c'est hors sujet, mais ça vaut piqûre de rappel pour les non initiés): "Notre propos d’aujourd’hui sera de rappeler quelles peuvent être les conséquences quand on roule dans une voiture immatriculée avec des papiers ne correspondant pas à ce qu’elle est. En matière de contrôle technique, la réglementation évolue : si la voiture présentée ne correspond pas aux paramètres enregistrés dans la machine, aucune possibilité d’obtenir le précieux sésame. Ce qui veut dire que les Hot Rods à base de carte grise 5 places, Coccinelle ou autres voitures donneuses ne pourront plus passer au contrôle. Bonne nouvelle : les voitures dont la carte grise est d’avant 1960 sont dispensés de contrôle technique, ce qui assure une certaine tranquillité aux possesseurs de Ford 32 avec des cartes grises de vraie Ford. Certes. Le problème est ailleurs : En cas d’accident, une voiture ne correspondant pas à sa carte grise ou dont le contrôle technique est absent ou périmé ne sera pas couverte, même si la prime est payée. Ce qui veut dire que recevoir une carte verte n’implique pas du tout d’être couvert ! L’expert vient, déclare la voiture non conforme, et vous recevez alors un avis de déchéance d’assurance dans la foulée. Les conséquences peuvent être catastrophiques en cas d’accident corporel, surtout si un tiers est touché : vous pouvez être amené à payer toute votre vie pour indemniser une personne blessée, même légèrement. L’assureur considère que le bien assuré ne correspond pas à la description qui en a été faite. C’est un financier avant tout : il « achète » un risque. Si celui-ci n’est pas ce qu’il a identifié, il rompt le contrat ipso facto, y compris après un accident dont il refuse de couvrir l’indemnisation : il ne vous résilie pas APRÈS, mais PENDANT !!! N’hésitez pas à nous envoyer des témoignages concrets à ce sujet… 2 solutions : – S’assurer que le courtier a accepté un risque identifié : photos et descriptif factuel du véhicule, lettre de confirmation du courtier qui décrit la voiture et assume couvrir le risque et ses caractéristiques particulières – Utiliser un contrat mis en place spécifiquement par une compagnie d’assurance ayant identifié les risques particuliers liés à ces véhicules Les membres de la FSRA connaissent tous ce contrat spécifique mis en place depuis plusieurs années par deux courtiers du sud ouest eux mêmes rodders. Cette approche concerne aussi tous les kits cars anglais plus ou moins bien construits et les Cobra en tous genres, y compris à moteur de Coccinelle."

OK. Constat: moteur L6 d'origine, conversion v8 faite à deux balles et demie par les cousins des Gipsy Kings (genre si ça démarre, c'est bon, sans trop chercher à savoir si on a remis correctement les autres trucs pas très utiles comme le chauffage, le cruise control, la dépression dans les freins, la ou les mises à l'air du carburant, et il y en a plusieurs), bien sur je suppose que le machin n'a pas fait l'objet d'une réception à titre isolé, et/ou que la fiche FFVE ne porte pas de mention de cette subtile modification. Et donc, 2 conséquences: - ta CG n'est conforme à rien de connu, je te déconseille d'être la cause d'un accident corporel grave au volant de cette chose, car si ça doit coûter des sous, les experts chercheront, et ils trouveront. Et si tu es au volant, à toi les 900.000 euros de crédit (en plusieurs mensualités, on n'est pas des sauvages) à payer au gamin paraplégique que tu as culbuté à la sortie de l'école, même s c'est lui qui s'est jeté sous les roues. - conséquence mécanique: ton engin va être très difficile à maintenir, car si la conversion a été faite à l'arrache, ils ont greffé un v8 sans trop se préoccuper de ce qui va avec, le circuit de carburant sur les 90s et après est tortueux, et s'il n'est pas conforme, ça risque d'être pas facile. Sur une autre rubrique du fofo, certains te diraient que tu as acheté un bac à géraniums de grande taille, ou s'il était en vente, te déconseilleraient de l'acheter. Mais c'est un peu tard, on dirait. La pression de carburant, ça se mesure avec une jauge de pression de carburant. A se faire prêter par un garagiste.

Apparemment, ton circuit de carburant n'est plus d'origine; il va falloir comprendre pourquoi une nouvelle pompe a été installée (est-ce que celle d'origine était morte, est-ce lié au GPL) , quelle est sa pression de fonctionnement, le reste du circuit a-t-il été modifié, comment... , qu'est-ce qui é été enlevé, ou rajouté. Il va falloir faire un travail de recherche plutôt long. C'est souvent comme ça quand des éléments sont modifiés, soit par des gens qui ne savent pas, soit pour faire des économies de pièces. A partir de là, à distance, je ne peux pas faire grand chose.