Gilles

Franchement bluffant. Bravo!!

Merci les gars, finalement, ce n'est pas si compliqué que ça. A part que je ne peux pas rouler à 130, mais avec ce genre de bahut, ce n'est pas le plus grave. J'en ai une dernière : pour un +3500kg en CGC, il n'y a pas de chronotachygraphe ?

Salut à tous, Je me pose depuis longtemps la question d'importer un 2500 ou un 3500. L'intérêt, c'est que ce serait sans doute un GM big-block, ou un turbo diesel HD. C'est juste plus rigolo à conduire! J'ai en tête un pick-up, ou un fourgon Suburban. Certainement un plus de 30 ans, pour le passer en GCG. Mais apparemment, ce sera dans la plupart des cas un PL (+ de 3500 kg de PTAC). Je me pose donc la question des contraintes que cela entraîne. 1. aspect permis de conduire: Apparemment, même si ça parait évident, il faut en premier lieu le permis C. Sur le plan permis, que faut-il d'autre ? Je pense aux autres trucs, type visite médicale PL, FIMO, etc.. 2. aspect lié au véhicule: quelle limite de vitesse (peut-on rouler à 130 km/h, ou doit-on rester à 90? quelle fréquence de contrôle technique (si CG de collec, ça marche comment pour un PL ?) existe-t-il des assurances collection pour le PL ?

Chez qui as-tu pris le moteur ?

super dingue, ce truc, bravo pour ta constance! J'ai une question : comment ça se passe avec un + de 3t5 en CGC pour l'usage courant: contrôle technique, disque ou chrono- tachygraphe ? Est-ce que l'on peut rouler le dimanche ? en gros , quelles sont les limites. J'ai bien compris qu'il faut le permis C, est-ce qu'il faut la FIMO, etc...

J'avais tout lu avant. Mais cette approximation est rien d'autre qu'approximative. Et même si tout cela est hors sujet, le web fourmille de formules toutes plus empiriques les unes que les autres. Parfois, elles viennent vraiment du manuel du constructeur. Certains constructeurs, notamment en moto, essayaient de simplifier la vie du mécano en leur disant: si tu lis moins de x psi sur tes cylindres, il faut re-segmenter, ou refaire un piston, voire passer en cote réparation. Mais le nombre de bar/psi indiqué sur le manuel d'atelier d'une Norton de 72 ou d'un deux temps de motocross ne permet pas de faire une extrapolation sur un autre moteur, parce que le taux de compression dynamique dépend d'un très grand nombre d'autres facteurs (diagramme de distribution, entre autres). A titre d'exemple, comment peut-on comparer la lecture en bar entre : - un diesel atmo des années 80 (rapport volumetrique = 22:1), avec un diagramme de distribution très fermé - un essence atmo de compétition, où le RFE est important pour aider au remplissage à haute régime, et qui aurait un RV statique de 12:1 ? Réponse courte: les deux ne se comparent en rien. Mais le seul paramètre utile, c'est la comparaison entre les cylindres. Un test de compression en bar fait exactement ça, et donne l'occasion de voir si un ou plusieurs cylindres sont déficients.

Si c'était moi, j'embaucherais Serge , et je lui demanderais de m'en chercher une; et je pense que je lui demanderais de la chercher en 305 boite 5, bien plus rigolo qu'une automatique.

ça, navré de le dire, mais c'est faux. 6.6:1, ça veut juste dire que le rapport volumétrique proportionnel est de 6.6 pour 1, sans tenir compte des ouvertures et fermetures de soupapes. Cela indique simplement que la chambre de combustion a un volume 6.6 fois plus petit que le volume du cylindre de hauteur (PMH - PMB), du diamètre de l'alésage + volume de la chambre. D'où le terme "rapport volumétrique". Le terme "taux de compression", qu'on utilise tous, est erroné. Une lecture de pression de 7 bars, c'est juste une lecture. Dans certains cas, le constructeur indique quelque part ce qui doit être lu, à chaud ou à froid. Le truc intéressant, c'est de voir si cette lecture est homogène entre les cylindres, entre autres.

Oui, le chargeur de maintenance est une bonne idée : en temps normal, tout est branché chez moi, 24/7. La panne du Tahoe s'est justement produite le jour où j'ai oublié. Les lois de Murphy, je vous dis. D'ailleurs le dernier chargeur que j'ai acheté vient de chez un petit commerçant chinois, vaut 15 roros, et fonctionne au top, même sur la très petite batterie au lithium de la husky.

Bonne année, santé , bonheur, prospérité, fornication, etc.. Pour fêter cette nouvelle année, j'ai commencé par faire une c..nerie. J'ai laissé le hayon du Tahoe entrouvert, puis je suis parti en vacances pendant 15 jours. 15 jours d'éclairage intérieur allumé, sanction sans appel: les deux batteries Optima Red Top à 200 balles le morceau raides, vides, kaputt. lecture du voltmètre = 10.2 V. Même l'éclairage intérieur ne s'allume plus, et rien ne marche au tableau de bord (non, rien, le noir complet) Une cata, sachant qu'aucun chargeur de batterie honnête ( et récent) ne démarrera pas la charge à un voltage aussi faible, et que donc, en théorie, j'en suis pour deux batteries à 200 balles le bout. Un chargeur de batteries de l'ancien temps, sans électronique, sans sécurité, uniquement un transfo avec des pinces croco, n'aurait sans doute rien vu. Mais je n'en ai pas. Comme j'ai un chargeur CTEK MXS 7.0, de génération très intelligente, qui fait tout sauf le café, j'étais donc officiellement en panne, et très énervé, je dois dire. J'ai donc eu recours à la stratégie de "la batterie fantôme": - à l'aide d'un câble de batterie qui rejoint en parallèle les deux batteries du Tahoe, déja branchées d'origine en parallèle (- sur - et + sur +), je relie une batterie en pleine forme qu'un voisin m'a prêtée. Résultat, le voltage de l'ensemble augmente, suffisamment pour que mon chargeur "intelligent" pense que la batterie sur laquelle il est branché est sauvable. Il entame donc son cycle de recharge comme si de rien n'était. 10 secondes après, je déconnecte ma batterie en bon état, le chargeur reste actif. 24 heures + tard, le voyant du CTEK est repassé au vert et le Tahoe repart comme en 40. A priori, comme il fait froid ces derniers jours (-8 dans ma cour), si les batteries avaient dû s'effondrer, je le saurais sans doute déjà. J'ai donc conclu au succès de l'opération. Au cas où toi aussi tu fasses la même bêtise: tu n'es pas seul, mon frère.

Chez les Ricains, ce genre de truc m'a toujours fait rire, surtout quand dans la même voiture, il y a un tueur de bactéries dans la boîte à gants. L'éléphant et la souris sont dans le même bateau!

Je pense moi aussi que c'est lourd, et qu'il vaut mieux mettre l'accent sur la triplette alternateur + batterie + câblages, à maintenir en 6v et en parfait état, et roule Mimile. Néanmoins, il y a aussi des kits faits par nos amis américains, qui incluent tout un tas de trucs, et qui modernisent beaucoup l'élec de la voiture, style eux: https://vintageautogarage.com/1946-1948-plymouth-p-15-car-12-volt-powergen-kit-5-8-pulley-p15-4648pgk/ Mais: ça coute un rein, et avant de bouffer 1000 dollars + douane + port en batteries de 6 volts, il va te falloir un peu de temps. J'ajoute que je ne sais plus qui que je connais a une Peugeot 202, et dans le coffre, il a ça: https://www.batteryset.com/batteries-a-decharge-lente/706-batterie-optima-yellowtop-yts21-4016987124093.html?gad_source=1&gad_campaignid=23043191408&gbraid=0AAAAADq3MmTGbCeogbi0nA-ZdbtSijpnt&gclid=EAIaIQobChMI4IKkyaiwkQMVIFBBAh3StRiFEAQYASABEgKfVfD_BwE c'est une Optima jaune en 6v; j'ai dans le Tahoe deux rouges en 12v, et c'est très durable et de très bonne qualité. Et ça ne coute que 180 balles le bout, c'est bien moins pire. Éventuellement, je me poserais la question d'un alternateur avec régul en 6v plutôt qu'une dynamo, encore que les vieux de la vieille disent qu'une dynamo en bon état va très bien pour alimenter un circuit dont les câbles sont eux aussi de la bonne section et en bon état.

la dernière fois que j'avais parlé d'un cierge de forte taille, je ne sais plus qui du fofo m'avait demandé dans quoi il fallait que je l'introduise...

Désolé de ce qui t'arrive, mais je vois surtout du bol et de la sage prévention. Le bol, c'est que tu n'étais pas dessous, la sagesse, c'est d'avoir pris la peine de le fixer mahousse , et donc, ça n'a pas pris encore plus de proportions. Et au moins, même si ça agace, ce n'est que du matos.

En effet, je me suis trompé. Désolé de t'avoir rudoyé..

Et à part ça, on aimerait bien que tu viennes par la case "présentations " au moins pour dire bonjour. On parlera une autre fois des "étoiles filantes", les mecs qui viennent se faire aider, disent à peine merci, et disparaissent ensuite dans le néant de l'obscurité insondable de l'infini. On a tous un jour été des newbies. Le minimum, c'est au moins de passer par l'entrée.

Et comme d'habitude, avant de demander quoi que ce soit, il est recommandé de passer par la case "présentations" : ça se passe ici: https://www.dreams-cars.org/forum/forum/15-présentations/

Je viens d'avoir le souci avec Jeg's il y a quelques jours: un mois de perdu, pour une poignée de composants électriques annoncés "in stock" sur le site, et dont ils t'indiquent après commande que "cet article est victime de son succès" . Alors que je me suis demandé si je n'achetais pas direct sur le site du fabricants pour rogner sur le transport. Mal m'en a pris.

Super beau sujet! Bravo pour ce beau job!

En fait , c'est plutôt, ceux-là; : https://store.convertibleparts.com/dodge-dart-convertible-top-cylinders-1963-1966/?srsltid=AfmBOoqcydWz9TzmkvtMKcCmKNlST4Z30cuiUzi7qlnR_0G_ODraRifO Mais ça a l'air facile à trouver.

Je me serais attendu à un chèque pire: https://eclassics.com/eclassics-1967-1969-dodge-dart-convertible-top-hydraulic-cylinder-pair/?srsltid=AfmBOoq_6b776ILfBth_diCv1tv9x-3nn3u6rK1qEDXL9N57U8dbWaOU

😃 D'ailleurs, et il me semble même qu'elle est de toi (je la cite souvent, et pas que sur le forum): c'est le concept même de la panne: "je ne comprends pas, hier, ça marchait"

En fait, le "curb idle" est une définition juridique, c'est la vitesse moteur à laquelle les voitures passent le test aux USA. Les mécanos, du dimanche ou pas, parlent de "park idle", ou "drive idle", bien plus parlant. Le curb idle, dans le cas général, est le ralenti sur park (park idle, donc), avec tous les papillons fermés et le carbu sur le seul circuit de ralenti.

Mince.. désolé ! Merci @Phil , heureusement qu'il y en a un qui lit! et donc EDIT: en montage transversal, l'ordre est toujours 123456, mais le cylindre 1 est en arrière et coté passager, le 5 sur le même banc, coté conducteur. Le banc arrière est nommé banc 1 , avec les cylindres 1-3-5. le cylindre 2 est en avant et à gauche , coté passager, donc, et le 6 sur le même banc. Le banc avant est nommé banc 2, avec les cylindres 2-4-6. Désolé, démence sénile. Ci-joint deux illustrations (extraites de ce même très bon forum, d'ailleurs)

Pour ce qui est de tirer l'allumeur, tu dois trouver sous l'allumeur coté passager une patte de maintien (qui sert aussi à le faire pivoter pour le régler, ou plutôt à le fixer en place une fois qu'on a réglé l'avance statique), elle ressemblera sans doute à ça: d'autre infos pas inintéressantes sur cette vidéo (c'est un S-10, mais c'est le même 2.8): https://www.youtube.com/watch?v=9lYvFcftRwA Dans un allumeur HEI, 3 choses peuvent foirer: - le module (dans ton cas, très certainement un 4-pin), à avoir dans ta boîte à gants, environ 10 dolls chez Rock - la bobine, à nouveau 10 dolls chez Rock - le doigt, ou plutôt le ressort derrière le doigt: tout petit, que la haute tension a tendance à faire frire, pièce non détaillée = remplacement de la tête, à moins de trouver un ressort qui va bien, je n'ai jamais eu la patience, mais il parait que certains stylos bille ont un ressort adapté. Ceux où on pousse et où ça fait clic pour sortir la mine. Critères de mise au point: il me semble avoir lu que le 2.8 a une vitesse au ralenti froid qui devrait être à environ 1200 tours en neutre, 1000 en D (pour un automatique). Une fois chaud, tu devrais redescendre à environ 800 tours sur D. Il y a quelque chose que je ne sais pas, c'est si les 81 ont un ECM ou semblant d'informatique: car dans ce cas, tu as aussi un IAC et d'autres trucs qui vont venir faire bouger l'avance, sans doute en conjonction avec le carbu, toujours dans cette même idée de faire baisser les émissions, surtout au ralenti. NB: la prise "tach" sur l'allumeur, c'est celle à laquelle on branche la fiche qui va au compte-tours du TDB, si la voiture en a un. Après, peut-être que certains pistolets d'atelier sont équipés de cette fiche, mais je n'en ai jamais vu. Sinon, si tu as une lampe strob de qualité, le compte tours fera le job en comptant les impulsions au fil de bougie. Re-NB: sur un v6 Chevy, les cylindres sont numérotés 1-3-5 coté PASSAGER, avec le 1 à l'avant de la voiture, 2-4-6 coté conducteur, le 2 à l'avant, ordre d'alumage 1-2-3-4-5-6 (facile à retenir, celui-là, pour changer). A noter que si les fils sont branchés de traviolle, ça fait des ratés et des explosions intempestives (on l'a tous faite, celle-là)