Gilles

Et si tu ne trouves pas et que tu as des sous, tu peux contacter NVU pour qu'ils te fassent ça: Je les avais eus au téléphone pour un autre projet, ils peuvent aussi te faire un compteur en km/h et une zone rouge à 4000. Mais ça coute des pions.

Je rajoute que si tu choisis de tirer le moteur pour changer ta flywheel, tu pourras aussi en profiter pour lui mettre un coup de Karcher de fou, le barbouiller de bleu-vert- gris métallisé (couleur introuvable, mais assez jolie si tu arrives à la reproduire), et surtout, remédier à la danse de Saint Guy que j'ai vue sur la vidéo (à mon avis, silent blocs morts + injecteurs à nettoyer/remplacer). Pour ta modif de tabelau de bord, tu risque de galérer à trouver les pièces, il te faut chercher un "rally gauge cluster" pour G-body: C'est un beau projet! (qu'est-ce qui m'arrive, j'encourage des mecs mazoutés maintenant ? je vais consulter chez un spécialiste, je crois)

Ça doit faire un paquet de temps que ton entredents est décalé, parce que la flywheel est bonne pour la benne.

Jamais été fan de la long nose, j'ai toujours dit que la dernière belle C3 date de 72. Pourtant, plus je la regarde, plus je lui trouve une coté Batmobile, qui , finalement, a quand même du charme. Comme quoi, on change d'avis avec le temps! La tienne a l'air particulièrement soignée, en plus!

Pardon, j'ai embouti ma réponse avec celle de Canam..

Oui, mais ce n'est pas exactement le même projet. On a pris le temps d'en parler plusieurs fois avec Vick au téléphone, il est en train de sauver un moteur qui a déjà fonctionné, et donc sa reconstruction n'est que partielle. Note que dans ton cas, je ne dis pas que tu vas tout casser avec certitude. Au contraire, il se peut même que tout se passe à merveille. Mais tu laisses la porte ouverte à un certain nombre d'aléas. Malheureusement, ce type de projet est sujet à des problèmes potentiels, et plus du mets de temps et d'argent, plus ta prise de risque est faible. Ou bien, tu as de l'outillage et des compétences, dans ce cas aussi , la facture sera moindre. Et si tu ne sais pas faire grand chose, que tu n'as pas d'argent, et la candeur du jeune âge (et la foi, et l'absence de doute qui caractérise les grands hommes, ce que l'on croit tous quand on a 25 ans, j'ai essayé), on fait comme dans le livre qu'on vient d'acheter, on se prend pour Smokey Yunick, et ... on met les bielles dans le carter. Sur le coup, mon pote et moi n'avions pas trop ri. En fait, on a commencé à rire 10 minutes après, mais ça devait être nerveux. Notons quand même que le brave 327 a été reconstruit depuis sans aucun équilibrage statique, juste les bielles et pistons au poids, et qu'il tourne toujours, je crois. Avec le temps, ça fait quand même des co..ies à raconter au barbecue, et ça fait partie du hobby. Ou alors tu es @CAN-AM , tu es compétent, tu fais les choses dans les règles de l'art ou mieux. Personne ne pourra en décider à ta place.

Alors ça, c'est du spectacle !! J'aurais bien aimé y être !

ça pourrait être intéressant, tu serais sans doute à 10 litres!

Et pour finir, tu as relié le lock-up ?

Est-ce qu'ils étaient de bonne qualité? A l'évidence, non. Est-ce qu'ils étaient roulables ? Si le client et le moteur tenaient le coup pendant la période de garantie, on pouvait penser que ça allait durer très longtemps. Des moteurs de forte cylindrée, qui roulent à régime modéré sur de longues distances, ça peut rouler. Et ça a le plus souvent été le cas. Ce que les statistiques ont oublié, c'est le nombre de moulins échangés sous garantie le premier mois. Mais je suis sur qu'il y en a eu des milliers. C'est assez fréquent de voir sur nos anciennes des moulins d'époque qui portent les marques CE (counter exchange) ou WB (warranty block). Mais: comme je l'ai déjà dit, la plupart de ce qui était vendu était fort loin du "blueprint", le moteur idéal où tout est à la cote du bureau d'études. J'ai un bouquin où on voit certains essais et erreurs qui étaient assez intéressants, et qui montrent que pour ça puisse courir, il fallait prendre de la pièce de série, et travailler pas mal de temps pour vraiment arriver au résultat usine, sans même parler de préparation moteur. D'une manière générale, le small block est une merveille de conception. C'est sa qualité de construction qui a souvent été déficiente. C'est super intéressant de voir comme les muscle car qui courent en "pure stock" envoient du bois. Et comme à partir des 290 chevaux théoriques d'un Z28, on en trouve autour de 400 quand tout est monté au micron. Alors, puisque je vois bien la question que tu essaies de poser: "puis-je imaginer qu'en faisant le minimum de job pour le moins cher, mon SB va vouloir fonctionner quand même ?" Amha, comme je te l'ai déjà dit, il y a de bonnes chances que OUI. Mais en le faisant, tu feras ce que Chevrolet a déjà fait avant toi. Soit tu vas être tranquille des lustres, soit tu vas entendre/voir/te rendre compte par toi-même qu'il ne fallait pas faire comme ça. Le plus fun c'est quand même quand les bielles passent à travers le carter. Le plus frustrant, c'est quand ça serre à chaud, qu'il cale une bonne fois et ne veut pas repartir. Est-ce que je le ferais moi ? Vu mon âge avancé, j'ai autre chose à fiche que de prendre ma voiture en ayant l'impression d'avoir une grenade dégoupillée en équilibre dans un verre vide posé sous le capot. Mais avant, j'avoue avoir fait quelques expériences amusantes.

Je me rends compte à la relecture qu'il y a encore un truc qui crée la confusion, c'est le terme anglais "internal balance" ou "external balance", qui s'applique en général au moteur sur lequel on va mettre le damper et le volant moteur ou flexplate. C'est un peu confus, surtout que les damper sont en général improprement appelés "harmonic balancer"... En pratique: certains moteurs (ceux que je connais sont Chevrolet, il y en a d'autres chez les autres constructeurs, mais je m'arrête comedabe à ce que je sais) sont "équilibrés" par des masselottes intérieures incluses dans le vilebrequin ("internal balance" ou "neutral balance"), c'est le cas de tous les small blocks Chevrolet, sauf les 383-400 et variantes plus ou moins strokées, qui ont des poids/balourds de correction additionnels sur les damper et volants (external balance, donc) Ils ne sont donc pas compatibles entre eux. La même chose s'applique au BB 396-402-427 (neutral) et 454-502-540 (external) La vraie histoire, c'est que l'apparition de ces cylindrées aurait entraîné la nécessité de revoir en profondeur la fabrication des vilos du fait des nouvelles masses à intégrer dedans. On peut réusiner un vilebrequin pour avoir une plus longue course, c'est une autre histoire de lui rajouter de la matière pour l'alourdir, surtout que les dimensions des carters moteurs ne sont pas extensibles. Les ingés ont préféré créer ces ensembles modulables à volonté, générant au passage de considérables économies de process. D'ailleurs, certains dampers de seconde monte neutres peuvent être transformés en quelques minutes en damper "external" blance", il suffit de mettre ou d'enlever la masse qui va bien dedans... Fin de la minute culturelle.

Pour résumer, le damper sert uniquement à éviter les vibrations engendrées par le fonctionnement irrégulier par nature du moteur à 4 temps, qu'on appelle "balourd dynamique" (il y en a plein d'autres, pas seulement les moteurs thermiques). Le damper ne pourra pas résoudre un problème de déséquilibre radial, qu'on appelle en mécanique "balourd statique". Je sais, c'est casse-pieds. Mais il faut bien qu'on fasse un peu de techno de temps en temps, sinon c'est comme ça qu'on se fait fourguer n'importe quel produit par n'importe qui. "Les racines de l'éducation sont amères, mais ses fruits sont doux" (Aristote).

Le problème, c'est que c'st fait à la va vite: quelqu'un que je connais avait acheté un kit pour un Mopar 340, tout balanced etc, chez Eagle également. Déballage: vilo made in China - aujourd'hui, ils le sont presque tous, tout dépend alors de l'usinage final - , une bielle dans du papier bulle, 7 autres bien emballées dans leur boite avec le scotch et tout, aucune n'avait rencontré une meule ou un bout de toile émeri avant . On peut en conclure que l'équilibrage a été fait en pesant une bielle, en décidant de faire un passage rapide avec des bobweights du poids de la bielle qui avait été déballée. C'est donc un équilibrage "souhaité", plutôt qu'un équilibrage "effectué". Après, comme ils disent "c'est vous qui voyez". Un damper ? l'équilibrage n'est pas son rôle. Le damper est un amortisseur de vibrations "harmoniques", celles qui naissent du fait même de l'explosion que prend le vilo dans la tête tous les 90°. A chaque coup, le maneton est propulsé vers l'avant autour de son palier, comme il est métallique, il va partir "avant" le le reste du vilebrequin, puis , par effet de ressort, il va revenir en position initiale, puis légèrement en arrière, puis se stabiliser, jusqu'à l'impact suivant. Multiplié par 4 sur un cycle de 360 degrés, cela crée un ensemble qui vibre une certaine fréquence. Deux conséquences: ces vibrations fatiguent le métal dans sa structure. D'autre part, si les vibrations fonctionnelles entrent en accord avec sa fréquence de résonance (celle propre au vilebrequin), alors on obtient le fameux effet "gling"

Ce vilo est en 4.00 de course, réservé aux montages vachement custom, avec des piston très spéciaux pour mettre avec. Bien loin de ce que tu veux faire. Pour les bielles, tant que tu ne mets pas de nitrous dessus, les bielles stock vont très bien, en montage serré d'origine. Les bielles en I ou H sont mieux, mais pour faire de la route, elles ne servent à rien. Les 302 assemblés par Yunick couraient avec des bielles Chevy "pink", et apparemment, ce n'est pas ça qui cassait, mais plutôt les hauts moteurs. Bon, c'est vrai qu'à 7500 tours et plus, ça peut se comprendre. Attention à 3 choses: prendre le temps de les mettre au poids (ou aller voir un rectif), et les faire magnétoscoper (aller voir un rectif), et bien regarder les bagues supérieures et les paliers inférieurs (aller voir un rectif) . Au fait, je t'ai dit qu'il valait mieux aller voir un rectif ?

J'ai un 96. A part le moteur et la boîte , c'est le même. Si tu veux faire ça bien, 1. vidange et remplace tous les liquides(sauf la clim, et encore) + filtre à essence qui n'est jamais fait + filtre à air. Si ton liquide de freins est noir, tu es bon pour remplacer aussi les flexibles. 2. Graisse tous les points de graissage, il y en a onze, à faire tous les ans: 3. Vérifier les plaquettes de frein, prévoir un jeu dans le garage. 4. Ne jamais se tenir au volant pour monter ou descendre ( la colonne de direction est en chocolat) 5. Avoir un jeu de bougies, fils, allumeur.. d'avance. Roule. Pour les écrans vidéos, je pense qu'il s'agit d'accessoires de seconde monte, ce n'est pas d'origine. Et pour Rockauto, pas de problème pour moi, attention à la gestion des frais de port lorsque les pièces ne partent pas toutes du même endroit. A titre perso, je vais aussi beaucoup chez Summit. Mais comme leur moteur de recherche n'est pas génial, je vais sur Rock, je collecte le part number, et je l'achète chez Summit.

J'ai 58 balais. On pourrait penser que je suis revenu de plein de trucs, que plus rien ne m'étonne, etc. Mais je continue d'être surpris à chaque fois, autant qu'à la première, de la rencontre avec un connard aussi parfait. Et en plus, qui cumule avec bonheur d'être tout à la fois petit, mesquin, jaloux, marxiste-léniniste, écolo, bobo, et pour couronner le tout, amateur de Dürer -je pensais que seuls les profs d'histoire-géo osaient dire ce genre de truc en public, c'en est peut-être un, d'ailleurs- quoiqu'avec son orthographe un peu pauvre, j'ai un doute. Dans le cas peu probable où il nous lise, j'ai un message : Allez, vieux, pète un grand coup. Et trouve la soluce de ma contrepèterie automobile préférée : " je vous envoie dans la culture!" PS: les gravures de Dürer, si j'étais riche, je me torcherais avec.

Non, pas pour stroker, plutôt pour une modernisation qui va tourner à haut régime: c'est la mode en ce moment de faire de longues bielles: moins de bras de levier, moins d'efforts latéraux, gains de puissance et d'efficacité.

Alors dans ce cas, le vilo d'ARS shop a l'air pas mal; pour l'autre, il faut les appeler, d'autant plus que je ne vois pas comment un vilo en 4340 peut être affiché à ce prix.. Pour les kits moteur, j'ai déjà fait dans le passé avec Summit, et franchement pour le prix, c'est pas mal. Mais attention aux dimensions, car dans un kit Summit, tout est customisable. En revanche, c'est super complet et pas cher, même avec le port: https://www.summitracing.com/search/department/engines-components/section/engine-kits-rotating-assemblies/make/chevrolet/engine-size/5-7l-350/engine-family/chevy-small-block-gen-i?N=part-type%3Aengine-rebuild-kits&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=kit

Je ne comprends plus: c'est le 267 dont tu parles ? ou bien tu en as acheté un autre ?

Le vilo que tu listes n'ira pas, c'est un joint spi 2 pièces, tu as un bloc récent, il te faut un joint spi en une pièce (il suffit de regarder la queue du vilo, la différence est évidente, google est ton poto) Pour ce qui est du kit avec les pistons un peu plus en dôme, il vaut mieux éviter l'empirique; regarde d'abord le volume de tes chambres, puis la hauteur de bloc (ça aussi, ça se mesure ou se surface selon le cas*), puis compte la hauteur compressée du joint de culasse, qui va encore rajouter des cm3, puis enfin, adapte le volume des pistons (en - si en dôme, en + si empreintes de soupape ou creusement), et là, tu auras un bon calcul de ton tx de compression statique. Chez GM, ils n'ont jamais hésité à vendre des moteurs annoncés à 8.5 dans les années de forte dépollution, qui atteignaient à peine 7 du fait de leur pauvre qualité de fabrication. * en plus, certains blocs du vendredi soir étaient planés à la va très vite, et avaient donc une hauteur de bloc différente à gauche et à droite, ou d'avant en arrière, d'où l'intérêt de tout montrer à un rectif. ** bien sur, nous ne l'avons jamais su avant de démonter et de mesurer. L'un des miracles du v8 américain, c'est qu'une fois mis en route, il marche. Et comme c'est puissant et coupleux, ça marche mal, mais on ne le sait pas. De là aussi la maniaquerie des amateurs américains de tout remettre aux bonnes spécifications usine, car souvent, rien qu'en le faisant, et sans parler de préparation, les résultats sont étonnants.

Franchement, les valeurs sont bonnes, et sans doute pas loin de ce tu aurais trouvé sur un moteur qui aurait été usiné chez GM en 1970 et qui aurait zéro km. Très logiquement, l'alésage est un peu plus marqué à mi course, c'est là que le piston à tendance à pousser verticalement sur la bielle qui a elle-même un angle oblique. De là, le piston glisse vers l'extérieur (et pousse sur les alésages "vers les roues"). HS: plus la course est longue et les bielles courtes, plus le phénomène s'accélère, c'est la cause de la relative fragilité d'un 400 Chevrolet (course = 3.75, bielles de 5.565, à comparer avec la course de 3.48 et les bielles de 5.7 d'un 350, ou même les bielles de 6.098 du LS1 beaucoup plus moderne). Solution riche / safe (si c'était moi) : lui coller +.030 chez un bon rectifieur, avec un jeu de pistons neufs qui vont avec, et que tu donnes au monsieur en même temps que le bloc. Je veux dire, rectifier en .030, le plus souvent, c'est plus par souci de précision et de qualité d'assemblage qu'autre chose. Un bon rectifieur fera beaucoup mieux que la boucherie d'origine. Solution vachement moins riche: ne rien faire, lui mettre un coup de papier de verre dans les deux directions, mettre des pistons neufs en 4.000, ne surtout pas se louper dans le choix des segments et dans leur jeu à la coupe, et avec du bol, ça va le faire. Bien sur, si une fois en route le truc bouffe dix litres d'huile au 100, "le Département d’État niera avoir eu connaissance de vos agissements". Quant à moi, je ne suis pas venu sur ce forum, et le mec qui t'a donné ce conseil pourri, c'est même pas moi ( 🙃 ).

oui, mais moins que ceux-là:

Si ça petaradouille avec la capote en bas, vois plutôt avec le forum Marc Dorcel. Bon, je ne reste pas..

Je te rajoute une piste: ça ressemble à un niveau de cuve qui régule mal. Un flotteur qui flotte mal, un pointeau qui ferme par intermittence. Juste pour être sûr, sors le pointeau de la cuve primaire, éventuellement remplace le. Règle ton niveau de cuve, et essaie de voir s'il régule. Si le niveau est inreglable, le flotteur prend l'eau (l'essence, en fait).

rien qu'en voyant les photos, c'est de la divination. Ensuite, on peut voir pour une réparation par imposition des mains sur l'écran de l'ordi. J'ai quelques adresses en tête, comme le célèbre docteur Jean-François M'Bélé. le pied à coulisse convient parfaitement pour pas mal de trucs, mais franchement pour des diamètres de cylindre, il vaut mieux montrer ça à quelqu'un qui a de vrais instruments, genre comparateur, vérificateur d'alésage, ce style, quoi. Sinon, c'est un peu le mètre de couturière pour mesurer des bactéries. Le kit GM HOT, c'est un ensemble de pièces AAC + ressorts + culbus+ autres, et qui permet de passer à 425 chevaux avec leurs culasses "fast burn". Mais à ce stade, il y a beaucoup d'autres solutions plus ou moins chères.