Classement

La suite...réglage des pistons de pompe. Comme beaucoup d'autres pièces, il faut régler la longueur des pistons de pompe de reprise. Il ne faut pas les monter directement sorti de la boite. Suivant l'application des longueurs sont préconisés. Dans la série des pièces à ajuster il y a les flotteurs. La première mesure détermine la hauteur de niveau de carburant dans les cuves. Les données sont dans dans les vieilles bibles. Le réglage se fait par pliage de la pate de maintien. Donc 21/64 de pouce, c'est ok. Puis la cote basse, se fait par pliage de la buté arrière. Et 23/32 de pouce pour la côte basse. Un dernier réglage concernant les flotteurs, se fait sur les ressorts de maintien des pointeaux. Il faut qu'ils soient suffisamment serrés pour tirer le pointeau de son siège.. Tout en étant lâche pour éviter toutes contraintes. Une modif qui permet de limiter les impuretés extérieures de tomber dans la cuve par l'axe de pompe de reprise. Fonctionne sur la plupart des EDELBROCK. Il s'agit de monter le joint et le clip des versions de reconstruction marine. Contrôle du dépassement de l'axe de pompe, 5/16 c'est Ok . Maintenant il est temps de choisir les bons ressorts pour les pistons de débit. Ceux d'origines sont catastrophiques. J'ai trouvé des anciennes boites de réglage plus sures que le matos chinois actuel. Je vais mettre les "roses" légèrement moins puissants que les originaux . On verra par la suite quand elle roulera, si je dois modifier cela. Maintenant choix des aiguilles et montage sur les pistons neufs. Les aiguilles ont un nombre à quatre chiffres gravé dessus. Les deux premiers chiffres, corresponds au diamètre supérieur et les deux autres au diamètre inférieur de l'aiguille. J'ai donc choisi les 6852, légèrement supérieures à celles d'origines. Donc qui auront un debit plus faible... C'est chose faite. Les puits sont refermés, facile d'accès les réglages de richesse se font par changement de dimension d'aiguille et de tararage de ressort. Maintenant réglage des axes de papillons, avec un jeu de fonctionnement de 0.020 pouce. Voilà c'est bon aussi. Pour infos, regardez l'aiguille du haut "Chinoise" . Elle n'a même pas la bonne forme ni les bonnes dimensions. Voici l'usure visible sur des aiguilles ayant servi honorablement. Une vue d'ensemble de ces deux carburateurs Carter AFB d'une soixantaine d'années. Encore copiés par Edelbrock aujourd'hui. Honnêtement je trouve qu'ils ont de la gueule. Il reste le système de commande du starter à remonter sur ce carbu. Je ne pouvais pas le polir, car il est en zamac. Cela ferait déguelasse, je vais donc le peindre et le convertir en électrique.

Quelques photos en HI-DEF pour la gloire.

En fait, ils ne sont pas copiés. La filiale américaine de Magneti Marelli, a acheté Carter à sa cessation d'activité en 1985 ou 86. Comme le groupe était déjà propriétaire de Weber, on peut dire qu'ils avaient déjà un certain savoir-faire. Ils ont relocalisé la production à Sanford, en Caroline du Nord et repris la production pour le compte d'Edelbrock - non sans avoir pompé des millions de dollars à l'EPA (agence de protection de l'environnement) pour aider à la dépollution des sols et la reconversion du site originel de la marque à Saint Louis dans le Missouri. Dans les années 1990, ils ont même fait une tentative de "revival" des AFB sous le nom original de Carter, sans grand succès. Je me souviens d'une série de 625 cfm qui avait été vendue chez Summit, et qui étaient plutôt bien foutus. En revanche, la puissance marketing d'Edelbrock a réussi à rendre l'opération rentable. Cela explique pourquoi Edelbrock est désormais le seul à vendre des pointeaux et des gicleurs pour les carbus Carter, malgré le fait que les Edelbrock sont aujourd'hui différents des AFB. Ils sont même siglés Weber à l'intérieur. A peu près toutes les pièces sont interchangeables. En outre, cela explique aussi pourquoi les composants internes et les calculateurs d'une injection Edelbrock sont de marque Magneti Marelli.

Ben c'est pas sur Facebook que j'aurai eu ce genre de réponse précise et argumentée! Rien ne remplace un bon vieux forum à l'ancienne.

En dévissant la vis de la cosse +, tu utilises une clé de 13. Si, en dévissant, l'autre bout de cette clé touche une masse (à laquelle le - est resté branché), et des masses il y en a partout, ça fait un beau flash. Tu lâches la clé par réflexe, soit elle tombe au fond et c'est un moindre mal, soit elle reste en place avec 300 A qui passent dedans. En 2 secondes elle devient brûlante et tu ne peux plus l'enlever. Au mieux ça nique la batterie, au pire ça la fait exploser et/ou ça fout le feu. Et pareil en reconnectant le + après avoir connecté le -.

Allez, cette fois prenez en plein les yeux. Vous pourrez remarquer à quel point la couleur change selon l'éclairage et l'environnement. Le côté nacré "gold" ressort plutôt quand l'éclairage est faible. Trois séries de photos: la première où le soleil se cache, éclairage nuageux, la seconde avec un soleil timide, et la troisième en mode "country" dans les chemins, où le soleil était printannier. J'ai compressé les photos pour ne pas surcharger le forum, mais la couleur reste très proche.

Idem , pas de chargeur de maintien et je déconnecte systématiquement la batterie en stationnement long (je ne touche pas au cosses , j'ai un coupe circuit) . Au redemarrage ça craque au premier tour de clef quelle que soit la durée d'immobilisation. Pour la batterie j'ai une Optima scellée et sans entretien dans la gamme rouge ,elle sont réputées pour avoir le taux de décharge naturelle le plus bas du marché ,donc stockent dans la durée leur énergie .Pour cette raison elles équipent bcp de matériels agricoles à usage très saisonnier ou matériels moto-nautiques (utilisés quelques semaines puis arrêtés le restant de l'année ) Inconvénients : la batterie n'a pas le look d'une ancienne avec ses bouchons (ça perso je m'en moque) , et un prix plus élevé (On trouve parfois ponctuellement de très bons tarifs sur les sites dédiés matériels agricoles). Sinon , pour s'éviter la corvée du desserage avec outil et retrait de la cosse de batterie , il est possible d'installer un coupe-circuit qui se visse direct sur la borne batterie et la cosse et se manoeuvre à la main en quelques secondes

Magnifique, comme d'hab ! Tu dis que ces carbus sont toujours copiés par edelbrock, effectivement, ils sont quasiment identiques, d'ailleurs je vois que tu utilise des boîtes de réglages de chez edelbrock. Mais c'est quoi l'histoire derrière ? Est-ce simplement des copies ou edelbrock a racheté Carter ou c'est des accords entre fabricants ?

Bon je reviens par là! J'ai fait plusieurs rinçages et impeccable! J'ai fait un petit tour tout à l'heure pour voir si ça pissait et rien à signaler. Maintenant que ce petit soucis est réglé, je vais pouvoir m'atteler aux petites bricoles que je devais faire pour le CT et tout sera ok! J'ai la portière passager qui ne s'ouvre pas de l'extérieur mais intérieur ok, quand je tire sur la poignée ça s'enclenche comme si elle allait s'ouvrir mais la coquine ne s'ouvre pas. De toutes façons, va falloir démonter l'intérieur de la portière pour voir quelque chose donc je verrai bien ce qu'il se passe à moins qu'il y ai une solution plus rapide ou simple que je ne connaitrais pas?

Je ne veux pas pourrir le topic de @CAN-AM -peut-être à déplacer ailleurs ? J'ai eu deux Edelbrock, j'ai encore un 750 cfm sur la Camaro, à part une pompe de reprise qui a mouru de vieillesse, je n'ai jamais eu le moindre ennui. J'avais pris la peine de me procurer et d'utiliser la boite de réglage, qui contient des pointeaux et des ressorts et deux trois autres merdouilles. Voici une étude très rapide: NB: dans les deux cas, la transition entre le papillon de gaz fermé et la mise en débit des diffuseurs est assurée par une pompe de reprise, de débit costaud (typique des américaines, rendu nécessaire par le poids des voitures et qui n'a jamais diminué depuis les années 70), de 2,5 à 4,5 cm3 pour les Carter AFB, de 3 ou de 5 cm3 pour les Holley. Explication complémentaire: une pompe aftermarket dite 50cc, c'est 50 cm3 pour 10 vidanges du corps de pompe. A noter donc: chaque fois que je mets un coup de pédale, j'envoie cette dose d'essence dans le moteur, qu'il la brûle ou pas. Sur un Holley double pompe, il y a deux pompes de reprise, tirez vous même les conclusions, et comprenons ensemble la légende vraie de la voiture qui arrache, mais qui consomme 50 litres. Pour ce qui est de la conception du Carter AFB, je pense qu'elle est géniale: le mélange gazeux est enrichi par un pointeau qui comporte plusieurs diamètres croissants, qui va monter ou descendre et enrichir selon la dépression qui va lutter contre une ressort calibré, et avec une grande précision. En montant dans son logement (qui est un gicleur) , le pointeau va découvrir une surface de plus en plus grande selon la dépression qui diminue avec l'accélération. Plus l'espace entre l'aiguille et le gicleur est grand, plus l'essence peut passer. Un système qui n'est pas sans rappeler l'aiguille conique des carburateurs à boisseau de moto. Je ne parle que des primaires, les secondaires sont bien plus simples. Sur un Holley, le principe est le même, mais c'est la power valve (clapet calibré en contact avec la dépression du venturi) qui va gérer l'ouverture des puits au travers desquels la dépression va permettre à l'essence (A) présente dans la cuve (B), de monter dans le diffuseur, en étant au préalable passée par un gicleur calibré (C),à cet endroit, l'essence rencontre la dépression par l'air bleed (D), puis se fait aspirer par le tube d'émulsion (le tube à petits trous entre C et D); et ça fait effectivement pas mal de pièces toutes remplaçables et tunables à volonté. Quand on est Smokey Yunick, c'est pas mal, quand on est le citoyen lambda, c'est un cauchemar, car on ne sait pas par quoi commencer. En général, on va voir un pro, qui va vous prendre 90 balles de l'heure pour ne rien comprendre pendant dix heures, et remplacer les gicleurs des primaires, qui sont, quand on a lu le bouquin, à peu près le dernier truc auquel il faut toucher (histoire vraie, vécue par quelqu'un qui m'a appelé l'année dernière de la part de quelqu'un du forum une fois qu'il était trop tard). Je pense qu'une power valve neuve et du bon calibre aurait fait l'affaire. Et je ne parle ici que des primaires, les secondaires sur les Holley sont eux aussi tunables à volonté. Et enfin, et ce pourquoi j'aime un peu moins le Holley: les AFB ont un plan de joint horizontal. Si on est soigneux, on peu refaire tout le carbu, et accéder à tout sans le sortir de la voiture et sans mettre de l'essence partout. Un Holley est à plan de joint vertical, et si on veut intervenir proprement, il faudra sans doute le sortir de la voiture, surtout pour les secondaires.

Idem, je débranche tout le temps (seulement le -) et je redémarre au 1/4 de tour, même après 2/3/4/5/6 mois d'arrêt (sans électronique, juste tout d'origine). je ne branche même plus de chargeur de maintient et pourtant la batterie a 7 ans.

J'ai connu des mecs un peu allumés sur les bords, mais alors toi! Le niveau de satisfaction engendré par la vision de ces vis toutes propres et de ce carbu tout beau est juste incroyable. J'ai envie de tout démonter maintenant

Oui, absolument, tout le temps, et depuis longtemps. J'ai un petit Ctek 0.8 qui va très bien pour les affaires courantes, et un 5.0 que je mets sur la moto (AGM). pour moi, ça deux avantages: démarrage à froid avec batterie pleine à chaque fois = jamais surpris*, et durée de vie beaucoup plus longue. Depuis que j'ai pris cette décision, je fais durer mes batteries de moto une dizaine d'années, et les batteries auto autour de 15 à 20 ans... * jamais surpris encore que: une batterie toujours branchée ne dira pas tout de suite qu'elle est morte. Pour s'en rendre compte, il faut démarrer chez soi, aller rouler, boire un coup avec des potes pendant une heure, et rester en rade devant le bistrot, car la batterie est morte. Quand elle est branchée, on ne peut quasi pas s'en rendre compte, car ce que les spécialistes appellent "la charge de surface" suffit en général pour démarrer le moteur. Une batterie jamais branchée va plutôt te laisser en rade au garage, dans certains cas (tous ?), c'est plus pratique. La seule parade que je connais, c'est de les passer régulièrement au voltmètre en les ayant débranchées une semaine.

Merci pour ton commentaire. Concernant la taille de la malle arrière, je trouve celle de la Satellite relativement petite comparée à celle de l'Impala 65, tout est relatif 😄.

De toute façon la galvanisation est un traitement de surface qui disparaît à la soudure…

C'est ça ! Et en bon état... Perso j'ai un faible pour le rouge 😁 Après rien ne m'empêche de le replacer plus tard si j'en trouve un

Je suis prêt à parier que sous la peinture, la tôle était galvanisée aussi .

Les premières pièces posées, sont les axes et les volets. Cela s'exécute en plusieurs étapes, car il est important de bien régler la position des volets et de bien centrer les axes. Quand les papillons sont en position fermés, ils ne doivent rien laisser passer. Pour les vis de fixation des volets, c'est ceinture plus bretelle. Donc ils sont neuf, en inox, fermement serrés, et collés à la "Loctite rouge 271" de scellement. Puis les derniers filets sont écrasés. Car si une de ces vis est avalée par le moteur, les dégâts peuvent être conséquent. Les axes et volets en place, c'est au tour de la quincaillerie. Merci les photos numériques, cela permet d'avoir une meilleure mémoire ..... Car plusieurs mois plus tard, ce qui semble évident sur le coup, l'est bien moins. La pose des gicleurs "provisoires" car les réglages passeront par là. Puis poses des papillons à masselottes. Mise en place des diffuseurs et gicleurs de pompe de reprise. J'en profite pour dire qu'il existe un tournevis pour chaque emprunte. Le tournevis universel n'existe pas, tout comme la lime à épaissir. Je suis certainement trop maniaque, mais les têtes de vis massacrées sur un carbu. Me laisse penser que celui qui à fait ça, s'en battait les couilles . Le bon tournevis est celui qui épouse parfaitement toute l'emprunte. Pour preuve, il doit tenir droit, seul. Bien sur pour ça, le dit tournevis ne doit pas servir de levier, de chasse goupille, de burin....

Bon, je suppose que vous êtes tous très impatients de voir le résultat! J'attendais un rayon de soleil cet AM, je ne l'ai pas eu, donc il faudra vous contenter de ça pour le moment. J'en ferai d'autres quand le soleil pointera son museau mais a priori c'est pas pour tout de suite... J'ai deux feux arrière différents car je n'arrive pas à me décider. Celui de droite est d'origine, plus beau visuellement mais celui de gauche est plus lumineux et plus sympa de nuit. Si vous avez un avis, n'hésitez pas, je balance encore... Le pare-choc a également été remplacé, puisque j'avais gentiment éclaté l'ancien. Je rappelle à quoi ressemblait la bestiole, avant: Et maintenant:

Le puzzle commence à prendre forme. Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces. Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là. Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.

Mais avant de procéder au remontage, il y a un gros travail de remise en état des différentes parties. Microbillage des diffuseurs. L'ébavurage de certaines pièces sont nécessaires. Les perçages de prise d'air d'émulsion sont vraiment très minimes. Traitement des pièces en acier. Microbillage. Puis le labo de chimie a reprit du service. Electrozinguage en finition bleu. C'est toujours aussi magique. Beaucoup de taf a faire, car il n'y a pas d'autre choix que de travailler pièce par pièce.

Bon les carbus avancent bien. Pour le traitement de surface, j'ai fait appel à une société qui pratique le polissage par "tribofinition" Car je voulais que les carburateurs soient raccords avec le reste du moteur. Mais polir moi même ce genre de pièce m'aurait prit une éternité. Pour ceux que cela intéresse, il s'agit de petit morceaux de céramique en mouvement dans un bac vibrant. Mais avant cela, il y a un peu de préparation. Les orifices ont été bouchés, afin de ne pas modifier les caractéristiques initiales. Les bouchons sont en silicones. Même les très petits conduits sont condamnés, car les abrasifs s'usent au point de devenir des billes de très petits calibres "un a deux millimètres" Voici le résultat, au bout de 22 heures.....de bac vibrant.

Quand j'avais ma Chevelle de 1970 j'ai fait la connaissance de quelqu'un qui venait d'en importer une, et non seulement c'était la même année et même carrosserie que la mienne, mais en plus il habitait dans le même village que moi ! Inutile de vous dire qu'une amitié s'est installée. Seulement sa Chevelle, achetée sur ebay sur un coup de tête était loin d'être belle. C'était donc parti pour une restau totale. Elle a été démontée de tous ses accessoires puis envoyée chez un carrossier local pour la tôlerie. Y'avait du taf, du mastic par-ci par là, de la rouille, de la fibre de verre... Mais seulement elle a trainé pendant 3 ans chez le carrossier et la carrosserie n'était pas terminée. Il l'a donc récupérée pour l'envoyer chez un spécialiste réputé de la région qui devait lui remonter entièrement la voiture en quelques semaines avant de faire les finitions de carrosserie. Mais plus de 6 mois après presque rien n'avait été fait... Mon pote a donc récupéré la voiture a nouveau après avoir laissé un chèque et on a décidé de finir le travail entre potes ( sauf la carrosserie qui est hors de nos compétences ). Voici la vidéo que j'avais faite quand elle était revenue du carrossier, peu de temps avant qu'elle parte chez le restaurateur : Et voici maintenant la voiture qui est revenue cet été du second professionnel. Les travaux qui ont été fait sont la tuyauterie de freinage, l'installation du faisceau neuf, le redémarrage du moteur et l'installation d'accessoires moteurs. Le carbu a été remplacé par un neuf car l'ancien soi disant fuyait de partout, l'alternateur remplacé car l'autre était mort, la commande de clim apparemment était morte, et plein de détails qui ont fait qu'on a passé 3 dimanches a tout revoir car la liste est longue... Je ne dis pas le nom du pro publiquement car le but n'est pas de le plomber mais de partager une histoire, et de créer des petites vidéos funs de nos journées entre passionnés à essayer de faire revivre cette auto. Donc voici 2 vidéos, la troisième arrive bientôt des travaux qu'on effectue sur cette voiture, le tout avec bonne humeur ! Voilà... Pour le moment !