CAN-AM

Mais en fait, tu as quoi actuellement comme moteur sur ta voiture ?

Le seul L76 que je connais est un bloc Chevrolet de 365 CV . A ma connaissance il n'a pas été monté chez Pontiac . Si quelqu'un d'autre à une infos à ce sujet ? Le moteur Buick que l'on trouvait sur les Pontiac était le V8 alu de 215 ci. Ce moteur était monté sur les Tempest 61 et cela jusqu'en 63. Et en 1963 est monté le premier 389 ci en fonte venant de la gamme supérieure existant depuis 1959. Ce qui fait de la Tempest le premier muscle car de l'histoire US. Même si beaucoup donnent le titre à la GTO 64. Le 326 ci est arrivé après cette bataille avec le bénéfice du succès du 389 ci . De ce fait, il a hérité d'une partie de la fonderie du 389 . Mais attention on ne peut pas le réaléser pour en faire un 389. Comme il n'est pas conseillé de réaléser un 389 en + 0.060 pouces pour en faire un 400. Car les chemises ne sont pas suffisamment épaisses pour garantir une longévité de fonctionnement. Même si bien sur nous savons que certains sont encore en circulation. Dans le genre j'ai eu un 355 ci Chevrolet réalésé en 4.030 pouces alors que c'était un 305 à la base. Des vieux Amerloc m'ont dit que c'étaient courant comme modif et d'autres m'ont félicités pour mon excellente ancre de bateau.

Non, le 389 est un moteur spécifique sortie en 1959, puis a subit différentes évolutions dès 1961 puis en 1964. D'ailleurs ces moteurs ont des vilebrequins qui ne sont pas interchangeable. les fixations sur les culasses ne sont pas les mêmes , la lubrification des basculeurs est différente, le sens de rotation du liquide de refroidissement est inversé , La fixation des boites de vitesses n'est pas la même sur toutes les années, la fixation du démarreur non plus....et cela sans parler des différences causées par les options de puissances. Rien à voir avec un moteur buick http://pontiachunters.com/articles/pontiac-engine-block-identification/ http://www.pontiacpower.org/PontiacCranks.htm http://www.wallaceracing.com/interchange.htm

Et une Pontiac de plus , bon choix.

Pour une première, c'est vraiment bien. Et quand je vois que tu as poncé tout le soubassement sans démontage et bien chapeau, parce que comme taf de merde il n'y a pas mieux. Bonne contamination

Effectivement cela ne risque pas de fuir. Beau montage

et bien celui-là il est pas changé pour rien !! Et ton réservoir est propre ?

Et voilà le bas de caisse et l'entourage de l'aile ARG sont terminés . Le chantier du côté droit a duré 3 mois de weekend pour diverses raisons. Sur celui-ci 10 jours d'affilés auront suffit pour en venir à bout. Bien sur de nombreux gabarits m'ont permit de reproduire avec exactitude les différentes formes, mais aussi de gagner un temps considérable. Avant travaux: Cette pièce reste décidément toujours aussi pénible à réaliser. Là le chantier était moins important que celui du côté opposé. De se fait , j'ai gagné du temps. L'ensemble reste cohérent. La suite des opérations devrait se situer par là.

Tire un câble électrique directement du + batterie au + de ta bobine d’allumage. Afin de vérifier que ta bobine fonctionne avec suffisamment d'ampère. Et bouge ton niveau de cuve.

Oui un simple jeu de cale, tu peux également controler la levée des soupapes ce qui te donnera une idée de l'état de l'arbre à cames ainsi que de son calage.

Avant de tomber le moteur, n'as-tu pas une trappe d’accès aux soupapes sur le coté du bloc ? Contrôle que ton admission et que ta carburation soit bonne. Baisse le niveau de cuve du carburateur pour voir l’évolution.

Pas de retour au carbu, pas de détonation à l'échappement ?

Ce jour là elle fonctionnait normalement ?

Fait le même essai en tirant partiellement la tirette du starter. Et regarde si cela amplifie ou estompe ton problème. J'ai l'impression qu'il manque de carburant.

Oui c'est une colle a base de polymère d'uréthane.

Je n'en suis pas sur. Mais je pense que cela sert à limiter le bruit de l'air dans le montant de l'aile. Vu que la cloison suivante n'est pas totalement fermée, et que la partie avant du bas de caisse est également ouverte. Car ce montant arrive au niveau de l'épaule et donc pas très loin de l'oreille. Mais cela reste qu'une supposition. J'ai donc dans le doute aussi fait un cordon de colle côté bas de caisse.

Résultat mitigé, je pense que la plaque de cuivre que j'ai n'est pas suffisamment épaisse. J'ai quand même un meilleur résultat , car j'ai aussi tordu le bas de caisse afin qu'il retrouve sa position après soudage. Reste à planer les vagues causé par la soudure. Découpe pour le soyage. Pose de l'isolant sur la cloison. L'origine La nouvelle Collage du bas de caisse. Pointage. Préparation du seuil de porte. L'ensemble soudé.

Dans une Bonneville, il y a déjà un Chef "Pontiac" . Maintenant la route est encore longue avant de ce retrouver derrière le volant. Mais une chose est sure, ce jour là j'aurais la banane . En attendant j'y retourne, j'ai un bas de caisse qui m'attend.......

Non je m'en suis jamais servi pour ça. Mais je vais souder l'aile ARG au bas de caisse donc j’essaierais. Si ça marche je te le ferais savoir.

Pour moi, rien d'étonnant le résultat est correct .

Je ne doute pas que se soit écrit en toutes lettres dans le manual. C'est comme les consommations d'huile de 1 litres au 1000 kms qui sont souvent la norme pour les constructeurs. Mais j'ai eu de nombreux latéral principalement sur des moto ( Peugeot, Motoconfort, Norton, Harley ...). Et la conception des chambres de culasse mon toujours limitées dans les prépas de ces moteurs. Même en supprimant le joint de culasse et en rectifiant les culasses, j'ai rarement atteint plus de 10 bars de fin de compression. Contrairement à des culbutés ou les 14 bars sont très facile à atteindre. D'ailleurs dans ton exemple il faut atteindre 1000 trms pour arriver à 10 bars alors qu'un démarreur de nouvelle génération en 12 volts atteint péniblement les 320 trms sur un 4 cylindres essence. Ce résultat n'est pas seulement réalisé par la vienne gazeuse. Mais par le début d'ouverture de la soupapes d'admission. Le fait de lui donner du retard permet de créer une dépression dans le cylindre. Ce qui aura pour effet de mieux remplir celui-ci. Car cela aura pour effet d'accélérer cette vienne gazeuse et donc son inertie. Ce qui à un régime plus élevé va même suralimenter le cylindre. Et si à cela nous rajoutons un échappement bien pensé ( Y et équilibrage de l'harmonique, diamètre, longueur) l'effet est encore meilleur , ce qui explique pourquoi certain moteur dépasse largement le rapport volumétrique.

Reprends tes mesures avec papillon ouvert , moteur chaud comme à dit Phill. Si elles approchent toutes les 5.5 bars, cela suffira à un latéral de citadine.

Le rapport volumétrique ne prend pas en compte les temps d'ouvertures soupapes et les fuites internes. De ce fait 7.7 reste théorique et dans un monde parfait seulement.(Épaisseur d'un joint de culasse, moulage des chambres, longueur du culot bougies, compressionmètre vissé ou avec conne, longueur de la rallonge du compressionmètre....)

La prise de compression doit être prise toutes bougies enlevées, accélérateur à fond est une batterie bien charger. Et un conne caoutchouc en parfait état sur le compressionmètre. De cette manière, tu auras le meilleur résultat.

Ne pas confondre le rapport volumétrique et le taux de fin de compression. As-tu gardé le volet accélérateur ouvert en grand pendant le contrôle ? Pour un moteur à soupapes latérales 5 à 6 bars ne semble pas anormal. Surtout si ton rapport volumétrique est de seulement 7.7