CAN-AM

Le gros problème de ce type de filtre a huile c'est qu'il est utilisé en parallèle sur le circuit d’huile et non pas en série. De ce fait, il ne filtre qu'une petite quantité d"huile, le reste continuant par le parcours d'origine sans être filtré. Pour bien faire il faudrait dévier l'ensemble de la conduite d'huile en obstruant celle d'origine et en même temps, augmenter le diamètre des conduits de cet accessoire. Et pour finir en profiter pour mette un radiateur d'huile sur le retour.

Effectivement c'est beaucoup de refabrication, bien que de la restauration reste l'objectif numéro un. Je n'aime pas remplacer de grande partie, mais parfois le choix s'impose de lui même. Quand une pièce comporte trop de patch, autant la remplacer ou la refabriquer. Voici la joue d'aile ARD en deux partie pour l'instant, car je ne voyais pas comment faire autrement. Ne pouvant pas réaliser le dernier pliage avec la plieuse, un petit montage maison s'imposait ( serre-joint, pince étaux, cornière....) Reproduction de la moulure comme sur l'original. C'est souvent ce détail qui permet de faire la différence entre repro maison et d'usine. Petite entorse à l'origine, j'ai augmenté l’appui du plancher sur cette partie de + 1 cm. Cela me permettra de mieux le coller et le souder .Et de plus, ce sera invisible une fois assemblé.

Ils sont bizarre les perçages de fixation...non ?

Cette fois j'attaque le dépointage et la découpe du renfort ARD. Cela me permettra de réparer le plancher. Découpe du cancer afin de ne garder que la bonne tôle, j'essais aussi dans la mesure du possible de conserver les formes complexe à réaliser. Prise des mesures pour repositionner l'aile par la suite, car je vais enlever la joue d'aile. On peut voir aussi que la joue a été soudé au mauvais endroit (la joue devrait disparaître sous l'aile) et non être pointé sur le bord . Voilà c'est plus clean, et ce sera plus facile pour reproduire la joue ou réparer l'aile.

Sur cette génération il a deux fonctions . La première , il sert d’accès pour remettre de l'huile dans ton moteur. Car les moteurs équipés de ce tube n'ont pas de bouchon sur les caches culbuteurs d'origines. La deuxième, il sert à ventilé ton moteur afin qu'il n'y ait pas de condensation qui se crée sur le haut moteur. C'est la raison pour laquelle le bouchon n'est pas étanche et que sur ton carburateur il y a un tube d'aspiration de vapeur d'huile.

Ok je ne pensais pas qu'il y en avait eu autant car le style (design) est osé pour l'époque et ne plait pas à tout le monde. Perso elles me plaisent et j'ai toujours trouvé étonnant que les tarifs soit en dessous de la moyenne vu les motorisations employés.

En dehors du rare ou pas , tu as une idée du nombre d'autos de ce modèle construites a cette époque ? ( juste pour ma curiosité)

En fait c'est avec ce type d'outil qu'l est possible de réaliser les rainures . C'est une bordeuse moulureuse. Mais je n'ai pas la bonne taille de galet et de plus cela déforme beaucoup la tôle. Ce qui engendre de longue période de planage. C'est la raison pour laquelle j'aimerais conserver la majeure partie de ce plancher, mais bien sur sans perdre en rigidité .

Oui effectivement la corrosion à bien fait sont travail. J'ai longtemps hésité à trouer la jupe arrière, qui d’ailleurs était en bon état. Mon bon je suis nettement plus alaise pour refaire ce plancher de malle. La question, est maintenant de savoir ce que je conserve, remplace ou répare....Car vu de dessous la tôle restante est en bon état, mais sur l'autre face ce n'est pas le cas. Elle est fortement piquée par endroit. Il existe une repro pour remplacer ce fond, mais voila cette repro ne reproduit absolument pas les nervures d'origines. Donc je ne l’emploierais pas, ce qui complique encore une fois la tache.

Voilà donc la suite après une longue période d'arrêt afin de travailler sur d'autres projets. Après repose sur le tourne-broche, j'ai pris la décision de faire deux trous dans la jupe arrière et d'aller chercher les renforts de manière à fixer le tourne-broche différemment. De cette manière je peux travailler librement sur le plancher. Même si la méthode semble barbare, je ne suis plus à deux trous de plus ou de moins à refermer . Et cela me sort une grosse épine du pied , car je vais pourvoir continuer à travailler dans de bonne condition. Après avoir élaborer d'autres méthodes c'est celle-ci qui me semblait la plus intéressante. La traverse pourrie est retirée, mais juste avant les mesures et les formes sont copiées. Cette traverse possède deux points d'encrage au châssis . Rien que pour la malle c'est trois encrage du châssis qui ont totalement disparu par la corrosion. Ceci est une cage de fixation au châssis. Je ne reproduirais pas cette partie à l’identique. Car au vue des déformations et des arrachements ces points me semblent trop légers. Donc je vais renforcer cette zone de par l'intérieur de la traverse et légèrement la sur dimensionner au niveau des appuis.

Franchement tu t'en tire très bien, le résultat final devrait vraiment être sympa.

C'est clair, je voudrais pas être celui qui grattera ce plancher dans le futur. Cela ne protège pas de la rouille bien au contraire. Mais c'est un bon insonorisant, quand le bitume est d'épaisseur correcte.

Oui pour une rectif c'est l'épaisseur restante qui est à prendre en considération. Sinon tu as la version saturne avec son anneau de freinage .....

Voici une adresse pour les fournitures de types ressorts , tiges, agrafes...outillages pour sellerie. http://sovafrem.com/produits/13800

Une culasse se contrôle déposée, déshabillée et propre. La planéité avec une règle et un jeu de cale ( le mieux c'est sur le marbre avec un comparateur) Contrôle visuel pour détecter d'éventuelles fissures, contrôle des sièges de soupapes ( piqûres, usures, largeur des portés ...) Puis tu mesures l'usure des guides de soupapes ( l'ovalisation est souvent la cause des consommations d'huile) Et pour finir avant l'usinage, une épreuve sous pression et à chaud par un atelier spécialisé.( cela t'évitera de jeter de l'argent sur une culasse malade) Pour tes cylindres c'est principalement de la métrologie et un œil averti . Un test utile mais rarement appliqué dans les ateliers, c'est la mesure de l'épaisseur des parois des cylindres. Car sur un bloc dont le circuit d'eau est corrodé par l'électro-érosion et l'age. Après le réalésage il reste parfois pas grand chose comme épaisseur et moralité on se retrouve avec un moteur qui chauffe très rapidement sans comprendre pourquoi. Et oui dans le club des pessimistes il pourrait y avoir du monde . C'est simplement qu'il y a des choses à savoir avoir de lancer des séances d'usinage.Car après c'est trop tard.

Phill a encore raison , le 326 c'est loin d'être le bloc le plus fourni en bonnes pièces . Et un moteur ancien que l'on pourrait refermer avec simplement des coussinets est des segments neuf ....c'est un peu comme jouer au loto. Il y 4 pièces qui se doivent d'être récupérable pour limiter un budget réfection sur un Pontiac de cette génération: Les deux culasses, le bloc et le vilebrequin. Pour faire les choses dans les règle de l'art: Les culasses coûterons : --La pose des 16 guides de soupapes et la rectif des 16 sièges sur trois angles ( ou bien la poses et rectif de 16 sièges de soupapes) --le blanchiments des portées et l'équilibrage des chambres de combustion. Le bloc : Alésage des cylindres, blanchiment des portées ( alignement des paliers si et seulement si le rectifieur est équipé) Le vilo: Radiographier et polissage des portées ( s'il n'est pas à rectifier) + équilibrage de l'ensemble mobile ( uniquement par un atelier équipé pour les V8 car l'équilibrage n'a rien a voir avec un moteur en ligne. Ceci pour partir sur une base de reconstruction saine. Bien sur hormis les bielles et les carter tout le reste par à la poubelle. Donc le budget de 3000 € et loin derrière. Alors que sur un Chevrolet basique c'est jouable.

Et si tu montes de la visseries ARP , il faut te tenir a leurs données et non à celles de chez GM .

Il a pas mal de produits chez lui qui devraient t'aider: http://www.comptoir-carrosserie.fr/isolants-acoustiques-thermiques-xsl-151.html

Regarde chez eux : https://www.opgi.com/restoration-parts-catalog-skylark-gs-gsx.asp

2.5 mm d'épais ce n'est pas un peu trop ? Car à former à froid ce n'est pas de la tarte.

Passe me voir je suis à 25 mn de chez toi , plus précisément à Capdenac. Et je t'expliquerais comment réparer ta pompe.

Je suis tombé sur ce post en cherchant autre chose, et j'ai bêtement donné mes infos sans regarder les dates. C'est un petit déterrage....

Pourtant ils les ont expédié par wagons

T’emmerde pas c'est la même que celle d'une Clio I ou Mégane I de la première génération avec motorisation essence. Le jeu d'avant arrière est normal (environ 2 à 3 mm). Le joint spy et le joint torique du réservoir coûte une misère sur EBAY motors ou Rockauto. Le plus compliqué est de sortir la poulie quand l'arbre n'est pas fileté.