CAN-AM

A ce stade je n'ai pas de certitude. Je vais y travailler ce weekend. Mais pour l'instant j'ai bon espoir de retrouver cette limaille dans le filtre. Car j'ai utilisé, faute d'avoir autre chose sous la main, un filtre a huile relativement de qualité. Avant de déposer le moteur, j'ai vidangé et filtré l'huile. Je n'ai rien trouvé. Par chance j'avais poli les conduits d'huile, afin qu'il y ait le moins de perte de charge. De ce fait la limaille a moins de chance de rester dans les conduits. Et si le filtre a vraiment fait le taf, je devrais avoir seulement 20 cm de conduit à nettoyer, entre la pompe et le support du filtre. Avant d'aller plus loin je vais tenter un ammorçage avec une nouvelle huile et sans le carter. Afin de voir si l'huile de retour est poluée. La dépose du palier central du vilebrequin devrait pouvoir me donner quelques indices également...

Effectivement, car l'allumeur est engoncé contre la caisse et le passage de la perceuse n'est pas idéal. Raison pour laquelle j'ai attendu le dernier moment. Après dépose de la pompe a huile, rien de visible à l 'extérieur. Je contrôle la présence des pastilles et bouchon avec une camera endoscopique. C'est ok. Puis j'ouvre la pompe et là ...Je ne comprends pas. Le pignon d'entrainement est labouré !!! La plaque de fermeture en titane est dans le même état. Il y a même de l'arrachement. Je vérifie si l'axe tourne dans le pignon, tout est ok. Puis contrôle du clapet de décharge avec l'air comprimé, il fuit mais pas suffisamment pour perdre autant de pression. Mais cela veut dire que la portée est polluée. Je contrôle le jeu du pignon abimé. Il me manque plusieurs dixièmes. Sur le haut de la pompe rien d'anormal. Tout comme l'autre pignon. Jusqu'a il y a peu de temps aucune explication. Comment ce pignon que je pouvais faire tourner à la main sans effort, a t'il grippé sur la plaque de titane, et à ce point ? Sachant que tout cela est immergé dans l'huile. Toutes les modifs sont largement éprouvées donc ce n'est pas de ce côté. Sauf à un détail prêt. La plaque de fermeture du double d'épaisseur à celle d'origine est normalement en acier. Ayant seulement du titane rectifié parfaitement lisse, j'ai choisi celui-ci. Sur de moi, je pensais faire encore mieux que mieux en choisissant cette solution. Après discussion avec un concepteur motoriste et ayant confirmation avec quelques recherches internet. il ne faut jamais mettre une pièce en acier, en mouvement et en appuis sur du titane sans faire un traitement sur celui-ci. Le résultat est immédiat et destructeur par grippage. Pour moi 3 minutes ont suffit. Voilà j'ai apprit quelque chose Maintenant il faut tout nettoyer, une nouvelle pompe, nouveau joint, nouveau filtre. Car par chance le conduit entre la pompe et le filtre est relativement court.

"Sur mon 472, la pompe à huile est externe" Que du bonheur .

J'en suis arriver a prendre la décision de sortir le moteur. Suite à l'exercice, qui consiste a faire monter l'huile jusqu'a la rampe de culbuteurs. Pendant cette action la montée en pression exerce un effort ressenti dans le maintien de la perceuse qui entraine la pompe à l'huile. Cet effort présent au début à subitement disparu pour revenir ensuite ( une poche d'air ?). Puis l'effort est revenu, pour disparaitre définitivement . Je peux voir qu'il y a du débit au niveau du gicleur du pignon de cames, mais qu'il n'y a clairement pas ou peu de pression. Là les interrogations fusent !!! Clapet de décharge reste ouvert ? Comment ou quel morceau pourrait le garder ouvert ? Bouchon ou pastille de conduit expulsé ? Mais pourquoi la pression est revenue ? Pas suffisamment d'huile dans le carter ? (Donc désamorçage?) . Je rajoute un litre d'huile et refait un essai.. Pareil, pas de pression ? Puis une idée, l'axe de pompe à huile qui tourne dans le pignon. Le plus probable à ce moment là. Pour le savoir, il faut sortir la pompe. Et pour sortir la pompe, il faut sortir le carter d'huile. Et pour sortir le carter ...Il faut sortir le moteur . Et merde !

Dans les une ou deux bricoles à rajouter sur la liste, j'étais loin d'imaginer celles qui suivent... Même moi je n'y croyais pas. Et pourtant c'est bien réel.

C'est mérité, alors profite de ces petits moments de gloire. Tu ne les as pas volé.

Oui trop grande, mais j'y travaille...si si. Tu dois être le seul à te souvenir de ce frigo de compétition. (toujours en service dans l'atelier)

Tu as raison . Ce moment et tellement attendu et pas seulement par moi. Qu'il me force, à me retenir pour ne rien oublier. Au fil des jours, je rajoute des bricoles sur la chceklist . Afin de ne pas être géné par la coque, une fois en place. La précipitation dans ces moments là n'est jamais bonne. C'est déja ma deuxiéme liste, alors que je pensais être prêt pour fin septembre.

Les bons ressorts pour les brides d'échappements sont arrivés. J'attends maintenant les bonnes longueurs de vis inox qui devrait arriver semaine prochaine. Les tubes de refroidissement entre la boite de vitesse et la face avant sont formés et définitivement en place. La aussi une chose de moins a faire. Comme d'habitudes plusieurs essais ont été nécessaires. J'ai voulu garder le tracé de 1962, plus complexe et aussi plus esthétique que celui de 1959. En 62' les tubes longent le bloc et sortent de part et autre de la poulie damper. En 59' ils sortent de la boite et longent le châssis pour finir devant la poulie damper. Sur la photo le tube de gauche est une particularité des versions 59' et 60'. C'est le retour du radiateur de chauffage. Car en 59 et 60, le liquide de refroidissement tournait en sens inverse aux autres années. Ayant le radiateur de 62' correspondant au moteur, c'est une autre raison de ne pas respecter le montage 59'. De plus il faut penser au radiateur supplémentaire (huile, air). Que j'ai prévu de rajouter sur la face avant. Il se situera au-dessus de ce trou rectangulaire sur la photo. Donc l'emplacement des tubes ressemblent à ça . Car la sortie rentre dans le radiateur (huile eau) et sort pour aller dans le radiateur (huile air) monté en série, pour en suite retourner dans la boite de vitesse. Derrière la poulie damper cela donne ceci. Avec les deux fixations reprises sur celles d'origines en 1962. Coté boite, derrière l'échappement, pas beaucoup de place. Donc un casse tête pour cintrer les tubes en gardant les bonnes courbes aux bons endroits. La plus grosse difficultée, c'est de cintrer le tube à de multiple endroits. Tout en conservant une forme qui ne m'impose pas de tout demonter pour les rentrer ou les sortir de leurs position finale. J'ai la aussi reprit la fixation d'origine sur la cloche. Et fait en sorte de longer la boite pour garder un visuel sympa. Puis pose des raccordements (souple sur cette version). Pour infos la pression maxi dans ces tubes peut approcher les 4 bars sur route et 1.2 bars au ralenti. Bon, on approche du mariage de la coque au châssis. A une ou deux bricoles de plus, voici la liste des opérations à terminer.

Je ne suis pas Ford non plus, mais c'est un modèle qui correspond bien à cette période "Space Age" ou l'imaginaire n'avait pas de limite. Vraiment sympa comme auto.

Désolé je suis difficile ou bien un chieur. Je cherche 4 ressorts de préférence coniques, cadmiés ou inox. Pour être raccord avec le reste et plus conforme à la vision que j'ai en tête. Mais bon, comme bien souvent le final n'est pas l'idée de départ. Normalement je devrais recevoir dans les prochains jours de quoi faire de nouveaux essais, que j'espères concluants. Encore merci pour tes propositions, c'est sympa.

Merci pour cette proposition. Le diamètre est impécable, mais j'ai besoin de plus de hauteur. Genre 30 à 40 mm afin de ne pas être trop dur non plus. C'est dommage, car je vois qu'ils sont rectifés . Ce qui améliore le positionnement.

Les ressorts sont arrivés, mais hélas ils sont trop gros. Donc on verra avec la prochaine commande. Cela m'a permit quand même de faire quelques essais pour déterminer les vis à commander à la bonne longueur. Je garde ainsi une certaine souplesse au niveau du raccord, tout en étant étanche. J'ai pu faire les suspentes pour garder à la bonne hauteur les silencieux. Car ils avaient tendance à descendre avec leurs propres poids. La hauteur idéale est de ne pas être plus bas que le châssis. Donc réglage pile poil au jeu de cales . Moins d'un dixième de millimètre entre gauche et droite, ça va le faire. Trêve de plaisanterie. Cela donne ça, rien ne dépasse du châssis, donc on est ok.

Le Carter AFB est nettement meilleur que le WCFB. L'AFB refroidit plus vite, il est en aluminium et non pas en zamak (Aluminum Four Barrel). Ils sont aussi d'une conception plus récente. Et beaucoup plus modifiable, afin d'avoir des courbes de débit plus adaptables aux différentes motorisations.

Bon plan d'attaque, oui, un joint de chaque coté du spacer.

Même constatation chez Summit la semaine dernière. Livré en 4 jours.

En 1985 il y a deux montages. Le premier avec le joint en deux parties. Qui oblige a déposer le carter d'huile moteur et le palier arrière du vilebrequin. et le deuxième montage (le plus récent, environ 1986) en une seule pièce. Qui peut être remplacé seulement en déposant le volant moteur ou flexplate..

De mémoire un ami en avait une et je trouvais qu'elle tirait super court. Je ne pense pas qu'elle ait une vitesse de pointe bien élevée. Mais bravo pout ta persévérance, à remettre sur route ces caisses. Qui je pense, sans toi finiraient à la benne.

Le sujet échappements à plutôt bien avancé. Les soudures sont terminées. j'avais demandé une forte pénétration et si possible large et épaisse. Malgrés les différences de diamètre, d'épaisseurs et d'ovalisations des tubes le résultat n'est pas trop mal. Après meulage et polissage cela donne ceci. Pour bien faire il faudrait les reprendre en soudure, pour compléter les creux laissés par les différentes hauteurs de raccordement. Mais honnêtement on verra plus tard, cela va rester ainsi dans un premier temps. Quand le raccordement est bien en face, c'est nickel et quasi invisible. N'ayant pas trouvé des brides aux diamètres voulu. Avec quatre saloperies chinoises, j'en ai fait deux qui devraient faire. Après les avoir raccourci, fendu sur la longueur et enquillées l'une dans l'autre cela pourra faire. Les fentes décalées et enduites de pate à joint feront que l'ensemble sera étanche. Tous en étant mobile pour assurer le serrage. Mise en place sur le châssis, pour l'instant je n'ai pas reçu les ressorts de bride. Donc de simple vis servent provisoirement à serrer l'ensemble. Tout comme les colliers du raccord sur le silencieux, ils ne resteront pas définitivement car le style est trop moderne. Voilà ils sont en place, j'aimais bien l'aspect brossé. Mais là aussi, cela faisait trop moderne, donc tout est passé au polissage. Un peu trop cliquant mais tant pis. Les hauteurs et les alignements sont corrects. Je rajouterais un support de chaque côté afin d'empêcher l'ensemble pivoter. Vu que les raccords aux collecteurs devront rester souple, pour agir comme des rotules. Là aussi, grosse étape de franchise, vu le nombres d'incertitudes au départ.

Ligne inox de carburant sur la caisse terminée. Avec les fixations d'origines. Raccordement au réservoir ok, à partir de maintenant la caisse est enfin prête à retourner sur le châssis.

Reconstruction de l'arbre de transmission terminée. Le yoke du bas est remplacé par une pièce neuve d'époque. Celui du haut, reste d'origine car en bel état. Le palier central et son roulement ont aussi été changé, ainsi que les 3 croisillons. Le palier central n'est plus fabriqué et pour l'instant pas de repro. Donc soit il faut envoyer le vieux aux US pour le faire revulcaniser. Car le roulement est monté sur une bague indépendante du support. Si non il faut en trouver un neuf dans les anciens stocks. Le roulement est toujours disponible chez Timken. Les cannelures de l'arbre ne présentent pas d'usure. Tous les croisillons sont en place, l'assemblage peut se faire. Ces croisillons ont la particularité d'avoir les clips montés à l'intérieur. Pas de particularité pour l'assemblage, si ce n'est de respecter l'ordre. Le raccordement est bien rempli de graisse, le surplus dégeule. Serrage de l'écrou du raccord, pose du bouchon d'évacuation de graisse. Fixation des deux cales de réglage. Voilà l'assemblage est fini. Maintenant mise en place dans le châssis. Graissage du yoke côté boite avec la graisse spéciale boite auto. L'arbre est en place, reste a faire les réglages. Les réglages possible sont : La hauteur du support de boite et sont déplacement latéral. La hauteur du palier de l'arbre et son déplacement latéral. Les mesures se font avec l'outil J-7119 de chez Kent Moore. Voici l'objet. Equipé d'un petit miroir pour la lecture a l'envers. Voila, en place et réglé. Sans la coque c'est vraiment plus facile.

Merci , le forum sert aussi à échanger ce genre d'astuces qui peuvent servir à d'autres. Pour infos cette couleur correspond aux moteurs Pontiac, produit du milieu des années 60' à 1970. Mais cela reste flou suivant les usines de production. Toutes n'ont pas respecté ces dates. Ce qui cause quelques querelles entre restaurateurs, sur les couleurs d'origines. Alors que certain survivors amènes des preuves irréfutables. Donc pour répondre à ta question la formule moderne la plus proche est chez Toyota US. C'est le : 741 TOYOTA TURQUOISE ETAT UNIS. Mais si je peux me permettre. Il y a aussi un doré et un bleu métal chez Oldsmobile qui pettent pas mal et que l'on voit pas souvent.

Les coudes d'échappements sont soudés, je peux maintenant reprendre le travail de raccordement aux collecteurs. N'ayant pas voulu reprendre le système d'étanchéité d'époque. Car trop rigide à mon goût et favorisant la casse de ces collecteurs en fonte. Donc j'ai fait une bague de centrage qui sert aussi de support a un joint conique. Cette bague faite de deux étages se bloque naturellement dans le conduit. Puis après avoir déterminé la longueur de tube voulu, c'est le moment de faire la dernière coupe. Vu que que je n'ai pas droit à une deuxième coupe. Et que je ne sais pas pour vous ? Mais moi, je n'arrive jamais a couper droit un tube avec une scie à métaux. Alors la seule solution que j'ai trouvé, est celle de mettre un collier d'eau (un peu large) pour servir de guide. Présentation du cône de raccordement et énième montage à blanc. Les soudures sur les coudes n'ont pas déformé l'ensemble. Le raccordement est esthétiquement correct. Ce type de raccord a l'avantage de pouvoir bouger un peu comme une rotule. Bien sur par la suite les vis ne seront pas directement en contact avec la bride. Elle seront remplacées par un montage avec ressort pour garder un peu de souplesse. Un détail, mais qui est pénible. Les coudes ou connes achetés tout fait, ne sont pas parfaitement rond et exactement du même diamètre. Cela complique le travail du soudeur. Donc j'ai demandé des soudures épaisses et large pour pouvoir les travailler après. Les connes étant positionnés correctement, l'ensemble peut repartir à la soudure.

C'est exactement ça Merci. Dans quelques semaines la caisse sera reposée sur le chassis et les dessous ne serons plus visibles... Merci. Tout est possible (step by step), mais il ne faut pas compter son temps. Le travail restant à faire, devient moins ingrat que celui déjà accompli. Donc cela redonne un peu de motivation.

Mais avant de fixer définitivement la canalisation de carburant. Il me faut traiter la carrosserie contre les thermites . J' utilise le kit Pac 1 & 2 d'Ixell (référence Renault : 77 11 170 744). C'est un traitement anticorrosion d'origine constructeur, spécialement conçu pour la protection et la prévention dans les corps creux des véhicules. L'avantage de ce kit, c'est qu'il est constitué de deux produits. Le premier beaucoup plus liquide que le second, est injecté dans tout les corps creux afin qu'il stoppe la corrosion existante. Il faut laisser agir le produit pendant un bonne heure Cela lui permet aussi de migrer par capillarité entre les tôles superposées. Le surplus de produit suivant le même cheminement que l'eau, fini au sol. Pour les longerons, le pistolet possède aussi un tube qui asperge dans toutes les directions, genre furêt pour déboucher les canalisations. Puis c'est au tour du second produit. Là il s'agit d'une mixture plus épaisse, dont le rôle est de rendre imperméable les parois des corps creux. Et bien sur d'empêcher l'eau de s'infiltrer entre les tôles soudées par points. Ce second produit s'épaissit et devient comme une cire en quelques heures au contact du premier produit. C'est franchement déguelasse à faire. La forte odeur est très particulière et dure plusieurs années.. Ca dégouline de partout et d'autant plus sur un tourne broche. Mais connaissant bien ce produit depuis plusieurs décennies, je vous confirme qu'il est excellent. Et il a aussi une autre fonction. Celle de réduire les bruits de déformation de caisse, en graissant les points de contact des tôles entre elles. Après pas d'affolement pour nettoyer toutes ces coulures. Un simple chiffon imbibé de nettoyant de surface avant peinture, et cela part sans effort. Bon là, la caisse est grande, donc c'est deux heures de taf Maintenant la caisse, est prête pour les intempéries.