CAN-AM

Merci, mais il va falloir attendre. J'ai repris les travaux sur la Bonneville. Réparation idem à celle du côté droit. Elle se situe sous la fixation gauche de la banquette AV . La rouille avait fait son nid entre ces deux pièces. Celle de dessous étant plus épaisse, j'ai pu la conserver. Reproduction en deux parties afin de me faciliter la tache. C'est la seule technique que j'ai trouvé pour reproduire rapidement cette forme. De plus quand j'ai ouvert le plancher, j'ai anticipé sur la reproduction future. En prenant soin de conserver ce qui me semblait difficile à refaire. C'est ce qui explique la forme bizarre de cette découpe. Soudure des deux pièces et traitement afin de ne plus y revenir. Sachant que la pièce de dessous avait été sablé en même temps que la coque. Mise en place définitive par soudure et traitement extérieur.

C'est bien ça le problème , maintenant qu'elle brille et malgré que je ne l'ai pas fini . Car il reste les trois tiroirs, la déco hot rod, et foncer le cuir du plan de travail. Et bien plus personne ne veut que je garde cette servante dans l'atelier....Certains la verraient mieux dans leur salon Comme c'est écrit plus haut: " idée à la con"

Disons que certains collectionnent les boites de camemberts et autres objets passionnants... Moi , se sont les vieilles pièces vintage pouvant encore fonctionner. Donc le premier moteur est un Chevrolet 350 ci quatre boulons de 1969 en côte origine, avec une paire de culasses double bosses " kit power plus" de 1969. Avec un carter de distribution Hilborn en alu de 1965 et une paire de caches culbuteurs en magnésium de Camaro Z28 de 1968. Le tout surmonté d'une admission Tunnel ram Edelbrock TR1Y 1974, de deux carburateurs 450 cfm de la même époque et d'une prise d'air Cal.Custom de 1973. D'un allumeur Mallory petit diamètre double vis platinés de 1969 et d'un vilo forgé SCAT de 2005. Le reste est avenir.... Je ne sais pas si je le mettrais un jour dans une auto... Mais toutes ces pièces étant en voie de disparition, je me suis dit que de les acquérir avant de ne plus pouvoir le faire n'était pas une si mauvaise idée. Alors pour décorer un garage ou pour un rod vintage.... Le deuxième est un 400 Pontiac de Firebird 1969 reconditionné. Mais je ne suis pas le propriétaire de ce bloc.

Tu as raison cette attente est vraiment trop longue . Mais j'ai aussi pas mal d'occupations en plus de ce projet. Dans le genre, j'ai voulu refaire à mon gout ma vieille caisse à outils ( idée à la con) . Je croyais y passer une vingtaines d'heures. Mais comme d'habitude cela m'a prit beaucoup plus de temps et je pense que je ne la finirais pas cette année !!! Car la Bonneville est prioritaire.

En voilà au moins un qui suit Pas de souci je suis encore là et je n'ai pas ferraillé mon tas de tôle. J'ai juste prit mon temps pour partir en vacance, avancer sur un ou deux petits projets , organiser la sortie de juillet, et faire un gros rangement afin d’accueillir la Camaro 67 qui va arriver de chez Picasso . D'ici une ou deux semaines, les week end paisibles des voisins serons terminés. Meuleuse pneumatique et compresseur reprendront du service

Cela ne se voit pas vraiment, mais les parties restantes à découper et à refaire sont celles tracées en jaune. En rouge les morceaux de plancher réparés. Tant que je n’avais pas sablé le plancher, il semblait plutôt correct, hormis sous la banquette AR.. Mais après sablage des centaines de petits trous sont apparus et par endroit le métal restant est très faible. Heureusement c'est sur des zones bien défini donc facile à remplacer. Comme je veux que cette coque retrouve toute sa rigidité. Je ne peux pas me contenter de mastiquer par-dessus pour simplement faire disparaître les trous. Pour les réparations j’ai pu trouver deux morceaux neuf de Chevrolet 59-60, dont un seul nécessite une petite modif pour être conforme au modèle Pontiac. Le reste sera reproduit comme précédemment. Rouler avec, après réparation était mon premier objectif. Puis ayant découvert au sablage le passage de roue avant gauche mangé par l'acide et l'aile d'occasion bien rouillée et magouillée. Je me suis dit qu'il valait mieux mettre tout en chantier car le temps défilait trop vite. Mais avant je devais finir des chantiers en cours et préparer celui-ci.

Et voilà on est en 2016 une bonne année de travaux vient de passer à une vitesse vertigineuse. Et l'impression de n'avoir rien fait reste là. Et puis finalement une fois mit sur le papier ou l'écran, je me dis que cela avance tout de même... Résumé de la première année consacrée à la restauration de cette caisse de Bonneville 59. La préparation (démontage, décapage, outils…) de ce chantier m’aura tout de même prit un bon nombre de week-end sur les huit premiers mois. Pour ceux qui suivent le sujet. Le faux châssis qui jusqu'à présent ne sert pas, n’a pas été fait pour rien. Son utilité arrivera plus tard. Je ne voulais simplement pas abandonner le chantier de la caisse une fois lancé. Donc il attend sagement dans un coin. Les principales étapes plus ou moins marrantes : 12 janvier : Démontage et déshabillage total de la caisse. 25 janvier : Les renforts pour rigidifier la caisse pourrie sont terminés. 15 Février : La caisse est séparée du châssis et est fixée à la rôtissoire. 09 Avril : La construction et peinture du faux châssis et des accessoires sont terminées. 26 Avril : Les Blacksons, colles, joints, maquillages, sont supprimés. 10 Mai : Les différentes couches de peinture extérieures sont entièrement éliminées par ponçage et décapage chimique. 25 Mai : Sablage de l’extérieur + soubassement et traitement phosphatant P99. 28 Juin : Découpe des tôles, sablage de l’intérieur et des corps creux, traitement phosphatant P99 . La dernière étape de déconstruction sur la coque terminée. 22 Août : Début de la re-fabrication des renforts des deux bas caisse et traverses. 20 Novembre : Fin de la reconstruction des renforts bas de caisse et plus… 23 Novembre : Fin de la réparation de toutes les traverses. 05 Décembre : Début de la réparation du plancher habitacle. 20 Décembre : Le plancher est à 25 % réparé. Le bilan pourrait être mieux mais vu le temps libre....il correspond finalement à une réalité quotidienne ou la restauration de cette auto n'est pas une priorité vitale, mais tout simplement un passe temps comme un autre.

Et puis toutes les autos ne sont pas construites de la même manière. Donc la même méthode ne peut être pas appliqué partout. Sur certaines autos il faut chasser les axes de portière au marteau pour les démonter et leurs charnières sont parfois soudé d'origine à la carrosserie. Et le seul moyen de réglage est de tordre la charnière avec un levier. Je vous laisse imaginer si vous n'avez fait aucun réglage à blanc avant peinture. Et puis les méthodes d'un particulier comme moi ne peuvent pas toujours être mise en oeuvre par un professionnel face à un client. Question de temps passés et de prix. Pour revenir au sujet, encore bravo Mr Tbird61 pour les délais de tes restaurations. Car chez nous la Camaro 67 à seulement les éléments de peint et pourtant la resto "facile" à commencé bien avant la tienne...2012.

Les dernières photos de l'année, le patch du renfort côté droit de la fixation de la banquette est terminé et traité.

Ne connaissant que la gamme de chez IXell, pour ton joint c'est du MJ PRO que tu peux utiliser à cet endroit. Regarde dans ce catalogue : http://www.ixell.com/wp-content/uploads/2014/09/catalogue_ixell_fr_2015_170914.pdf page 38. Et c'est dispo dans toutes les concessions Renault, car ils sont les principaux distributeurs de cette marque.

Je n'ai pas de conseil à te donner, mais la réponse la plus rationnelle est bien celle de Serge. Pourtant je fais parti de ceux qui explosent leurs budgets restauration sur des véhicules qui ne sont pas à la mode D'un autre côté il me tarde de voir jusqu’où ce projet te mènera, car notre pays est plutôt fébrile dans ce domaine. Des avions pour la piste il y en a, mais des avions de fabrication locale pouvant avaler une route de montagne et aller boire un coup en ville. il y en a moins.

On dirait que tout le budget est parti dans le haut moteur !!!

J'utilise de la tôle de 1 mm d'épaisseur comme celle "d'origine". Je l'achète en plaque de 2 m X 1 m. C'est une tôle qui n'a pas ou très peu de mémoire de forme. Seul les renforts, traverses, supports, longerons, sont en 1.5 mm

Merci, les travaux avance bien. Voici le patch en cours, il va au-dessus du renfort de la fixation de la banquette avant. Comme on le voit sur la photo la pièce est réalisée en deux parties. Avec la même méthode que les traverses le renfort est traité contre la corrosion. Le patch en place avant soudure.

Cette hélice se monte directement sur l'arbre de pompe à eau ou sur un visco-coupleur mais pas sur un moteur électrique . Mais si vous voulez vraiment monter un ventilateur électrique (chose que je ne trouve pas normal sur une américaine non pourvu au départ) . Je vous conseille ce type d’hélice qui possède un gros rendement et dont la buse est incorporée aux pales. Vous pouvez le trouver en casse sur CLIO II ou une 206, avec en plus la résistance deux vitesses.

J'ai eu une expérience curieuse à se sujet. Sur mes blocs avec kit COMP CAMS rétrofit je montais systématiquement le pignons d'allumeur préconisé avec l'arbre à cames, pignons souvent en " bronze" . Et j'ai eu la désagréable surprise de les voir se réduire de jours en jours. Et donc d'avoir une avance qui se déréglait régulièrement et un risque de rester en rade. J'ai au début mit cela sur le dos d'une pipe d'admission qui alignait mal mon allumeur par apport à l'arbre à cames . Mais voilà rien d'anormal de ce côté-là . J'ai également amplifié le débit d'huile au niveau de ce pignon en retouchant le corps de l’allumeur. le problème était toujours le même et vu le prix de ces pignons sois-disant spécial cela commençait à me prendre la tête. Et au final je me suis dit qu'il n'y avait aucune raison pour qu'un arbre à cames à rouleaux mange plus de pignons qu'un arbre à cames standard . Car en plus je suis un adepte des carters alu de chez Cloyes équipé de la vis et buté à bille, pour le réglage du déplacement longitudinal de l'arbre à cames. Donc depuis je tourne avec des pignons standard, avec corps d’allumeur standard et pompe à huile grand volume, sans avoir le moindre souci d'usure

Pour l'instant pas de souci côté motivation, le taf reste sympa à faire. Mais j'ai vraiment l'impression que l'acier du plancher (pourtant en 1 mm ) n'est pas top, contrairement à ce que dit la légende sur la qualité des anciennes voitures US. Et je pense même que cela explique en partie pourquoi ce plancher est abîmé de l'intérieur bien plus que de l'extérieur. le coté que je viens de réparer, était dans un angle déchiré comme une feuille de papier, chose difficilement compréhensible pour un bon acier. Problème d'un étirement trop important au formage fait par la presse à l'époque ? Tout ça pour dire que je m'inquiète sur le résultat du patch ARD de 60 cm X 90 cm et des deux avant d'environ 50 X 50 cm. Car le but final est que ces remplacements soient invisibles vu de dessous.

Cela pourrait être mieux, j'aurais eu besoin d'une paire d'heures de plus pour être au même niveau que le côté gauche. Je suis obligé de chauffer au décapeur le métal afin que les produits sèchent correctement. Et mon deuxième souci, est que je trouve que la tôle d'origine se déforme énormément pendant les soudures. Ce qui m'impose de redresser en permanence l'ensemble pour continuer à souder Pourtant j'essaye d'y aller doucement et par points très espacés.

Bien bien , vous avez pas mal avancé . L'alignement de la face avant se fait facilement, ou faut-il l'ajuster avec des cales ? Juste par curiosité , je vois que tu as une assistance de freinage adaptable. Sais-tu si d'origine cette auto en était équipé ? Et comment as-tu trouvé le freinage la dernière fois que tu as roulé avec ?

Ce week end dans l'atelier pas de risque de transpirer. L'intérieur de la traverse est traitée ( impression phosphatante, primaire anti-corrosion, anti-gravillons). Les soudures sont faites et meulées côté extérieur, reste le planage à faire. Côté intérieur, reste les soudures à meuler

Pour l'acide à un prix correct , regarde là : http://www.maison-etanche.com/p663_r2789-acide-phosphorique-derouiller-phosphater-pieces-metalliques.html

J'ai un ami qui laisse en dépôt dans mon garage un moteur refait à neuf au US (Echange standard). C'est un 400 ci Pontiac complet avec culasses de 1969 .Il n'a jamais tourné car c'était en prévision d'une casse du sien. Si cela t'intéresse je peux vous mettre en contact.

Je ne savais pas comment l'écrire ce ' N ' qui ne correspond pas à l'époque de cette auto, donc j'ai employé le 'M'. Mais l'auteur à comprit c'est le principal. Mais si le client demande comme cela, il faut le respecter . Perso je trouve que c'est dommage et cet anachronisme me saute aux yeux. Mais ce n'est pas mon auto. Et cela n'enlève rien au savoir faire de l’artisan.

Le premier avantage qui intéresse la plupart des Franchouillard c'est une baisse de la consommation . Le deuxième, est un gain de puissance et de souplesse. Ceci étant le plus intéressant à mon avis. Pour avoir fait quelques prépa, les blocs avec poussoirs et culbu à rouleaux sont nettement plus agréable. Par contre la solidité des 350 et relative à ce qu'on leur demande de faire. Il m'est arrivé d'arracher un palier central de vilebrequin en moins de 6000 kms ( certes il n'était pas en configuration route d'origine) J'ai également cassé une chaîne de distribution en moins de 20000 kms. Perdre une soupape d'admission.... Je ne compte plus le nombre de v8 d'origine que j'ai ouvert avec des cames en forme de patates. Alors la légende du V8 indestructible me fait toujours sourire, surtout quand on voit à quel point ils sont loin des 100 CV / litre, même en soit disant muscle cars Heureusement qu'ils ont une sonorité qui séduit nos oreilles, et donne un couple moteur très agréable.

Je viens de mettre le document en ligne dans le texte de départ .