CAN-AM

Pour l'instant rien de passionnant, j'ai reprit le polissage du carter de distribution. Car je l'avais fait de manière à dégrossir le travail, sans trop de finition. Bien sur j'ai laissé certains défauts de fabrication , vu que pour les faire disparaitre il me faudrait vraiment rentrer en profondeur et y passer un temps pas possible. Une fois en place on ne verra pas grand chose mais cela devrait être raccord avec les caches culbuteur. J'ai également rechargé en époxy l'entrée d'eau qui était bien attaquée par la corrosion. Même chose pour les caches culbuteurs, ces pièces sortant des moules d'époques de façon artisanale sont loin d'être parfait. Donc même punition, il faut y passer quelques heures dessus. Ici on voit très bien que le ponçage avant polissage a été bâclé. Donc un coup de chignole. Puis ponçage à la main avec du 400 à sec. Idem sur les puits de fixation. Avec un peu de travail, c'est mieux. Là c'est la portée du joint du bouchon. Avec une perceuse à colonne et un disque abrasif voilà ce qu'il est possible de faire. Voilà pour un des caches culbuteurs, le polissage va pouvoir commencer.

C'est mieux ainsi. De mon côté j'ai également posé des joints modernes. Mais le choix des ressorts a été imposé par le choix de l'arbre à cames. Donc ayant les soupapes les plus longues provenant des tri-power et pouvant accepter une levée plus forte. Je n'avais plus de problème de contact possible entre le joint et la cuvette. Mais j'ai quand même modifié la profondeur des bases sur lesquelles reposent les ressort, afin d'avoir le tarage idéal préconisé par le constructeur. Une modif amène d'autres modifs...

Ce n'est pas si simple, les joints de queue de soupape n'ont jamais été monté de série sur ce moteur, même après 1965. Il te faudra prendre des ressorts de diamètre supérieur, ce qui t'oblige à changer les coupelles. A ta place je prendrais des ressorts beehive de Chevrolet. Ils ont l'avantage d'être monté en solo. Mais avant il faut que tu mesures le déplacement de ta soupape. Pour être sur que la coupelle ne touche pas le joint. Et de choisir un ressort dont les spires ne se toucherons pas pendant l'ouverture de la soupape.

Pour l'info ce n'est pas exactement cela. Le pont à glissement limité est bloqué en deux roues jusqu'a un certain effort. Genre un demi tour sur un parking laisse la roue intérieure tourner moins vite que l'extérieure. Ce qui veut dire que quand l'effort de patinage devient trop important le pont lâche et laisse patiner une roue. Le pont autobloquant, va laisser deux belles traces car il est à glissement limité à basse vitesse. Puis se bloque à grande vitesse et ne lâchera que seulement en conditions extrêmes.

Tu ne risques rien avec de la 80w90. Regarde quand même que ce ne soit pas un pont à glissement limité. Car il faudra rajouter un peu d'additif GM 88900330 dans ce cas. https://www.ebay.fr/itm/322081552238?var=0&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=709-53476-19255-0&campid=5338765853&toolid=20006&customid=FR_131090_322081552238.144198589438~1886099710457-g_EAIaIQobChMI8-mSn9v-_QIVEoxoCR0BdAwuEAQYBCABEgKl1fD_BwE

Je suis d'accord, mais j'ai déjà réparé de mauvais état de surface sur des portées de collecteur d'échappements avec de simple pate silicones. Donc je verrais, mais je suis plutôt confiant vu la faible épaisseur qui vient juste en renfort du joint.

Normalement non, c'est de la loctite 3479 appellation "haute température". Resistance de -20° à 190°. De plus la partie censée chauffer sera prise en sandwich, donc aucune inquiétude.

La suite des travaux sur le collecteur d'admission. Il manquait de la matière sur le conduit central " réchauffage des carbus". J'ai opté pour un rechargement à la résine époxy. Donc masquage avant plâtrage. Puis pose de la résine. Puis après le séchage, je rectifie la surface sur le marbre. Avec quelques disques abrasifs collés au double faces et une multitude de va et vient avec le collecteur. Voilà c'est fait et le but est atteint. L'autre côté est aussi rechargé, il reste quelques imperfection mais rien de grave. De toutes manières je vais condamner le passage des échappements dans ce collecteur, en posant des pastilles côté culasse. Mais je voudrais quand même laisser un petit passage de gaz pour éviter la condensation. Avec un perçage de petit diamètre dans les pastilles. Il y aussi cette zone vraiment pas terrible, loupée au moulage, mais tout de même étanche. Qui m'oblige à mettre en peinture ce collecteur, même si un polissage m'aurait bien tenté. Donc même méthode.

Sinon il y a deux longueurs de pompe pour ces blocs. Tu peux aussi faire des entretoises dans une plaque d'alu, ça marche. Pour la position de tes poulies, tu peux déplacer le moyeu d'avant en arrière sur l'axe de pompe. Faire réduire l'épaisseur du moyeu si c'est encore trop long, c'est sans aucun risque.

Ca se n'est pas bon, l'arbre doit pouvoir allez et venir au minimum de deux centimètres dans son logement. Comme l'a dit phil, il doit pouvoir suivre les mouvements avant arrière et débattement de la suspension. Sinon tu vas exploser la boite.

Il n'est absolument pas coulissant. Cet arbre est équipé un amortisseur de choc sur la rotation, comme sur un dumper.

Merci, disons que cela faisait pas mal d'années qu'elle prenait la poussière. Je l'ai acquise à une période ou elle était au bas du marché. Depuis deux ou trois ans ce genre de pièce s'envole. La difficulté est que la même référence "5162" a servit à faire plusieurs versions de 1961 à 1964. Donc cela complique les recherches, mais parfois il en ressort sur Ebay. Donc rare n'est pas le mot, mais effectivement la version AFB 1961 avec sortie d'eau sur le dessus n'est pas la plus courante. De plus ce n'est pas une 360°, les bancs de cylindres gauche et droit sont séparés. De ce fait, d'après certains spécialistes ils semblerait que des turbulences contre productives seraient présentes vers 3000 trs. Mais deviendrait géniale au-dessus et cela jusqu'a 7000 trs. (régime que je ne cherche pas à atteindre) Ce qui la rend supérieure à la version "P22" plus courante de chez Edelbrock (que je trouve esthétiquement plus désirable) Mais qui fait perdre du couple aux moteurs Pontiac, contrairement aux versions Offenhauser.

Les travaux reprennent sur le capot. Ici une déchirure de fabrication à ressouder. Comme d'habitudes, un cordon de soudure un coup de meule et une couche de primaire plus tard et c'est fini. Ici c'est quelques tôles qui ne sont pas solidaires. Rien de grave, mais étant proche des compas de capot, Je préfères qu'elles soient bien maintenues ensemble. Ce cordon de soudure suffira, la même méthode a été appliqué de l'autre côté. J'ai également reprit le taf sur le moteur, principalement sur le collecteur d'admission. Voici donc la pièce de musée que j'espères arriver à faire fonctionner confortablement. Une Offenhauser 5162, mais pas n'importe laquelle, une spéciale AFB conçu pour le 389. Bien sur elle a besoin de pas mal de retouches et de réparation. Tout d'abord les conduits ... Pour cela les zones en bleu doivent disparaitre. Donc dégrossissage à la fraise. Les passages d'eau, ont aussi besoin d'être éclairci. C'est nettement mieux ainsi. La plupart des filetages sont HS ..... Je me demande comment ont peut en arriver là sur la même pièce. La réparation se fera par filets rapportés. J'ai posé des filets rapportés d'une longueur de trois fois le diamètre. J'en ai profité pour refaire les portées. Sur la face avant il y également un filet a reprendre. Ce collecteur est reparti pour un bon moment Je trouve que c'est une belle pièce de fonderie sur laquelle le concepteur à lié l 'esthétique à l'utilité. Et puis c'est une marque qui a laissé de belle victoire dans le sport automobile US.

Tout savoir sur les segments. https://mam.ms-motorservice.com/mc/epaper?guid=14c0e7d6b884482c

Ah les gouts et le couleurs, cruelle discussion. Prend en compte que les couleurs foncées sont un enfer à entretenir. Mais je serais aussi pour une couleur claire, métal, qui fait ressortir les formes. Un break unique se doit d'avoir la classe. Je verrais bien un turquoise foncé, voir vert, avec un métal un peu prononcé. Une teinte moderne en nacrée pourquoi pas. Fait le tour des concessions ou des parkings cela peut être une source d'inspiration. Prend l'immatriculation est tu auras la formule chez un pro.

Pense à passer un léger coup de pierre (ou lime) sur les angles vifs des coupes (sans exagéré). Cela évite de rayer le cylindre sur les premiers coup de démarreur.

Oui pour l'additif au rodage de l'acc. Je n'ai jamais eu de problème de graisse de montage. J'utilise plutôt des huiles d'assemblages (Clevite, comp cams, redline...) rouge et visqueuse. Un peu de graisse grise fournie avec les arbres à cames. (Seulement sur les lobes). Puis je change l'huile et le filtre à huile après la première demi heure de rodage. Cela permet aussi de faire un premier diag sur la réussite ou pas de ce rodage. Mais je ne te cache pas que ce rodage est pour moi anti mécanique. Je n'ai jamais posé la question aux ouvriers US qui travaillaient sur les chaines de montage. Mais puré s'ils faisaient ça à chaque caisse sortie de chaine. Je serais curieux de connaitre le taux d'échec de rodage.

Ces segments devraient être livrés dans une boite en carton compartimenté. Sur le dessus ou a l'intérieur, il doit y avoir des repères genre first ring, second ring..... Si cela n'est pas le cas, le segment étant le plus clair ou présentant une tranche claire (chrome)est le premier segment. Le plus foncé est le second . S'il y a un marquage sur le segment, il doit se trouver vers le haut. Et quand il y a rien et que la coupe est rectangulaire, il n'y a pas de sens. Le tierçage des segments est important lors des premiers démarrages, surtout pour le segment pare-feu. Il est important que la coupe du premier segment ne tombe pas en face des soupapes. Pour des raisons de remonté d'huile est de brulure par point chaud. Plus tard quand un peu de calamine se sera formé, cela aura moins d'importance. La coupe du second se doit d'être éloigné du premier pour ralentir le gaz de fuite. C'est un phénomène complexe a gérer. Il y a des gaz de combustion qui passent par la coupe du premier segment, et qui vont exercer une pression derrière et entre les deux segments. Ce qui va garantir une très bonne étanchéité. Depuis quelques années on c'est aperçu que si le deuxième segment avait une coupe légèrement plus large que le premier. Cela réduisait cette pression, réduisait l'usure, réduisait les frottements et que l'ont gagnait quelques chevaux de plus !!! Tous cela sans perdre de compression. Et en éloignant le troisième (le segment racleur) on réduit les risques de remonté d'huile tout en lubrifiant le cylindre. Si l'on alignait parfaitement les trois coupes, il y aurait des consos d'huile à l'aspiration, du carburant imbrulé a la compression qui passerait dans l'huile et la possibilité de créer un point de chauffe en face la soupape d 'échappement. Il ne faut pas oublier que dans les rôles du segment, il y a aussi celui d'aider le piston à refroidir ! Pour ces raisons le jeu à la coupe est encore plus important. Il vaut mieux un segment trop large que pas suffisamment. 0.5 mm pour des pistons de plus de 4 pouces de diamètre cela n'a rien de délirant. Dans un cas comme celui-ci on peut aller chercher 0.55 mm sur le second pour augmenter la décharge et garder une bonne étanchéité. A 3000 tours minute sur un cylindre de cette taille, les pertes de gaz causés par la coupe des segments est tellement infime par rapport au volume de gaz brulé que cela n'a pas d'incidence. Par contre un segment trop juste risque de serré dans le cylindre par dilatation et de séparer un piston en deux.

Non le joint mousse se colle autour du parebrise, suffisamment en retrait du bord pour laisser la place au cordon de colle. C'est de là que vient la confusion avec le joint butile. Certains utilisent le butile à la place du joint mousse. Mais bien faire attention de ne pas se positionner trop loin. Il ne faut pas aller plus loin que ce que peuvent cacher les baguettes vu de l'extérieur. Et tu verras la marge de manœuvre et étroite. Si non les baguettes ne cachent plus la colle et c'est horrible vu de dehors. La mousse est uniquement là, pour limiter le débordement de la colle au moment de la pose du parebrise. La partie basse comme sur la photo et la zone la plus facile car bien plus large.

Le butile est un trés bon produit en carrosserie pour les feuilles d'étanchéités des panneaux de portes.

NE JAMAIS FIXER VOTRE PAREBRISE AVEC DU JOINT BUTILE. IL NE SECHERA JAMAIS !!!!!! Certains américains posent leur parebrise ainsi, mais le butile reste mou et arrive même a couler au soleil. Les gars (et pro) qui ont monté leur pare brise au butile et le conseillent aux autres, sont montrés du doigt aux US. Car la seule chose qui retient le parebrise se sont les baguettes !!!! Donc il suffit de fixer ce parebrise avec la colle à parebrise actuelle mono-composant ou bi-composant ( différence uniquement de temps de séchage et de prix) . Chez Chevrolet ils sont particulièrement chiants à faire. Car la colle est au raz du bord et sur moins d'un centimètre de large par endroit. Le joint mousse est important afin d'éviter que la colle ne déborde vers l'intérieur et fasse dégueulasse. Déposer la colle de façon à ce que le cordon reproduise la forme d'un triangle pointe vers le haut ( 15mm) . Cela évite que des portions ne soient pas en contact et créer des fuites par la suites. Bien mesurer et poser des cales d'épaisseurs pour que le parebrise ne s'enfonce pas et ne laisse donc pas un jour important entre les baguettes et le verre. Et surtout que le verre ne touche pas la carrosserie. Caler également le temps du séchage afin qu'il ne descende pas. Si non la colle sera visible car les baguettes ne cachent pas grand chose.

Pas si simple . A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile. On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs). Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible.

Il n'y a aucune haine envers ton avis sur le sujet et si je peux t'aider c'est avec plaisir. Je ne suis pas un bisounour et je parle franchement et sans détour. Ce qui n'est toujours pas apprécié. Pour en revenir au sujet, voilà pourquoi, ce genre de chose m'agace. Le mécanicien qui te propose un jour de mettre ce type de produit dans un moteur pour le réparer ou bien en préventif. N'a aucunement sa place dans ce métier. C'est du niveau bricoleur marabout . Pourquoi ? La mélasse plus ou moins dure qui se forme avec ces produits n'est pas instantanée. Et bien souvent se forme au contact du peu d'oxygène et de la chaleur qui se balade dans le circuit. Car le produit intelligent qui détecte la fuite et ce fige uniquement là, n'existe pas encore sur le marché. Et dans le cas d'un joint de culasse, il faudra d'une manière ou d'une autre le changer. Ce n'est qu'une affaire temps. La pâte étant moins résistante que le cerclage d'acier qui a rompu autour de la chambre de combustion . De plus, la pression va de la chambre vers le circuit de refroidissement de ce fait le bouchon de pàte dégage rapidement. Et là le montant de la réparation ne sera pas vraiment le même. Etant donné que le garagiste qui a un peu de conscience professionnelle, va devoir rajouter le nettoyage complet du circuit et voir même le changement des deux radiateurs pour garantir une réparation conforme et faite dans les règles de l'art. Dans ton cas, il semblerait que ce soit simplement et banalement une simple fuite extérieure. Qui je pense ne sera pas résolu ou partiellement avec le produit que tu viens de mettre. Et je trouve fort dommage que tu en sois arrivé à cette solution pour repousser une future réparation. Mais c'est ton auto et tu fais ce que tu veux. Car je le répète, a part pourrir les radiateurs cela ne fait rien de bon. Je me permets de te dire cela après une expérience de plus de 25 ans comme technicien et responsable d'atelier en concession, fils, petit fils, arrière petit fils d'agents automobiles. Et toujours passionné quand il s'agit de remettre un moteur sur la route ou un circuit. Qu'il y ai un seul cylindre ou douze. Je suis incapable de te dire combien de moteur ouvert j'ai vu ainsi. Et dans chaque cas il ne faut pas trois secondes pour comprendre la bêtise qui a été faite. Mais c'est trop tard.

Et ce n'est pas un fake, c'est en vente sur amazon pour plus de 65 €.