CAN-AM

Ou presque.....c'est le pignon de pompe à huile qui tire l'arbre à cames vers l'arrière 😉 Sinon imagine ce qui se passerai sur un coup de frein

J'ai quand même une petite préférence pour la version Airgap . Il percole moins en été et l'encoche sur la séparation amène un peu plus de gain. Même si je trouve que la qualité a baissé chez Edelbrock. https://www.edelbrock.com/performer-rpm-air-gap-intake-manifold-7501.html

Tien un petit cadeau pour les amoureux des combinaisons smal bloc Chevrolet : 115 Combos SBC.xls

Tout d'abord , Ils sont montés d'origines sans pâte ou quelconques Loctite. Oui la fin est plus difficile d'où le fait de finir à la presse, car si la vis n'est pas correctement en butée sur la bielle et que le serrage au couple ne suffit pas pour lui y amener. Le risque c'est que sous les efforts et les martèlements de fonctionnement elles finissent par y arriver. Et là c'est le desserrage assuré de l'écrou avec ouverture de la bielle en fonctionnement. Perso je ne garde jamais la visserie d'un vieux moteur (vis de culasses, de paliers, de pompe à huile, de bielles, de fixation culbuteur. fixation collecteur d'échappements). Dans certains manuels constructeur tu trouveras même la listes de la visserie à remplacer pour toutes déposes.

Quand je pose la question, j'ai en gros une réponse genre "c'est mieux ainsi". Mais il semblerais qu'il y ait 2 types de restriction. Celle qui consiste à réduire les débits d'un côté pour en favoriser d'autres ou a des endroits plus stratégiques ou de garder plus de pression. Là je comprends. Et celle qui me concerne, qui n'aurait que pour but de limiter la quantité d'huile qui arrive sur la culasse. Voici ce que le fabriquant de poussoirs a rouleau "Johnson" écrit: *Avec ces poussoirs, nous recommandons des tiges de poussée restreintes lors de l'utilisation de têtes en aluminium en raison de la capacité de vidange d'huile par rapport aux têtes en fonte* Mais voilà, j'ai des culasses fontes et ils insistent tous pour que je monte quand même des tiges restrictives. Donc ce n'est pas clair.🤔 Merci

Sortir les anciens ne pose par de problème en général. Il suffit d'un coup de marteau en tenant la bielle dans la main. Pour rentrer les neufs, cela ce fait à la presse. Certains font avec une douille est un écrou, mais ce n'est pas terrible. Il est important qu'il soit bien en place pour ne pas risquer un desserrage par la suite.

Oubli les deux premiers. Le troisième est bien. J'en ai trois, mais je doute qu'ils puissent tenir 900 kg sans fléchir. J'ai eu mis des V8 complet dessus, et tu comprends bien que c'est la limite.

Le calcul définitif pour les joints de culasse est fait. Ce seront donc des 4.200" en 0.040" épaisseur de chez Cométic en multicouches et avec la modif des passages d'eau restreints. J'ai également procédé à la mesure des tiges de culbuteur. Pour cela j'ai simulé l'épaisseur du joint de culasse, que je n'ai pas encore par des rondelles de réglage de jeu. Puis à la pose de l'arbre à came provisoirement, en protégeant les lobes, afin de ne pas endommager les bagues en sortant et rentrant l'arbre a cames. Ensuite les poussoirs, la tige de mesure. Les ressorts allégés et les soupapes sont déjà en place, un coup de marqueur bleu sur les tête des soupapes. Puis la pose du culbuteur en réglant la tige sans jeu. Puis après quelques tours d'arbre à cames, vérification des marques laissées par le rouleau sur la tête de culbuteur. Le but étant d'avoir une emprunte la plus fine possible et au centre. Sur un déplacement de la soupape du maxi au mini de la levée . Toute fois une emprunte d' 1.5 mm de large et légèrement décalée d'1 millimètre du centre est acceptable. Dans mon cas le réglage de la tige au minimum de sa longueur tombe parfaitement bien. Les empruntes ne peuvent pas être mieux. Cela confirme aussi que l'ensemble des modifications apportées, ainsi que les nouvelles pièces sont cohérentes. Donc pour la commande des tiges à la bonne longueur, il faut mesurer la tige de mesure. Ici 8.544" de long. A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile. On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs). Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible. Dans mon cas ce sera des tiges de 8.600" de long avec un passage d'huile restreint, spécifique au rétrofit de ce moteur. Sur le sujet des tiges de culbuteur à restriction d'huile, je ne maitrise pas le sujet. D'autant plus que par apport à l'origine, je condamne les 16 sorties qui se faisaient aux travers des gougeons de fixation des culbuteurs. Donc en théorie cela réduit les pertes de pression et la lubrification des culbuteurs. Donc dans le cas présent, je fais aveuglément confiance au spécialiste Pontiac qui m'a fait la recommandation.

Hummm...🤔 Pour une TH200 c'est un peu mieux

Mettre du carburant stabilisé, genre Aspen4. Si tu doit le laisser arrêté longtemps.

Ok je vois c'est la version a frapper. Perso je n'aime pas. Pour moi, on fait moins de dégât en rentrant un roulement à la presse que en y tapant dessus. Avec l'universel il faut être sur que l'outil soit légèrement inférieur à l'alésage du bloc, sinon tu ne pourras pas extraire la bague. Franchement je n'ai jamais eu de souci avec l'outil maison. Que ce soit pour rentrer les bagues comme pour les sortir. J'avais fait faire ces deux cylindres en alu pour les Chevrolet , y a une vingtaine d'années pour pas grand chose. La tige fileté est en inox, car en acier ordinaire cela avait tendance à fléchir est les bagues ne rentraient de travers.

Je ne connais pas 🤔

C'est un outil avec une masse d'inertie ou bien à vis?

Je ne disais rien...mais j'étais du même avis. Et pour l'emplacement .... Vraiment une curieuse option que tu n'a pas fini de justifier quand tu lèveras le capot

Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur. Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves. Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage. Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas! Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière . Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc. Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox. Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague. La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile. Ici pas encore en place. Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel. Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage. Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf. La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage. Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.

Maintenant je peux remesurer le volume des chambres. La rectif des sièges ayant enfoncé les soupapes d'environ 1/10 mm . La technique reste la même, plaque de plexi et tube gradué. Les résultats sont plutôt pas mal voir même très bon pour une culasse. En moyenne la rectif a augmenté le volume d'un centimètre cube. Je vais donc pouvoir passer la commande des joints de culasse.

C'est bien essayé Gilles . Un 400 sbc, je n'ai jamais eu l'occasion d'en bidouiller un. Mal aimé à une époque pour des problèmes de chauffe. Puis apprécié quand les culasses alu sont arrivé sur le marché. Je suis sur qu'il ne sortira pas autant de couple qu'un 400 Pontiac. Mais pour des chevaux et des tours minute, cela devrait le faire. Je n'ai aucun mérite pour mes connaissances en mécanique, je suis réellement tombé dans un bac d'huile de vidange à l'âge de 2 ans. Le paternel était garagiste .

Je potasse le sujet depuis pas mal de temps en ayant comme source, des gars pour qui ces blocs n'ont plus aucun secret. Et surtout n'hésites pas à partager. Le principal souci avec ces gars, c'est qu'ils ont consacré leur vie a tirer jusqu'aux moindres chevaux de ces moteurs. Et qu'il est difficile de leur faire comprendre que je veux en sacrifier quelques uns pour garder de la fiabilité et une conduite le plus souvent modeste. Chaque pièce de ces moteurs pourrait faire le sujet d'un bouquin. Choix de la matière, moulage, usinage, dureté, forme, poids, volume, revêtement, traitement, choix, erreur, ....et j'en passe . Tiens voilà une de mes bibles préférée. Car acheté à la fille de Pete McCarthy l'auteur de ce livre dédié au pièces d'origines dites performances.

Oui en gros le portage c'est ça. Le but est d'obtenir des conduits plus gros, de même volumes et plus fluides. Afin d'avoir un "flow" supérieur à ceux du départ. Sur ce moteur je me contenterais de seulement adoucir les formes et faire en sorte que les raccords collecteurs et culasses tombent en face. Je ne veux pas faire une prepa même si cela y ressemble.

Merci, Les levées seront de 0.510" pour l'échappement et de 0.502" pour l'admission avec 9.1 de cr. Raison pour laquelle j'ai choisi les soupapes des tripower plus longues A l'origine s'était déjà pas mal avec 0.447" pour l'échappement et de 0.445" pour l'admission mais avec 10.5 de cr. Après c'est seulement une levée de 1.35 mm de plus, la grosse différence est sur les poussoirs à rouleaux qui ferons le travail et non pas les plats d'origines. De toutes manières les conduits de mes culasses sont limités et ne produisent pas plus de puissance au-delà de 0.500", sans faire un portage de malade.

Redépose ton carter, redresse le plan de joint au maillet. En général ils sont déformés autour des vis de fixation. Le joint en liège, c'est pour les musées, donc direct poubelle. Tu découpes un joint dans une feuille de carton rigide d'environ 1.5 mm à 2 mm. Ce joint, tu l'enduis de pate à joint. Puis tu l'essuies de manière à enlever tout le surplus ( le fait qu'il soit simplement imbibé suffit). Tu le laisses sécher à l'air libre. Pendant ce temps tu dégraisses ( nettoyant frein ou diluant peinture ...) parfaitement les plans côté boite et coté carter. Une fois le joint sec au doigt , tu le montes en serrant le carter au couple et en croix. La pâte à joint sur boite auto c'est interdit. Car certains mécanos posent la pâte comme du ciment entre deux parpaing. Bien sûr au serrage cela à le même effet, que le gars qui mord dans un mille-feuille. La crépine se gave de résidu de pate et ruine la boite auto. Sinon pour coller les joints ou pour rendre une Italienne étanche. J'utilise ça depuis plus de trente ans.

Si si avec le temps, c'est l'avantage d'avoir un certain âge. Ce sont des alésoirs calibrés. 0.341" et 0.342".

Tous les appuis de ressorts sont aux dimensions souhaitées, 1.650" plus une cale d'épaisseur de 0.040" Pour affiner l'état de surface j'emplois une pierre de rectif. Cela permettra d'avoir un bon appui du ressort. Ayant fini d'utiliser des outils qui se servaient des guides de soupapes comme guide de travail. Je peux maintenant aléser les guides aux bons diamètres. 0.341" pour l'admission et 0.342" pour l'échappement. Mesure de la course maxi des soupapes. Le but est de savoir si les joints de queue de soupape ne rentrerons pas en contact avec les coupelles des ressorts. Déplacement maxi 20 mm = 0.787 " moins 0.510" d'ouverture pour l'échappement, Il reste donc 0.277" (7mm) avant contact. J'aurais donc 4mm de jeu mini après la pose des joints de queue de soupapes. Donc c'est bon.

Ah c'est ça que l'on appelle "un aspirateur a gonzesses"

Si tu ne dois pas garder ce vilo. J'attendrais avant de retoucher le palier de pompe a huile. Car il ne faut pas chercher obligatoirement la côte mini et là ton palier est à environs 5 microns au dessus de la côte maxi. Je pense aussi qu'il serait bon de refaire cette mesure avec le vilo définitif. Car j'ai vu des vilos rectifiés qui n'étaient pas parfaitement rond et des neufs avec des tolérances un peu fortes. Tant que tu n'as que de la matière à enlever sur tes appuis de palier ça va. Mais s'il te faut retoucher la porté de tes coussinets, ce n'est pas le même taf. Dans ce domaine il vaut mieux avoir un peu trop de jeu que pas suffisamment. Une pompe à huile à "gros débit" et non pas à "forte pression" compensera aisément ce surplus de jeu. Fait 4 mesures de plastigages à 4 positions différentes avec ton vilebrequin, une à 12 heures, une à 3 heures, une à 6 heures, une 9 heures. Tu risques d'être surprit du résultat.