CAN-AM

Super et improbable trouvaille, on reconnait aux décos latérales le wagon Bonneville 1959, produits à seulement 4673 exemplaires. dont 16 en boite méca.

Cela se soude très bien , après les avoir vidé de leur carburant et après les avoir rincé à l'eau. Et pendant la soudure on souffle à l'intérieure de l'air comprimé, si l'on a pas d'azote sous la main.

Mon ancienne Caprice à aussi fini à la casse, vendu 6000 € en 2011, change de mains plusieurs fois, puis un accident.... La mécanique fini dans une Corvette, le reste à la benne. Ces autos sont super agréables à conduire.

Bon pour les carbus, si je n'en dis pas plus, c'est tout simplement que nous sommes pas certain du résultat final. A la base cela devait prendre une dizaine de jours. Mais un mois plus tard ce n'est pas concluant. Une nouvelle tentative va être essayée dans les jours qui viennent. Ce n'est pas un traitement Cérakote comme pour les échappements. On est sur une finition plus classique, recouverte d'un produit sensé maintenir l'aspect dans le temps.... Si cela ne me convient pas, je re-microbillerais le tout . Et si ça marche, je vous soulerais avec tout les détails, comme d'habitudes. Et pour les autres pièces, elles sont chez un chromeur depuis le mois de septembre...Mais normalement je devrais les recevoir dans les jours qui suivent.

Pas grand choses, mais les pièces du puzzle mécanique commencent à se réunir. J'en ai encore à l'autre bout de la France pour traitement. Pour avoir cherché et posé cette question, tu ne trouveras rien d'autre sur internet. Même sur les sites Américain c'est moi qui ait renseigné cette infos manquante..... C'est vraiment difficile à voir sans retirer la coque du châssis. Car on est bien d'accord la zone ou se trouve ce numéro est entre la coque et le châssis. Par curiosité je découperais ce qui reste de plancher sur la Catalina, pour voir . Mais bien souvent le VIN est à droite ....mais pas toujours. Il existe deux fabricants de châssis, PARISH et un autre dont je n'ai plus le nom. Le deuxième fabriquant ne gravait pas la référence. Il peignait cela au centre du X. Rouler avec, reste encore dans le domaine du fantasme

T'inquiète pas , tu ne seras pas le premier à qui cela arrive....

Le début d'une longue liste de course .....

Oui, c'est pour cela qu'une S.U ( AUA25) peut remplacer la Tecalamit.

Effectivement cela semble bien mieux. Le souci avec ce vitrage, c'est que la surface pour poser la colle à parebrise est vraiment très étroite. L'avantage c'est qu'avec une simple lame de cutter et un peu de patience tu peux la déposer sans la casser.

Super, je suis curieux de savoir quel est cette voiture.

Malheureusement, je crains que l'entourage de ta vitre arrière soit dans le même état que ceux des t-top.

C'est l'éternel problème des vielles voitures de course. Il est toujours difficile de les reconstruire a l'identique. Bien souvent on se contente de les remettre dans la configuration d'une course connue. Il ne faut pas oublier qu'a cette époque la solution de réparation pouvait ce trouver au garage du coin comme chez le quincailler. Dans le cas présent. Il n'y a plus de pièces Técalamit neuve depuis longtemps. La société excite toujours, mais elle ne produit plus que des flexibles et des tuyaux. Donc il faut réparer celles d'origines. La solution de remplacement serait la pompe S.U (AUA25) Qui fonctionne électro-mécaniquement avec des vis platinées. A voir aussi si cette pompe alimente des carburateurs ou bien une injection. Car il existait aussi des injections mécaniques Técalamit Jackson. Se sont des pièces rares et capricieuses à faire marcher.

Pour garantir une étanchéité correcte n'hésites pas à mettre un cordon de joint butyle, dessous entre le joint et la carrosserie. Après que le joint ne plaque pas sur les cotés, cela ne me choque pas. Il faut aussi penser a une bonne évacuation de l'eau afin qu'elle ne stagne pas.

C'est au tour des carburateurs de rajeunir. Malgrés les apparences, ce carburateur de plus de 60 ans est neuf. Comme quoi NOS ne veut pas dire impeccable. Dépose de tout les gicleurs, diffuseurs ...... Puis dépose des axes de volets. Petite astuce pour ne rien casser ou abimer. Limer les filets qui dépassent de l'axe . Car ils sont en général écrasés afin de faire freins. Après un dégraissage au diluant de nettoyage peinture, sablage très fin en basse pression. Pour virer l'oxyde et les traces d'ébavurages. Car par endroit le moulage était un peu grossier. Bien sur certaines zone ont été au préalable protégées afin de ne pas détériorer les caractéristiques de ce carburateur. Puis microbillage afin d'adoucir et de raviver l'aluminium. (micros billes de très petit calibre) En plus cela évite que la saleté puisse adhérer facilement L'extérieur à reprit un bel aspect. Mais ils vont quand même subir un autre traitement...

Merci. Oui, bien vu. Ce sont bien des gougeons avec emprunte BTR. Cela ne se verra plus par la suite car des écrous borgnes les recouvrirons. Voulant rester dans un style 50' début 60' j'évite en général ce type de visserie. Mais j'ai trouvé ceci à la bonne longueur. Merci j'essaye de rester constant, mais ce n'est pas sans mal Car on peut toujours faire mieux, mais les délais de réalisation deviennent dingues. Même si elle est moins clinquante, je préfères cette video

Là je comprends que tu ais un bruit. Mais avant de partir trop loin. Prend les côtes de ton vilo. Je ne serais pas surprit que ce vilo soit en cote 0.010 . Car il est évident que celui qui a remonté ce bloc, n'a controlé aucun jeu ! Voir aussi si les chapeaux de bielle non pas été mélangés.

Ce ne sont que des photos, mais je ne vois pas là de raison qui puisse faire un bruit de bielle. Surtout avec une pompe grand volume....

Les cales sont définitivement fixées par 4 vis à tête fraisé. Serrage conséquent et loctite, car elles sont inaccessibles par la suite. Les 6 joints ont également été découpés sur mesure. L'épaisseur est vraiment bonne. Voilà c'est terminé pour les cales, beaucoup de taf pour réaliser une simple idée. Mais c'est sans regret.

C'est effectivement la même matière et franchement c'était très robuste pour le job a accomplir. le Cèleron est principalement utilisé pour ces propriétés mécanique, mais aussi comme isolant électrique.

Ici l'épaisseur n'a qu'un seul but, gagner en isolation thermique. Car les plants de joint sont bons et je pourrais me contenter d'un seul joint sous le carbu. Perso je vais utiliser ceci en 1.19 mm , 3/64 de pouce. https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=120501&cc=0&pt=271&jsn=7 Les joints de carbu 4 corps, j'en ai eu refait dans du carton de boite à chaussures avec succès Là, désolé j'ai choisi des rouleaux de chez Felpro juste pour le fun, car ils sont bleu comme le moteur. Je sais, c'est une raison stupide. Et oui NOS ou NORS ne sont pas les synonymes de NEUF, surtout en ce qui concerne l'étanchéité !

J'aime bien ce type de comparatif en prenant comme référence le Smic. Je m'en suis souvent servi pour expliquer aux jeunes vendeurs que les voitures d'aujourd'hui sont bien moins chères que les voitures des années 90'. Genre la Safrane biturbo à 430 000 Fr.

Les cales isolantes sont finies. La matière étant facile a travailler, les deux ont été réalisées dans la journée. Toujours dans le but de gagner en esthétique. Il y a un bout de carburateur qui doit disparaitre. Donc voila, après un petit coup de meule... Ce morceau ne rajoutait rien d'utile dans ma configuration. Donc pas de risque, d'ailleur ces carburateurs aurons d'autres retouches. Car les moulages manquent de finition. En place cela donne ça.

Les Pontiac de cette époque avait des Carter AFB, et cela jusqu'a la fin des années 60'. La raison pour laquelle Offenhauser a choisi un montage en WCFB en 1962, m'échappe totalement. Surtout que les photos du kit proposé est équipé d'AFB !!! Oui je vais mettre un joint entre chaque pièce, de préférence plutôt épais. Tu as raison toutes ces couches vont augmenter la hauteur des carbus. Mais pas de souci, j'ai prit soin de ne pas dépasser les un pouce de hauteur finale. Le carburateur avant est le plus proche du capot, bonheur des voitures des années 50' il reste encore suffisamment de place.

Les cales des carburateurs sont terminées. Celles du marché secondaire sont génériques, elles n'épousent ni le collecteur, ni les carbus. Ces cales servent d'adaptateur entre le format des carburateurs Carter WCFB et les Carter AFB. Tout en améliorant les performances. Donc j'ai décidé de les fabriquer.....idée a la con. Car pas de matériel suffisant = 4 weekend de taf Les différentes étapes sont en gros là ! Mais avant d'en arriver là. La galère . Improvisation de la perceuse à colonne version fraiseuse. Avec beaucoup de patience cela donne ça . Une fois en place. Cela à quand même meilleure gueule. Bien sur des joints et une cale en composite viendrons agrémenter le tout. La cale en composite fera environ 5 mm. Car ces cales ont aussi pour but de réduire la monté en température des carbus. Dans l'idéal une épaisseur de 1 pouce en contre plaqué serait la bien venu. Mais cette fois je préfère avoir le look plutôt que la performance. Donc ce sera 5 mm de composite .

C'est exactement le contraire ! C'est au ralenti que la dépression est au maximum, environ 380 hpa . Alors quand les papillons sont grand ouverts, le collecteur est à la pression atmosphérique, environ 1033 hpa si tu es au bord de la mer.