CAN-AM

Vu que tu n'as pas modifié la longueur du tube de boite. Le niveau à la jauge, ne bouge pas. Tu as respecté la distance entre le filtre et le carter . Donc seule la contenance varie sans modifier ton niveau.

Jour de paye pour un travail de longue haleine, mené jusqu'au bout avec succès .

Jolie taf sur les enjoliveurs, combien de temps as-tu passé dessus ?

C'est un métier, qui disparaît peu à peu. La réparation des compteurs mécaniques était proche de l'horlogerie. Aujourd'hui quand c'est réparable, ce sont des électroniciens qui interviennent.

Effectivement pour commencer les premiers coudes, j'ai coupé l'ancien tube en deux parties. Pour essayer de copier la position des pliages. Mais impossible de présenter le nouveaux sur la caisse car cela ne suit pas encore les reliefs ou formes de la coque. Merci. Effectivement l'inox impose l'utilisation de la ceintreuse, le tube est beaucoup plus fin et s'écrase si on veut le plier à la main. Et impossible de le redresser pour recommencer un coude qui serait mal positionné. Oui, comme à l'origine un raccord caoutchouc fera la liaison réservoir ligne. Perso je suis content de ne pas avoir à souder de raccords ,Vu la faible épaisseur. Et puis sur cette ligne, il y a zéro pression. On est même en dépression en fonctionnement. Donc pas de risque et en plus je reste conforme à l'époque de cette voiture.

Ce weekend c'est au tour de la refabrication de la ligne de carburant. J'ai choisi de prendre du tube inox. Au départ cela commence avec ça: Vingt huit coudes plus tard et au bout de 5 heures la ligne est terminée et conforme à celle d'origine. Cette partie était vraiment la plus complexe à réaliser. La difficulté est de présenter sur la caisse le tube avec les premiers coudes. Car le tube faisant plusieurs mètres de longueur, cela rend la manipulation difficile. Reste maintenant à mettre en place les fixations.

Oui tu as raison. C'est pour moi le domaine technique en matière de préparation moteur, le plus complexe. Longueur, diamètre, volume, forme, maintient de température, connexions (2 en 1, 4 en 2 en1...) tube d'équilibrage.....tout à une influence sur les résultats au banc. Et le plus gros n'est pas forcement le meilleur.

Merci pour ces compliments

Tu as raison, en théories oui, mais d'origine j'avais le même nombre de coudes . De plus les nouveaux coudes ne sont pas fabriqués de la même manières. Ceux d'origines sont écrasés dans les virages par la cintreuse. Alors que les nouveaux font le même diamètre tout le long, donc moins de réduction. Et puis quand je vois ça, je me dit que finalement le mien n'est pas pire.

En attendant le réservoir a retrouvé sa place. Tout d'abord quelques petites modifs sur la jauge sont nécessaires. J'ai recalibré les valeurs du plein et de la panne sèche. Et modifier la courbe du tube. Car cette jauge est à la base, vendu pour le modèle 61 et depuis peu " adaptable aux 59" Il est préférable de monter la jauge avant de poser le réservoir, car son emplacement n'est pas terrible. Comme beaucoup de réservoir celui-ci est maintenu par deux vulgaires sangles en acier. Ces sangles n'étant pas très belles d'aspect, je les ai recouverte de gaine thermo pour donner un look plastifié. J'ai également remit une protection caoutchouc comme à l'origine. Puis c'est la mise en place définitive de la goulotte de carburant. Ce réservoir doit être monté avant de reposer la coque sur le châssis. Cela facilite la pose de la ligne de carburant. Qui elle est fixée à la coque. Oui, je sais ...Ce réservoir de 73 litres, fait ridicule sur cette caisse Ceci n'est plus qu'un lointain souvenir.

Bon cela fait un moment que je tourne autour du "pot", sans savoir par quel bout attaquer. Mais une chose est sure...je n'ai pas le choix. Je parle du raccordement de mes lignes d'échappements d'origines, aux collecteurs légèrement plus récents. Idéal pour 1961, mais avec une grosse différence pour 1959 et 60. En 59 et 60 les châssis sont en "X". Alors qu'a partir de 1961 ils sont en "H" ou échelle. Et cela change tout. En "H" les lignes sont à l'intérieur du châssis et suivent la transmission jusque derrière sans obstacle. En "X" les lignes passent sous le châssis pour suivre celui-ci par l'extérieur. Ayant absolument voulu conserver ces versions longues et qui sortent donc plus loin que l'origine. Cela10 complique la chose et impose de repartir vers l'avant pour passer sous le châssis, a un endroit qui le permet. J'ai donc conservé le coude d'origine qui rentre dans le silencieux, dans le but de le raccorder à un coude de 180° sortant du collecteur. Le problème est que le tube doit passer à un endroit bien précis sous le châssis, pour ne pas se retrouver plus bas que celui-ci. Mais voilà , cela forme un raccordement en angle trop serré de 90°. Donc je prend la décision de couper le coude d'origine plus court et d'y greffer un autre coude. Afin d'obtenir une courbe moins serrée. Cela donne le morceau qui est au sol sur la photo. Maintenant reste le plus dur à faire...Raccorder en coupant les deux parties à un endroit bien déterminé pour obtenir un raccord fluide. Ne pouvant pas superposer les pièces sur un même plan pour tracer la coupe . J'ai essayé de matérialiser avec un bout de tôle l'endroit ou la coupe devait se faire. En déplaçant un gabarit jusqu'a ce que les deux tuyaux viennent le traverser, sans avoir à déplacer celui-ci. En théorie cela devrait le faire. Puis j'ai coupé le premier tube. Recontrôlé que le gabarit n'ai pas bougé et fait la même chose pour la seconde partie. L'heure de vérité, roulement de tambour....Et finalement ça à l'air de marcher. N'ayant rien pour souder l'inox en bord a bord, j'immobilise en provisoire les tubes avec des colliers d'eau en respectant les inclinaisons voulu. Une fois en place, vu de dessous ce n'est pas dégueu. Vu de dessus cela reste esthétique et cohérant. Pour l'autre côté, la même méthode est appliquée. La aussi la méthode fonctionne plutôt pas mal. Sur cette image, on voit bien que les deux tubes passent au-dessus de la partie basse du châssis. Ne réduisant pas ainsi la garde au sol . De plus, d'avoir conservé le premier coude d'origine, cela m'a permit de rester dans le même encombrement. Donc pas d'interférence avec les autres pièces et je peux même passer la main entre le tube est le châssis . L'opération suivante, va consister a fabriquer les brides de raccordement au collecteur. Je vais certainement faire quelque chose d'un peu plus moderne et plus souple que l'origine. A voir...

erreur

Parmi ces "Pontiac Grand prix ",Quelques une ont reçu le V6 24 spoupapes. Même si ce n'est pas un monstre il est largement mieux que celui de base. Effectivement ce n'est pas ma tasse de thé non plus, Mais une deux portes c'est toujours intérressant.

Ta version dite haut de gamme à rouleaux est bien pour du circuit. Car le moteur ou la boite sont régulièrement déposés. Et donc le kilometrage parcouru par ces pièces sont ridicule. Le roulement est mieux seulement s'il est étanche et autolubrifié. Mais dans ton cas la bague ira trés bien et tu gagneras de loin en fiabilité. Et tant pis pour les micros secondes perdu pour ralentir l'arbre au changement de rapport à la volé .

Sans vouloir jouer les conseilleurs. Si la peau des bas de caisse n'est pas vraiment un problème, attention tout de même aux tôles qui forment la structure. Car c'est une coque auto porteuse et ce que je vois en arrière plan, mérite réflexion avant d'aborder cette reconstruction. Car la gangrène semble sur ces images, plutôt importante. Bonne chance pour la suite, le travail avenir me semble colossal.

Oui, je redresse d'abord la plaque afin qu'elle est le meilleur aspect possible. Puis je la laisse tremper dans du diluant de nettoyage peinture afin de décoller les vieilles peintures. Après je la fais revenir avec un tampon de ponçage gris. De nouveau, un dégraissage au diluant. L'étape suivante c'est la mise en peinture, avec simplement une bombe lamda, en deux ou trois couches. Une fois sec, ponçage délicat avec du 1200. Et pour finir, polissage avec un lustreur carrosserie. Bien sur, c'est plus facile sur une plaque emboutie. Mais même si c'est plus délicat, cela fonctionne aussi sur celles qui sont gravées chimiquement.

Restauration et remise en place de la plaque Trim de chez Fischer et de chez GM. Les deux plaques sont de travers, mais bon s'était comme ça en sortie d'usine. Puisque reriveté dans les emplacements de l'époque. Sur cette plaque, le nombre 166 et l'inscription 1-1 sont particulièrement intéressants. Cela indique que c'est la 166 ième coque Fischer sur les 27000 produites. Et pour le confirmer. Elle a bien était produite la première semaine du premier mois de production. Et de la plaque GM rappelant le numéro de série . Numéro de série partagé avec Buick et Oldsmobile, car construite en même temps sur la même chaine. Le numéro une étant la 1001. Celle ci est donc la 455 ième à sortir de la chaine de Linden.

Maintenant, il est comme neuf. Et oui, parce que quand c'est parti pour merder, ben on y va jusqu'au bout. J'ai poncé les coulures de verni et là première bourde. J'ai traversé le verni et la fine couche de la teinte. Donc remise en peinture complète , base et verni pour la deuxième fois. Et cette fois plus de coulures mais du micro bullages et des petits trous dans le verni Reponçage et retraverssage de couches et donc repeinturage pour la troisième fois Voilà au bout de trois fois c'est bon Il est pas prêt de rouiller celui-là. C'est quand même plus présentable comme ça .

https://www.rockauto.com/fr/partsearch/?partnum=18398 Auveco à longtemps fourni GM et d'autres constructeurs. Donc parfois nous trouvons les fixation sous leurs références. https://www.auveco.com/products/bodyhardware

AUVECO 18398 , chez rockauto. 0.51€ piece.

Oui le pot de 500ml est un peut juste, par anticipation j'en avais commandé deux. Ce qui financièrement apporte peu d'avantage entre les différentes marques.

Ton usineur te raconte des conneries. Jamais tu fais cela pour anticiper de l'usure. On cherche pourquoi il y a de l'usure anormale et on résout le problème. Tu mets pas un pansements avant de te faire mal. Avec une plaquette, tu peux le faire. Mais c'est plus laborieux. A la fin tu y passes de la toile pour la finition. Fait attention c'est plus tendre que se que l'on croit. Et bride la soupape le plus proche possible de la partie évasée. Cela évite les vibrations.Important contrôle l'angle de tes soupapes, et tant que tu y es, rajoute un angle de dégagement, après ta portée.

Le traitement intérieur du réservoir est fait. Comme expliqué plus haut je ne suis pas parti sur le produit Restom bicomposant. Le produit vient de chez E-Car. La partie nettoyage, traitement de l'oxydation est identique aux autres marque. L'application de la résine mono composant nécéssite de la patience et d'avoir du temps devant soi. Attention à la température ! Préférable autour de 20°. Le produit Restom, moins fluide que celui-ci est plus facile a déposer en épaisseur sur les parois. Et peut même être déposé en sur épaisseur. Là , il est liquide comme de l'eau . Donc pas de souci pour en mettre partout, mais difficile de faire une couche épaisse. Pour cela il faut y déposer deux a trois couches. Et c'est là que cela se complique. Temps de séchage entre 12 et 24 heures suivant température, entre chaque couche. et surtout enlever le surplus avec une seringue. Car sur le dessus, si une fine pellicule sèche trop rapidement, les solvants ne pourront plus s'évaporer. Et le produit se transformera en mousse expensive. Voilà le résultat d'un pot laissé au soleil . En dehors de cela le résultat, me convient. Il y a trois couches. Puis mise en peinture de l 'extérieur. Et la c'est moi qui ai merdé complet. Je n'ai pas suffisamment attendu entre les couches de vernis. Pas suffisamment dilué par apport à la température, résultat, trés belles coulures... Donc dans quelques jours ce sera ponçages des coulées, et une belle couche de verni. La goulotte est terminée, restera l'étanchéité a garantir à la jonction du réservoir qui se trouve plus basse que le niveau de carburant.

Les finitions qui font la différence, entre restauration et restauration complète. C'est très chronophage, mais quel bonheur quand c'est définitivement en place.