CAN-AM

Sans vouloir fâcher personne. Cela fait plus de 40 ans que j'ouvre des moteurs du siècle dernier jusqu'à des très récents. Alors oui cela arrête des fuites, et le véhicule continu à fonctionner sans aucun doute. Et ils ne tombent pas en panne à cause de l'antifuite. Par contre je ne dirais pas que cela restaure ou entretien le circuit de refroidissement. Et encore moins de conseiller d'en mettre en préventif !!! Perso je préfères rajouter du liquide que de mettre cette saloperie. Bien sur ceux qui vous en vendent ne vont pas vous montrez ce qui suit. Et encore moins vous coller ceci sur le flacon. Car voilà ce que les antifuites finissent par faire et je ne vous parle pas des radiateurs de chauffage qui sont souvent irrécupérables. Alors regardez bien cette photo, et pensez-y la prochaine fois que vous mettez de l'antifuite. Et j'ai vu bien pire. Lisez ce qui est écrit sur le flacon, c'est magique. Moi le premier mécano qui me tend ce flacon, il prend une salade de phalange direct, et je le fini au démonte pneu...

Toujours garder en tête que l'anti-fuite pour circuit de refroidissement. Ne bouche pas seulement les fuites !!!

A rien, sur le bloc je n'ai que deux orifices. Il est probable, qu'ils servaient pour le moulage du carter. Vu que l'intérieur est un labyrinthe. Je les ai condamné car le bloc est corrodé au niveau de ces passages et du plan de joint. Du coup je limite ainsi les risques de fuite.

Oui d'autant plus qu'il peut y avoir une confusion, puisqu'en 1959 et 1960 Pontiac à inversé le sens de rotation du liquide de refroidissement. Seulement ce n'est pas en modifiant la pompe, mais le carter qui reçoit la pompe. D'ailleurs à ce sujet j'ai fini les modifs du carter. Par la pose de pastille là ou les orifices n'était pas nécessaire et amélioré la taille des conduits.

Tien la dernière en date, le contrôle de la pompe à eau neuve. Je voulais mesurer l'espacement entre les pales et le carter. Afin d'avoir une pompe qui brasse un max de volume. En plus elle a été améliorée avec une hélice actuelle équipée de 8 pales plus légères au lieu des 6 d'origines en fonte. Puis en présentant la pompe dans le carter un doute m'envahit. Je sors la pompe qui était sur le moteur et celle d'origine que l'ancien proprio avait laissé dans le coffre. Et le doute ce confirme, les pales sont a l'envers !!! Le plan B consiste à récupérer une des anciennes hélice. Mais la aussi entre le fournisseur GM et Tartempion les pales ne sont pas les mêmes . Pourtant toutes ces pompes sont sensées être identique de 1955 à 1964 ! Si j'avais monté cette pompe neuve sans contrôle. Il y aurait eu des problèmes de chauffe. Et cela aurait été un vrai casse tête à localiser. Il y a aussi un plan C. Refaire soi même la pompe.

Guss a raison, rien d'insurmontable. Step by step est la meilleure solution. Mais avant il faut tout décaper pour connaitre réellement l'ampleur de la tache. Les premières parties à réparer sont celle qui composent la structure. Le reste ce n'est que de la peau. Oui il y a du boulot et de l'argent à mettre. Parfois une épave donneuse " accidentée ou incomplète" peut être la solution pour avancer et baisser les coûts. Mais le plus important est de garder la motivation et le mental dans ce genre de chantier.

Tout d'abord aujourd'hui il y a très peu de garages qui reconstruisent totalement des moteurs. Ils préférèrent l'échange standard ou l'occase. Car en cas d'échec la facture est souvent pour le fournisseur (suivant condition). Sinon la plupart sont reconstruits avec de la pièces d'origines. Dans les anciennes c'est différent, les pièces sont plus rarement fournis par le constructeur, voir plus du tout. Donc cela ouvre la portes aux équipementiers en tout genres. Et c'est là que cela devient n'importe quoi. Car parfois on se retrouve avec une référence qui en remplace trois de chez le constructeur. Seulement si ce sont trois côtes différentes, à toi de l'adapter. Donc si un atelier à un peu de conscience professionnelle et qu'il doit assumer la garantie. La métrologie et l'ajustement représenteront le plus gros du travail. Les risques sont trop importants. Des segments avec un ajustage trop juste peuvent décalotté le dessus d'un piston par serrage dans le cylindre à chaud. Sur ce site les choses sont plutôt bien expliquées : https://www.ms-motorservice.fr/technipedia/post/jeu-a-la-coupe-des-segments-de-piston-et-consommation-dhuile/

Nous en sommes loin, même si cela n'est pas du hazard. Il ne faut pas oublier, que toutes ces pièces neuves ne sortent pas de chez GM. Mais de divers fournisseurs 60 ans après la sortie de ce moteur. Et donc il faut ajuster toutes ces pièces pour avoir des jeux avec des tolérances et de fonctionnement homogène. Très peu de pièces peuvent sortir de la boite et être montées tel quelles. Non c'est inutile, il marchera forcement mieux et je ne cherches pas une puissance spécifique. Il devrait se situer au alentour de 340 à 350 CV avec un couple respectable d'un peu plus de 60 m/kg. La lime à épaissir ....Celle-là j'en rêve depuis l'longtemps

L'ajustage de la segmentation est terminé. Application des tolérances du fabriquant. Alésage multiplié par le coef donné. Les segments pare feux sont un peu plus serrés que les secondaires. Ce qui correspond à une évolution dans le domaine. Le piston sert à bien positionner le segments. Puis ajustage du segment à la moulinette. Puis ont contrôle, moulinette recontrôle, re moulinette re recontrôle...Puis c'est bon.

Non pas de travail sous traité. C'est une ancienne entreprise familiale, malheureusement pas de grand bain pour faire un parechoc US. J'y suis allé 3 fois. Mais ils m'ont fait celui de l'italienne il y a 25 ans (nettement plus petit). J'y envois souvent du monde, c'est top à chaque fois. Pour la visserie s'était ici www.modern-chrome.com .

Merci, mais le capot qui part chez le carrossier ne sera pas celui que j'ai redressé. Car depuis cette époque, j'en ai trouvé un aux US . Et c'est celui-ci qui vient d'être décapé. Le capot redressé restera dans la réserve de pièce à garder.

Jaune fluo car c'est un modèle trop discret http://www.chromage-dupire.com/ à Lourdes super boulot, mais calendrier très chargé. J'ai voulu envoyer la visserie sur Paris pour gagner du temps, résultat travail de guignol. Les bons chromeurs disparaissent petit à petit....

Désolé, elle ne se tassera pas. De plus cela à une importance sur le comportement et les sensations de conduite. Donc si tu peux y remédier, n'hésites pas.

Rouler est le meilleur moment quand on a une ancienne . Elle semble bien haute de l'avant pour une mustang non ?

Comme tous les ans, un petit bilan de l'année passée. Janvier. le train arrière est définitivement en place et les freins arrière sont réglés. Février. Les bielles sont équilibrées. Mars. Les collecteurs d'échappement sont revenus du trainement céramique. Début du travail sur les culasses, avec la modif des gougeons qui maintiennent les culbuteurs. Avril. Le bloc revient du réalésage et du surfaçage. L'équilibrage du vilebrequin est réalisé. Mai. Les modifs de la pompe à huile sont terminées. Les canalisation d'huile dans le bloc sont reprisent. Le carter d'huile est ajusté. Juin. Les modifs du bloc moteur sont terminées. Juillet. La visserie moteur revient de chez le chromeur. Octobre. Le bloc est peint. Les culasses enfin récupérées (restées 5 mois chez un pro qui n'a rien fait). Adaptations des guides bronzes et rectif des sièges de soupapes. Modifs des sièges des ressorts de soupape. Novembre. Pose des bagues d'arbre à cames. Décembre. Finition et amélioration des conduits de culasse. Les modifs sur les culasses sont terminées. Aujourd'hui pour fermer le moteur, j'attends les joints de culasses et les tiges de culbuteurs qui sont enfin dans l'avion. Retailler les segments. Peindre les culasses et diverses pièces. Restaurer le collecteur d'admission. Après cela viendra le moment de réviser la boite auto. Et j'ose croire que je récupèrerais la carrosserie cette année.

Crois moi, elle me rend dingue aussi. Je suis dans cette période ou rien n'avance vraiment. Tu en as trop fait pour jeter l'éponge. Tu ne maitrises plus les délais de ce que tu as confié aux pros. Les quelques pièces qui pourrait débloquées la situation sont bloquée aux US, pour une histoire de pâte à joint qui ne peut voyager par avion !! La météo te freine dans les travaux peinture qui concernent les pièces mécanique. Tu as promit de faire quelques travaux pour des amis et tu ne peux plus reculer. Moralité les mois les années défilent graves. Tiens dans le genre je viens de remplacer le longeron arrière droit plus quelques modifs sur cette Formule Ralt RT3. Manière de pas perdre la main (Alu riveté et collé) . Mise en place du réservoir mousse, de la cloison pare feux...bref manière de pouvoir reprendre la piste

J'en ai fait beaucoup sans souci. Mais sur celui-là, je n'ai pas comprit.

Les infos datent de mercredi dernier. La caisse et la malle ont été apprêtées une première fois et les derniers défauts sont corrigés. La deuxième et dernière couche d'apprêt va être faite dans les jours à venir. J'avais imposé qu'un délais de 6 mois soit respecté entre les deux couches, afin que les fonds travaillent ou s'enterre avant le ponçage. Les ailes avant, les portes, et la face avant seront déposé ce samedi. Le capot qui n'était pas prêt sera déposé plus tard. Ce weekend j'ai commencé à le décaper à la main, car le sablage est impossible avec cette météo. Et cela m'évitera aussi d'en ruiner un deuxième. Mais à la main c'est long, très long ... Je dois aussi refaire les joints, une ou deux soudures, et un traitement des corps creux au Férose. Sinon dans l 'ensemble, il est beau.

Je suis du même avis au sujet des pompes à huile. Mais question fluidité de l'huile tous mes blocs sont montés avec des côtes actualisées "jeux réduits" et je n'utilise rien d'autre que de la Elf 10w40 et de qualité. J'ai essayé avec la 5w30, mais pas suffisamment de pression au ralenti à chaud l'été. Plus ton huile est fluide, mieux c'est. Mais il y a des limites principalement liées à la conception et aux matériaux choisis. L'huile est un sujet complexe qui peut même te permettre de gagner les derniers chevaux ou de réduire ta consommation de carburant. Une huile plus fluide redescend plus rapidement dans le carter, refroidie mieux ton bloc, arrive en haut de ton moteur plus rapidement à froid, a moins d'inertie sur ton vilo ou les pièces mobiles, est mieux filtrée car le clapet de décharge du filtre a huile ne s'ouvre pas a froid...... Certains pensent encore qu'une huile épaisse à moins de risque de rupture du films d'huile. C'est faux, se sont ses additifs qui garantissent que cela n'arrivera pas. Alors oui, ton moteur tournait très bien à sa sortie d'usine avec de la 20w50 de base. Mais il fera bien plus de kilomètre avec une 10w40 chargée d'additifs actuels.

Oui je l'ai déjà fait sans souci. Sur les phosphatants évite les apprêts et mastics polyester. Cela cause des problèmes de décollement. Sinon les apprêts époxy sont aussi conseillés en direct sur l'acier nu.

Tu es dans les côtes basses. Mais je le laisserais ainsi. Bravo beau boulot

Non c'est trop large. En moyenne il faut 0,0025" sur un 350 Chevrolet.

Les deux carter sont identiques, mais un est sablé et il est donc mat. Ce qui t'empêche de voir cette sur épaisseur autour du joint. C'est d'ailleurs cette épaisseur disponible à cet endroit qui m'a motivé à faire cette transformation. De plus j'ai fait rectifier l'arrête afin que le joint repose sur une surface bien plane, à la perpendiculaire de l'axe du vilo. Ce qui rend plus visible l'épaisseur sur la photo. Le diamètre intérieur étant le même sur les autres Pontiac. Cela tombe super bien et se référence sans souci.

Le but étant de bien centrer le joint spi sur le vilebrequin. Donc si le carter n'est pas bien aligné, il y aura une fuite. Pour cela l'outil coulissera sur le vilo, jusqu'a rentrer dans le carter. Une fois en place le carter sera fixé. L'outil enlevé, laissera la place au joint, qui sera de se fait parfaitement centré. Le joint sur la photo n'a pas été modifié. Il est aux dimensions standards d'un 400 ci de chez Pontiac.

Le carter de distribution revient de l'usinage. Il était demandé, le surfaçage des portées endommagées par corrosion. Puis il y avait une modification pour la pose d'un joint spi de la génération suivante. Ce rétrofit est loin d'être un luxe. Car le système originel existait depuis les années 30 avec une efficacité moyenne. Donc l'opération consistait à aléser le perçage existant pour y loger le nouveau joint spi. Mais comme toutes modifications en amenant une autre. Un outil de centrage du carter est nécessaire. Et il servira aussi pour la pose du joint en coulissant sur le vilo. Avec l'ancien système l'étanchéité se faisait sur la face du carter, donc le centrage avait peut d'importance.