CAN-AM

Voici une vue d'ensemble du piston qui va rejoindre le tambour. La aussi toutes les pièces ont été choisies, suite au contrôle de chacune d'elle. Ce sera comme cela jusqu’à la dernière vis posée sur cette boite. Pose du premier joint d'étanchéité du piston, l'équivalant d'une coupelle de frein. Petite astuce, n'ayant pas l'outil de protection spécifique. J'utilise une poche en plastic graissée, pour faire glisser le joint jusque dans sont logement. Sans qu'il ne s'abime en passant la gorge saillante se trouvant au-dessus. Puis c'est la pose du piston aluminium dans son logement et de ses ressorts de rappel. Qu'il faut compresser, pour installer le clips de retenu. Mise en place du "sprag", sorte de roue libre de vélo. Au démontage j'avais prit soin de marquer le sens de fonctionnement, car il est possible de l'inverser. Voici la c'est prêt . 22 pièces juste pour ça. Ceci sont les pièces d'usures qui ont été remplacées. Les bagues sont étonnamment facile à remplacer. Elles résistent bien moins qu'un coussinet d'arbre a cames. Pour terminée, mise en place sur le tambour arrière. Les pièces que vous voyez en arrière plan, sont celle qui ne sont pas conservées pour la reconstruction de cette boite. Maintenant c'est la pose du deuxième étage de ce tambour. Composé lui aussi d'un empilement multi disques et d'un piston. il y a 4 ou 5 ans, le kit de réfection a été commandé chez Fasco aux US et complété par quelques achats isolés sur ebay. Car certaines pièces de cette boite sont tout simplement introuvables en magasin. La crainte est donc de retrouver du "made in china". Mais là je ne sais pas quoi en penser ! Réfection du deuxième piston, avec changement des 2 joints , des 2 segments, et de la bague intérieure. La c'est un peu plus chaud a réaliser, car non content de rentrer le piston sans abimer les joints. Il faut également qu'il rentre dans des pions qui l'empêcherons de tourner par la suite. Donc la solution est de faire un montage a blanc sans joint. Et de faire un repère pour être sur de se trouver au-dessus des pions. Le tout est posé sur et dans le tambour, en faisant bien attention de ne pas accrocher ou casser les deux segments au moment de l'introduction. Pour info cette graisse de montage est particulièrement efficace. Elle est filante et collante, ce qui permet de maintenir les petites pièces en place. Puis pose de l'outil de maintien, après avoir légèrement comprimé l 'ensemble avec un serre joint. Important, bien aligner l'encoche aux repères du tambour. Cela aura une importance par la suite, pour faire coïncider les passages d'alimentation en huile de ces pièces . Voilà c'est terminé pour ce morceau, y a plus qu'a l'emballer pour le protéger de la poussière.

Je peux enfin reprendre le chantier et finir cette boite de vitesse. Je vais donc commencer par la réfection du tambour arrière. C'est aussi le plus gros sous ensemble. Le plus important travail consiste à laver toutes les pièces, les inspecter et les mesurer quand cela est nécessaire. Ici je cherche parmi les deux boites, quel sera l 'ensemble qui possède le moins de jeu et d'usure. Après déglaçage des portées, choisir le bon calibrage de cale d'épaisseur. Remplacement de la bague de palier et remplacement de la cale d'épaisseur suivant la tolérance constructeur. Après un dernier nettoyage, toutes les pièces de ce premier ensemble sont prêtes pour le remontage. Pour info, les pièces sont lavées plusieurs fois au diluant de nettoyage peinture et soufflets à l'air comprimé. Au fond des bacs de nettoyage, je pose des aimants afin de capturer les limailles d'acier. C'est impressionnant de voir la quantité que l'on peut attraper. Cela ressemble à une poudre de couleur noire. Les disques neufs font partie des pièces faciles à trouver. Les cales et roulements sont beaucoup plus compliqués à obtenir.Donc je réutilise parfois des cales d’occasions après les avoir mesuré. Belle pièce mécanique, premier train épicycloïdal à retrouver sa place. Et enfin le remontage peut commencer, après graissage des surfaces de contact. Cette graisse évite les grippages lors de la première remise en route, et elle est prévu pour se dissoudre dans l'huile de boite. Réassemblage du tambour arrière. Les disques fibres et métal sont trempés dans l'huile avant d'être posées. Et puis ont continu l'empilement de pièce... Protection contre la poussière, le temps de réassemblé le second étage de disques et son piston.

C'est la façon la plus économique qui soit, pour un culbuteur. Cela a été inventé par un ingénieur de chez Pontiac, chez lui à ses frais. Puis spolié par Chevrolet pour réduire les couts de production, puis généralisé sur la plupart des GM. Un simple bout de tôle emboutie et une demi sphère. Faute avouée, faute ....

Gilles je crois que c'est la première fois que que je ne suis pas d'accord avec toi sur un sujet méca. Sur un système de culbuteur à pivot sphérique, tu es obligé de guider l 'ensemble par la tige de culbuteur. Sinon ton culbut par en vrille. D'ailleurs tu remarqueras que toutes les tiges de culbu de ces blocs ont de l'usure ou une surface polie à cet endroit par frottement sur la culasse. Sur ces blocs moteur bon marchés et par économie. Le guide plate est remplacé par des passages étroits dans la culasse. Donc c'est soit "guide plate" ou suppression du culbut à pivot sphérique ! Pour l'avoir fait, ce n'est pas la solution la moins chère. Mais tu peux te permettre d'avoir tes tiges en "V" et de mettre les plus grosses soupapes du catalogue.

Désolé mais tu ne prends pas le problème dans le bon sens. Le sablage c'est d'abord le débit d'air. Si tu n'as pas de débit suffisant, ce n'est même pas la peine de commencer. Plus tu auras une buse de gros diamètre et plus tu devras augmenter ton débit d'air. Pour sabler en petite cabine d'atelier, j'ai couplé 2 compresseurs de 100 litres. Pour l'utilisation des buses de 3 à 4 mm de diamètre. En extérieur j'utilise que des compresseurs de chantier pour le sablage, et un compresseur de 100 litres pour l'apport d'air dans le casque. (100 litres parce que je n'ai que ça sous la main, il pourrait être plus petit). Les buses font 6 mm de diamètre et je les change quand elles arrivent à 8 mm. Car sur de grande surface il est important de pouvoir décaper sans trop s'approcher de la pièce. Cela permet de travailler plus rapidement et de ne pas défoncer les panneaux de tôle. De plus 8 mm consomme énormément d'air. Pour cette caisse, intérieur et extérieur + phosphatage c'est 2 jours de travail à plein temps. Ton problème d'arrêt de sablage peut être résolu par l'utilisation d'une sableuse équipée de commandes pneumatiques. Cela facilite le travail et tu peux sabler seul. Les anciennes sableuses de chantier étaient équipées de vannes qu'il fallait régulièrement manoeuvrer pendant l'utilisation afin de régler le débit de sable en fonction de l'humidité de l'air ambiant. Donc ça s'était le taf de la deuxième personne, sinon cela devenait vite galère au point de remplir le tuyau de sable. Et de passer plus de temps a régler la machine qu'a sabler. Il y a plus de trente ans ont avait pas le choix !!! Plus récemment, pour avoir du matos plus légers et facile d'emploi . Il m'est arrivé de louer le matériel de chantier complet , (casque, buses, compresseur, sableuse). Afin de travailler de 8 heures à 18 heures non stop. Pour moins de 300 euros, avec en plus le sable et un plein de gasoil pour le compresseur. C'est vraiment un journée marathon, dur physiquement (chaleur dans le casque) ... Mais cela est largement amorti par la qualité du travail et la quantité de pièces ou surfaces réalisées qui ne sont plus à faire.

Bonjour, je ne suis pas chimiste. Mais voici l'adresse du fournisseur et de la méthode qui va avec : https://classic-plating.co.uk/product/zinc-plating-kit/ Merci dire quelques mots sur vous ou vos passions dans la rubrique présentation, même s'il ne s'agit pas d'américaine

La véritable Lincoln Futura 1955. Base de la première batmobile.

J'adore ce genre de document. Belle trouvaille

Tu sembles avoir trouvé un véhicule vraiment en bel état. j'y vois principalement de la crasse collée par les produits anti corrosion. Les fuites d'huile sont aux endroits classiques. De mémoire ce genre engin dépasse les 2 tonnes, l'usure du train avant fait partie des choses normales. Bravo belle trouvaille. Par contre le montage des amortisseurs arrières me piquent les yeux. Je sais que ce n'est pas fait pour attaquer avec 500 bourrins sous le capot, mais quand même. Y a parfois des ingés qui ont de drôles d'idées. Heureusement que ce sont des pompes à vélo.

Oui tu as raison. Ceci ne vaut pas un pet de lapin, mais c'est jolie. Ca ce n'est pas si mal quand tu bombardes, l'air chaud c'est seulement quand tu roules le coude à la portière. Il faut simplement virer le filtre papier blanc, et passer en KN. Ca c'est de la merde et en plus au moindre retour de carbu, tu exploses la mousse si elle n'a pas prit feux avant .Je peux t'en donner un ....mais sans la mousse. Pour une Camaro 67 68 69 , le meilleur filtre a air c'est ça :

Et puis,il faut garder à l'esprit ce petit tableau. Hauteur du filtre pour un 14 pouces de diametre.

Cherches , drop base air filter sbc. https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.camarocentral.com%2FCorrect_Chrome_Open_Element_Air_Cleaner_Kit_p%2Fair-190k.htm&psig=AOvVaw2M9KdrmWHeU-eYmNPe_bDT&ust=1734533249178000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBQQjRxqFwoTCKDZ2fmGr4oDFQAAAAAdAAAAABAR ll existe des bases plus ou moins surbaissées, genre ça:

Et encore lui, il est chanceux....il a eu sa voiture et les papiers qui vont avec

Il ne faut pas oublier qu'a la place de payer un super malus de plusieurs dizaine de milliers d'euros. Certaines personne aisées investissent cet argent sur de l'immobilier dans un pays non concerné par ces taxes. Et donc passent par cette adresse pour l'achat et l’immatriculation de leurs autos. Sinon il y a des sociétés (moyennant cotisation) qui vous propose une immat dans des pays ou la fiscalité est une blague. Bien sur cela est bien moins couteux que les taxes payables sur le sol français. https://principatmotors.com/economies-realisees/ https://principatmotors.com/immatriculation-en-andorre/ Je sais c'est dégueulasse, les taxes ce n'est que pour nous. Raison pour laquelle les supers cars françaises portent souvent des plaques étrangères. Quand elles en portent une. Mais ça c'est un autre sujet

Pourquoi ne pas avoir profité de supprimer le cataliseur ? Pour la proximité avec le châssis, cela peut être compensé par un écrasement du tube.

Très bon choix les ressorts "beehive"

Morov que deviens-tu ?

Alors lui, il a du faire quelques choses de grave pour ce retrouver avec ça !!!

Il ne faut pas oublié que la raison d'être de la carte grise avec mention "véhicule de collection, a été autorisé par l'état pour résoudre exactement ce type de problème. Car de nombreux véhicules ont perdu leur propriétaire et titre de propriété pendant la seconde guerre mondiale. Donc dans cette affaire, il y a franchement quelqu'un qui se prend pour ce qu'il n'est pas.

Pour finir ayant une boite avec 9.5 litres de contenance et voulant une huile de marque connue. J'ai prit un bidon de 20 litres, de Castrol Transmax ATF DX III . Ici: https://www.misteroil.fr/fr-fr/shop/product/155/castrol-transmax-atf-dx-iii-multivehicle?gad_source=1&gclid=Cj0KCQiAi_G5BhDXARIsAN5SX7q1vS-Wa5WNfcrXWLynXsSCuh_cvlNp6JSZxAiIQEKpSq5VfvtZJl8aAh3PEALw_wcB

Il faut commencer par le début . Tu as quoi comme boite de vitesse ? Une Torqueflite 904, une A94.....?

Ce n'est qu'une histoire d'appellation. "DEXRON" est une marque déposé par Général Motor crée par leur département ATF ,qui veut simplement dire Automatic Transmission Fluide. Avant cela dans les boites automatiques, il y avait simplement de l'huile moteur ! Lit cet article, c'est vraiment instructif. https://en.wikipedia.org/wiki/DEXRON Dans le même sujet, car j'y suis jusqu'au cou en ce moment pour la Bonneville. J'ai posé la question à la socièté "Fasco transmission" dont la réputation n'est plus à faire. Même si ma boite est de 1963, la base a été crée en 1956 et donc devrait utiliser de l'ATF type "A" ou bien de l'huile moteur 20W si de l'ATF n'est pas dispo !!!! C'est écrit noir sur blanc dans le manuel d'atelier. La réponse a été directe. " Ne cherche pas autre chose, la meilleure huile disponible pour une ancienne boite ancienne GM c'est de la DEXRON III " . Il y a quelques temps je t'aurais conseillé de la "Dexron II" car mon expérience s'arrêtait là.

Les 1% restant ce ne serait pas ça ? ATF de Type F L’ATF de type F est un liquide de transmission automatique composé d’huiles de base de haute qualité avec des agents améliorant l’indice de viscosité, des antioxydants, des agents anti-usure, des agents antimousse et des additifs spéciaux. DANALUBRIFIANTS recommande l’utilisation d’ATF de type F dans les applications nécessitant un liquide de type F telles que: Les transmissions automatiques de certains véhicules plus anciens Toyota, Mazda, Volvo et autres véhicules importés nécessitant un fluide ESW-M2C33-F. De plus, ce type d’ATF est spécifié pour certains systèmes de direction assistée Ford. Pour la mise à niveau et le remplissage des systèmes de direction assistée des véhicules Ford suivants: 1980 et Lincoln, Continental, et Mark antérieurs; 1978 et modèle plus anciens de voitures, fourgonettes et camions légers de Ford. Les ATF de type F ne sont pas recommandés pour les transmissions automatiques des véhicules Ford, General Motors, Chrysler, American Motors ou autres nécessitant un fluide approuvé Dexron-II, Dexron-IIE, Dexron-III ou Mercon, ni pour les produits Ford nécessitant un Fluide M2C 138CJ (type CJ) ou fluide M2C 166H (type H). Il y a ici un excellent article pour celui qui veut débroussailler la jungle des huiles des boites automatiques . https://en.wikipedia.org/wiki/DEXRON

Merci. Alors l'arbre de boite restera plus long car conforme au carter. Mais l'arbre de transmission qui lui du coup a été raccourci dans le passé, va avoir droit à une réfection. Sur la photo, l'arbre de transmission de couleur rouille en arrière plan c'est celui de la Catalina 1959 dont la partie de droite est plus longue vu que la boite est plus courte. Et la partie de gauche est plus courte vue que la voiture est moins longue. En noir tu peux voir l'arbre qui a été modifié ( et qui ne me plait pas). Je pense que la partie de droite a été raccourci et ressoudé maison, et bien sur pas équilibré. C'est celui-là que je vais faire refaire avec sa deuxième partie à gauche ( Car plus long sur les Bonneville VS Catalina).

Voilà, La finition des carters de boite est terminée. Pour mémoire j'avais un problème de longueur, cette boite de Pontiac 63 étant plus longue que la version de 1959. Quand j'ai récupéré l'auto la boite n'était pas fixée. Elle était simplement posée sur un bout de durite d'eau, elle même posée sur le support de boite d'origine (Pas timide les gars). Dans un premier temps je voulais modifier la traverse de boite en la reculant dans le châssis. Seulement à cet endroit le châssis étant en V, je ne pourrais plus reposer une mécanique de 1959 sans modification. Plan B, pensant pouvoir adapter l'arbre arrière de boite et le carter de l'Oldsmobile 1960 plus court. J'étais plutôt confiant. Cela me permettrais de ne rien modifier au niveau du châssis. Sauf que le carter Olds 60 n'est pas pourvu de support de boite et que l'arbre a aussi une longueur différente de celui de la Pontiac 59 ! Le carter de 59 possède en plus une fixation spécifique (en rouge) au support de boite. Et une surépaisseur (en jaune). De gauche a droite : 1963, 59, 60. Plan C : Ne voulant pas mettre en pièce toute la boite de 1959. J'ai donc décidé de modifier le carter de 63 en conservant un support de 1959, me permettant d'avoir la possibilité de remettre si nécessaire cette auto en conformité sans modification. J'ai donc décidé de sacrifier le carter 63 trop long. J'ai ainsi découpé le carter et fait un support, soutenu par les anciennes fixations de 63 et en utilisant l'emplacement de 1959. La répartition de l'effort est même mieux que celui d'origine. Ainsi la traverse 1959 reste intacte, tout en étant discret. Vue de dessous cela ne semble pas trop bricolé. Le montage a blanc étant nécessaire pour valider définitivement la modif. La boite vide facilite les manipulations 😅 Le gars qui a dessiné cette boite c'est bien fait plaisir. Les fondeurs ont du le maudire !!!. Le montage à blanc étant ok, les carters ont été préparés esthétiquement. L'intérieur du corps de boite a également subit un ébavurage plus fin que l'origine. Car en usine c'est fait un peu a l'arrache. J'ai choisi le même esprit que pour le moteur, bleu 64, un peu de polissage sur les arrêtes. Un beau bébé. Dommage qu'elle soit invisible une fois l'auto remontée. Le nouveau support intègre la boite, avec une vis noyée traversant tous les carters pour se visser dans le corps principal. Et une deuxième vis qui prendra en plus le silentbloc en sandwich. Et pour finir deux fixations à l'extrémité. Bien mieux qu'une durite en caoutchouc. Vue de profil...ça fera. Silentbloc en place cela donnera ça.