CAN-AM

Quand je dis pas à chaud, c'est en fait pas au retour d'un essais (85° 95°). Car elle risque d'être trop chaude et donc trop dilatée. Il m'est arrivée de voir plus d'un centimètre d'écart entre tiède et chaude. Après soyons clair c'est du pinaillage. Ce n'est pas 2 millimètres sur la jauge qui va démolir une boite du jour au lendemain. Mais il est bon de faire les choses comme il faut. Une boite automatique cela peut être très très solide, à condition de ne pas faire les choses au pif.

Oui, même si dans ce domaine il n'y a pas de généralité. Tu pourras constater qu'il y a aussi des jauges différente suivant les applications de ces boites. Dans ton cas, le niveau ce fait à une température proche de 75°. Fait attention aux haynes....évidement il y aussi de bonnes infos, mais il y a parfois des erreurs.

Tout vient du comment chacun interprète "chaud ou froid". Suivant les marques, suivant les pays, suivant les mécanos....Et c'est là qu'internet devient flou, parce que chacun y va de la sienne. Le seul bon document est celui du constructeur et cela rajouté au technicien qui a été formé sur le sujet. Pas de rta ou autres haynes....Dans lesquels de grosses coquilles circule parfois. Avant la mise en route tu es au-dessus du niveau demandé. Tu mets en route, la pompe de boite prend tout se qu'elle peut pour gaver la boite. A ce moment là si tu n'as pas suffisamment d'huile, la crépine va aspirer de l'air et faire de la mousse en sorti de pompe qui va alimenter le distributeur. Et tant que tes pistons serons alimentés partiellement avec cette mousse. La pression sur les disques ne sera pas suffisante. Et tes disques de freins sensés bloquer ton train épicycloïdal, le laisseront glisser. Le simple changement de couleur d'un disque, signifie qu'il est hs. C'est comme cela qu'une BVA meurt un petit peu tout les matins, avant que sont proprio ne refasse le niveau comme il ce doit. Quand on dit contrôle à "chaud" cela ne veux pas dire 92° et il y a une bonne différence avec un contrôle proche de 60° 65° considéré comme chaud. A l'époque on disait qu'il ne fallait pas sentir l'huile chaude sur le dos de la main comme pour le biberon du drôle. Mais c'était une autre époque.... Alors quand il est écrit "maxi hot" ce n'est pas le niveau normal, puisque c'est le maxi à ne pas dépasser. Donc un niveau bien fait devrait repartir avec environ 3 à 5 mm en dessous du maxi. Trop d'huile contrairement à ce que beaucoup pensent, ce n'est pas mieux. car curieusement les boites ont tendance à chauffer plus. C'est comme toi entre courir un 100 mètre sur piste et courir un 100 m avec de l'eau jusqu'au genoux. Si on est à ce niveau avec un contrôle à 90° et que l'on va chercher une situation extrême comme -5° garé en dévers. Cela peu conduire à un désamorçage sur certaines boite à petit carter. Car pour le coup l'huile rétractée à froid sera en quantité moindre. D'où la raison pour laquelle sur les autos actuelles on vous demande de faire le contrôle par sur-remplissage et d'ouvrir un bouchon sur la boite quand elle atteint une température bien précise à la valise. Après que tout le surplus ait été évacué toujours moteur tournant on referme le bouchon. Et c'est fini. J'espères avoir répondu à tes interrogations.

Aucun intérêt de manœuvrer le sélecteur après avoir roulé. Cela ne sert plus a rien. Pour faire chauffer la boite pas besoin de rouler non plus. Vu que le circuit de refroidissement de la boite passe par le radiateur moteur et donc l'huile de la boite sera à la même température que le circuit de refroidissement du moteur. Cela évite de partir avec une boite qui ne pourra pas maintenir une pression suffisante, car pas encore purgée. La méthode dans les ateliers est très simple pour ces vieilles boites. Donc après avoir remit l'huile de boite, mettre en route le moteur et laisser tourner au ralenti. Pendant ce temps, manœuvrer le levier de vitesse afin d'éliminer les éventuelles poches d'air. (purge du circuit) Quand l'huile de boite atteint environ 60°, contrôler le niveau moteur tournant. Seulement à partir de là on peut aller faire un tour sur la route. Afin que tous les rapports passent. Au retour, laisser refroidir. Remettre en route le véhicule et contrôler le niveau quand l'huile est tiède. Pas plus de 60°. L'huile de boite auto est une huile qui se dilate beaucoup, donc on ne la contrôle pas à chaud. Cela évite d'être trop bas sur un départ à froid. Raison aussi pour laquelle il y a deux niveaux maxi sur les jauges.

Ce perçage sert uniquement à donner de l'avance ou du retard à la cames de la pompe de reprise. C'est d'ailleurs souvent un très bon moyen pour supprimer une " hésitation ou un trou" au départ d'un stop.

Non aucun intérêt à chercher 1 pour 1. Le câble d'accélérateur peut avoir le double de déplacement. Cela rajoute du confort à la conduite d'ailleurs. Il ne faud pas se préoccuper du cable d'accélérateur . L'importance c'est l'angle du papillon ou la course du levier qui actionne le papillon du ralentie au plein gaz. Que le câble d'accélérateur soit fixé au bout d'un levier de 30 cm ou a 2 cm de l'axe, l'ouverture maxi et mini du papillon seront les mêmes. Seule la course de la pedale et la progression changerons.

Quand je dis de débrancher le câble TV. C'est pour faire un essais afin de vérifier que le problème du début de ce sujet, ne provienne pas d'un problème de boite auto, plutôt que d'un souci de réglage du câble. Un essai même sur 50 kilomètres ne détruira rien du tout, pour preuve à 130 kmh sur autoroute avec un filet de gaz, le câble n'est même pas sollicité. Certes il bouge mais n'agit sur rien dans la boite. C'est en général sur le dernier tiers de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur qu'il commence à avoir une incidence sur le comportement de la boite. En modulant la pression et c'est dans cette tranche que l'ont peut endommager les disques en insistant. Genre tirer une remorque ou faire de la route de montagne avec des reprises importantes à chaque sortie d'épingle. Car si j'ai bien comprit cette boite hésite entre deux rapports, ce qui peut aussi provenir du gouverneur centrifuge. Un câble de Kickdown mal réglé donne en général un effet bien plus franc, qu'une hésitation entre deux rapports. METHODE DE REGLAGE SUR MODELE NON D'ORIGINE : Dans les installations d'origine, la relation géométrique entre le câble TV et le support de l'arbre d'accélérateur du carburateur produit l'extension de câble TV requise (traction) pour que la transmission fonctionne correctement sous différents degrés d'ouverture de l'accélérateur. Le fait de ne pas conserver la relation géométrique correcte dans les installations personnalisées entraînera inévitablement une défaillance précoce de la transmission. 1. Mesurez votre câble TV pour établir sa dimension de montage particulière comme suit : rétractez d'abord le curseur en appuyant sur la languette de verrouillage, puis tirez sur la gaine du câble jusqu'à ce que les méplats du curseur soient alignés avec l'extrémité du boîtier de réglage. (Pour illustrer les composants de cette photo, le curseur est montré étendu et la languette de verrouillage n'est pas complètement insérée à travers la face du support. ) . En tenant l'extrémité du raccord, mesurez la dimension entre la face du boîtier de réglage qui correspond au support de montage et le centre du câble et du connecteur. 3. Ajoutez 1/16 de pouce (0,190) à la mesure obtenue à l'étape 2 - il s'agit de la mesure perpendiculaire depuis la face arrière du support de montage du câble TV jusqu'à la position de plein gaz de la broche du connecteur du câble TV sur le levier d'accélérateur. 4. Pour s'assurer que le mécanisme TV se déplace dans des proportions correctes par rapport à l'ouverture des gaz, le levier coudé du câble TV doit être perpendiculaire (90 degrés) au câble TV lorsque le papillon des gaz est ouvert d'environ un quart. L'emplacement de montage de la broche du connecteur de câble doit être établi sur le levier coudé des gaz à un rayon de 1,094 à 1 125 pouces (voir également l'étape 3). S'il n'y a pas de trou existant approprié dans le levier coudé, percez un nouveau trou ou fabriquez une fixation appropriée, selon les besoins, pour positionner correctement la broche du connecteur. 5. L'emplacement correct du support de montage du câble TV est déterminé par la position angulaire et radiale de la broche du connecteur du câble TV sur le levier coudé des gaz. Assurez-vous que d'autres câbles et tiges n'interféreront pas avec le câble TV. Montez le boîtier de réglage du câble TV de manière à ce que la languette de verrouillage soit facilement accessible. 6. Fabriquez le support en utilisant de la tôle de 0,090 à 0,125 pouce selon ces dimensions de découpe du boîtier. Si un matériau plus épais est utilisé, un chanfrein est nécessaire sur les deux côtés de la découpe de montage du câble pour permettre aux languettes de verrouillage de se dilater correctement. Le dispositif de réglage nécessite environ 18 livres de traction pour s'enclencher, alors rendez le support aussi rigide que possible.

Il n'y a pas de raison pour que cela ne fonctionne pas avec ton carbu. Raccourci le câble TV et vois ce que cela donne. As-tu fais un essai câble tv débranché ?

Attention le texte suivant provient d'un magasine US, traduit automatiquement. Article de JEFF SMITH 20 DÉCEMBRE 2022 Une grande partie d'entre nous est concernée par ce problème, donc voici un copié collé . Lorsque vous travaillez sur plusieurs moteurs pour des tests dynamométriques et d'autres aventures automobiles, les carburateurs peuvent souvent finir par rester entreposés pendant de longues périodes avant d'être à nouveau appelés à fonctionner. Nous avons eu des problèmes avec certains de nos carburateurs qui étaient généralement causés par le carburant à la pompe restant dans la cuve du flotteur qui finit par s'évaporer. Cela peut ne pas sembler si grave et tous les glucides ne sont pas affectés de la même manière. Dans un cas, le diaphragme de la pompe d'accélération est devenu cassant, s'est fissuré et a commencé à fuir. Dans un autre cas, le diaphragme de la soupape de puissance est tombé en panne et dans un troisième cas, le joint torique scellant l'aiguille et le siège à la cuvette s'est ratatiné et a commencé à fuir. Un bouc émissaire populaire actuel attribue tous ces problèmes à l'éthanol qui est actuellement mélangé à 10 % en volume dans la plupart des gaz de pompe. Nous n'allons pas contester le fait que l'éthanol peut être la cause de certains problèmes dans certaines applications. Mais avec ces problèmes, la cause est un produit chimique totalement différent. La véritable cause de ces problèmes réside dans les additifs de carburant appelés composés aromatiques qui sont mélangés entre 18 et 25 % de presque tout le gaz de pompe vendu aux États-Unis et en Europe. Ces aromatiques sont une combinaison de benzène, de toluène, d'éthylbenzène et de xylène - souvent abrégés. à BTEX. Ce sont tous des produits chimiques nocifs qui peuvent causer des problèmes aux composants de type caoutchouc tels que la pompe à carburant, la pompe d'accélérateur et les diaphragmes de soupape de puissance, les joints toriques en caoutchouc et d'autres composants du système d'alimentation en carburant. Ces produits chimiques BTEX peuvent assécher le caoutchouc et le rendre cassant et défaillant. Notre ami Sean Murphy de Sean Murphy Induction (SMI) a vu bon nombre de ces problèmes. Lorsque vient le temps de ranger votre voiture pour l'hiver ou de ranger le carburateur sur l'étagère, il recommande de vidanger la cuve du flotteur en retirant l'une des vis inférieures de la cuve. Une fois le carburant retiré, remplacez la vis du bol et injectez du WD-40 avec une buse dans le tube de ventilation des bols primaire et secondaire. Il dit que le WD-40 absorbera toute l'eau dans le bol et enduira également les matériaux dans le bol. Pomper la pompe d'accélérateur à quelques reprises aidera à lubrifier le diaphragme de la pompe d'accélérateur et prolongera également la durée de vie de la soupape de puissance. Une autre idée est de prolonger la durée de vie de l'aiguille et du joint de siège en les enduisant d'huile légère. Si le joint tombe en panne, Bo Laws Products vend ces joints toriques individuellement car, actuellement, Holley ne propose pas de numéro de pièce individuel pour ces joints toriques. Cette simple étape WD-40 aide également à minimiser les dommages causés par ce que l'on appelle souvent la «mort blanche» ou l'oxyde d'aluminium. C'est ce truc blanc désagréable que l'on peut voir dans de nombreux carburateurs stockés. L'oxyde d'aluminium se forme après l'évaporation du carburant et l'eau restante corrode l'aluminium dans de nombreux carburateurs. Cette idée WD-40 ne prend que quelques instants et pourrait simplement aider à prolonger la durée de vie de votre carburateur préféré.

La TH 200 n'a jamais fait de miracle. Même en déplaçant le régime de changement de rapport c'est une catastrophe. Elle ne supporte pas beaucoup de couple. La butée de l'arbre primaire a tendance à s'auto usiné dès que tu y tires dedans. Le meilleur compromis à petit budget et surtout recalibrable à volonté pour toutes applications, c'est la TH350. Perso je ne dépenserais pas un centime dans une TH 200. Si c'est une th200-4r, c'est différent et il est possible d'en faire quelque chose de sympa. Mais surtout, ne pas oublier le pontage du convertisseur. Sinon adieux bénéfices, puissance et financier.

Logo de porte, Pontiac Le Mans 1967

L' étanchéité des axes des papillons, n'est pas le fort de ces carburateurs. Raison pour laquelle certains n'hésitent pas à enrichir le ralenti, afin qu'il ne s'emballe pas à chaud.

Oui, par contre il faut une surface bien propre et pas dégradée, plate de préférence, et minimum d'environ 7x7 cm. Et c'est encore mieux, s'il est possible de scanner deux endroits différents. A part cela, tu peux même peindre ton bloc avec une base à l'eau et un verni carrosserie polyuréthane. J'en ai plusieurs qui tournent ainsi.

Regarde ici, https://www.frost.co.uk/engine-paints-enamels/ . C'est en Angleterre, j'ai souvent commandé chez eux. Le transport de matière inflammable ne pose pas de problème. Par contre tu auras 20% de tva en plus de ta commande à régler. Merci le brexit .

Ca s'était avant qu'il fallait le faire, même si je pense qu'une huile récente de qualité possède suffisamment d'additif pour ce type de technologie. L'anti émulsion est la meilleure qualité que doit posséder une huile pour le fonctionnement d'un poussoir. Quand à la longévité des cames, c'est plus un problème de traitement (absent) que de qualité d'huile. Je ne l'ai jamais fait et pourtant je suis sur qu'un traitement nikasil sur les cames pourrait donner un résultat remarquable.

1.5 mm maxi

Oui, parfois le visuel suffit tellement les cames sont usée ( arrachement de matière, état de surface piqué, forme de patate...). Si non un comparateur et tu contrôles les levées de tes soupapes depuis les culbuteurs.

Jusqu'à présent je faisait le plein raz la gueule et j'essaye de faire monter en chauffe plusieurs fois dans l'hiver quand il fait beau. Ou que la condensation se forme pendant les périodes de redoux Je n'aime pas aller rouler sur les routes salées. Pour moi le fait de laisser le moins de surface possible de carburant au contact de l'air et de créer un mouvement permet de réduire les problèmes. Mais je reconnais que sur ces dernières année, l'éthanol fortement hygroscopique change la donne. Autant il est intéressant pour aller chercher quelques chevaux de plus. Autant sa capacité à oxyder les matériaux est terrible.

Aucune idée pour l'Edelbrock descendant du carter AFB dont il va falloir que je potasse la chose. Mais chez Holley il existe des kits de réfection ou de conversion à l'alcool. Ce qui devrait résoudre ton problème de pompe de reprise qui sèche ou qui ce désagrège. Aspen4 était un produit à la base réservé au pro pour la Suède. Il permettait de réduire les coûts de maintenance malgré sont prix d'achat. Ici et aujourd'hui les 5 litres sont vendu 27.90€ pour te donner une idée. Et en plus, c'est écolo

L'essence alkylate est un très bon produit, tu peux la conserver 3 ans sans souci.

Tes investigations semblent bonnes, mais difficile de t'aider à déterminer la cause sans entendre sois même le bruit en direct. Mais effectivement un poussoir qui se grippe ou qui est obstrué peu produire un bruit. Tout comme une came usagée. Si non un poussoir ça s'ouvre et cela peu se réparer quand il s'agit d'un piston gommé ou de crasse accumulé au point de gêner le fonctionnement des clapets. Après il n'y a pas d'autre méthode fiable que celle de remplacer l'ensemble poussoirs et arbre à cames.

Pour ta femme, dis le lui avec des fleurs.....ça passera..... Crois un homme d'expérience

Oui c'est trop peu, un jeu de 0.10 mm c'est le mini et 0.25 mm pour le maxi . Pour l'effort de ton vilo. Les paliers sont bien huilés ? Après l'avoir fait tourné une bonne minute à la main, vois-tu des traces de contact sur les coussinets ?

C'est ça que tu cherches .... Mais seulement pour les types avec le cul bordé de nouilles, ici page 24.

Il existe des solutions. A la base il faut des interrupteurs ou des contacteurs avec des surfaces de contact impeccables. Ici un exemple, même si les tarifs sont discutables. https://www.lasercar.fr/kit-led-complets/237-kit-eclairage-led-pour-vedette-ph2-de-1958-a-1961.html