CAN-AM

Ce ne sont que des photos, mais je ne vois pas là de raison qui puisse faire un bruit de bielle. Surtout avec une pompe grand volume....

Les cales sont définitivement fixées par 4 vis à tête fraisé. Serrage conséquent et loctite, car elles sont inaccessibles par la suite. Les 6 joints ont également été découpés sur mesure. L'épaisseur est vraiment bonne. Voilà c'est terminé pour les cales, beaucoup de taf pour réaliser une simple idée. Mais c'est sans regret.

C'est effectivement la même matière et franchement c'était très robuste pour le job a accomplir. le Cèleron est principalement utilisé pour ces propriétés mécanique, mais aussi comme isolant électrique.

Ici l'épaisseur n'a qu'un seul but, gagner en isolation thermique. Car les plants de joint sont bons et je pourrais me contenter d'un seul joint sous le carbu. Perso je vais utiliser ceci en 1.19 mm , 3/64 de pouce. https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=120501&cc=0&pt=271&jsn=7 Les joints de carbu 4 corps, j'en ai eu refait dans du carton de boite à chaussures avec succès Là, désolé j'ai choisi des rouleaux de chez Felpro juste pour le fun, car ils sont bleu comme le moteur. Je sais, c'est une raison stupide. Et oui NOS ou NORS ne sont pas les synonymes de NEUF, surtout en ce qui concerne l'étanchéité !

J'aime bien ce type de comparatif en prenant comme référence le Smic. Je m'en suis souvent servi pour expliquer aux jeunes vendeurs que les voitures d'aujourd'hui sont bien moins chères que les voitures des années 90'. Genre la Safrane biturbo à 430 000 Fr.

Les cales isolantes sont finies. La matière étant facile a travailler, les deux ont été réalisées dans la journée. Toujours dans le but de gagner en esthétique. Il y a un bout de carburateur qui doit disparaitre. Donc voila, après un petit coup de meule... Ce morceau ne rajoutait rien d'utile dans ma configuration. Donc pas de risque, d'ailleur ces carburateurs aurons d'autres retouches. Car les moulages manquent de finition. En place cela donne ça.

Les Pontiac de cette époque avait des Carter AFB, et cela jusqu'a la fin des années 60'. La raison pour laquelle Offenhauser a choisi un montage en WCFB en 1962, m'échappe totalement. Surtout que les photos du kit proposé est équipé d'AFB !!! Oui je vais mettre un joint entre chaque pièce, de préférence plutôt épais. Tu as raison toutes ces couches vont augmenter la hauteur des carbus. Mais pas de souci, j'ai prit soin de ne pas dépasser les un pouce de hauteur finale. Le carburateur avant est le plus proche du capot, bonheur des voitures des années 50' il reste encore suffisamment de place.

Les cales des carburateurs sont terminées. Celles du marché secondaire sont génériques, elles n'épousent ni le collecteur, ni les carbus. Ces cales servent d'adaptateur entre le format des carburateurs Carter WCFB et les Carter AFB. Tout en améliorant les performances. Donc j'ai décidé de les fabriquer.....idée a la con. Car pas de matériel suffisant = 4 weekend de taf Les différentes étapes sont en gros là ! Mais avant d'en arriver là. La galère . Improvisation de la perceuse à colonne version fraiseuse. Avec beaucoup de patience cela donne ça . Une fois en place. Cela à quand même meilleure gueule. Bien sur des joints et une cale en composite viendrons agrémenter le tout. La cale en composite fera environ 5 mm. Car ces cales ont aussi pour but de réduire la monté en température des carbus. Dans l'idéal une épaisseur de 1 pouce en contre plaqué serait la bien venu. Mais cette fois je préfère avoir le look plutôt que la performance. Donc ce sera 5 mm de composite .

C'est exactement le contraire ! C'est au ralenti que la dépression est au maximum, environ 380 hpa . Alors quand les papillons sont grand ouverts, le collecteur est à la pression atmosphérique, environ 1033 hpa si tu es au bord de la mer.

Il n'y a pas photo, c'est nettement mieux que ce soit en code comme en phare. Toutes nos autos sont ainsi équipées.

Ta broche deux fils ne rentre pas sur ta lampe trois fiches ? Si tu prends un kit adaptable, choisis la version céramique. Les broches sont vraiment pas mal.

Normal, éclairage 2 fil seulement "phare", 3 fils "code et phare ". Pose des relais pour baisser le nombre d'amperes qui traversent ta commande codes phares et ton inter d'éclairage.

Effectivement, même si la restauration à vraiment débutée en septembre 2015. Visiblement je ne sais pas faire en moins de 10 ans. Sans compter que de temps en temps il faut restaurer le bonhomme. C'elle là je l'entends au moins une fois par mois🤣 Mais nous savons tous que le père noël n'existe pas...et que les marmottes plient le chocolat....non.

J'ai vendu la lunette arrière avec ses baguettes. Car tout ce qui est spécifique à la Catalina, ne m'est d'aucune utilité. La fin de ce projet en étant ambitieux, serait dans 2 ans. Et en étant réaliste plutôt 3 ans. Vu qu'il y a les parechocs à rechromer et la sellerie à faire chez des artisans. J'ai aussi pas mal de travaux de peinture. ( face avant passage de roue, planche de bord, différent carters, et autres....) La réparation et le polissage des baguettes inox. La boite de vitesse a refaire, les arbres de transmission. les carburateurs, finir les échappements.... Faisceau électrique ...

Oui ont peut parler de miroir. C'est un des endroits que je ne pensais voir aussi réussi . Là par exemple le carrossier à fait un super boulot, car c'était vraiment détendu et déformé par les soudures. Il faut se rappeler de l'état... Pour la berline, il n'y a aucun espoir qu'elle soit remise en état un jour. Elle est morte de chez morte, sur le point de se partager en deux. D'ailleurs si des pièces t'intéressent fais le savoir, même si c'est un morceau de carrosserie. Je te dirais si c'est en état ou sauvable.

Bravo au peintre surtout, qui a fait un travail remarquable. Je n'attendais pas un tendu pareil. Car sur les grands panneaux, tendre un verni c'est toujours très difficile. Par contre je suis un peu déçu du carrossier. Là j'attendais mieux , mais faut savoir aussi être réaliste. La mission était très compliquée à réaliser sans déposer les ailles arrières ou plâtrer à outrance. En contre parti, il y a des zones pour lesquelles j'avais peu d'espoir qui sont finalement magnifiques. A un moment donné, je comprends qu'il faut savoir arrêter pour passer à l'étape d'après.

Sur ces Pontiac la cloison pare-feux et l'intérieur de malle étaient de couleur carrosserie. Le reste recevait uniquement les vapeurs. Et était donc de couleur rouille orangé, couleur de l'apprêt du moment. Même si cela ne sera pas d'origine, je veux que l 'ensemble soit peint et vernis. Cela facilite l'entretien et l'esthétique est nettement plus sympa.

Non la coque n'est pas terminée. Les zones en apprêt sont ainsi, suite à ma demande. Car j'aime que les parties non visibles soient peintes et non recouverte de vapeur. C'est difficile de faire comprendre à nos carrossiers que tu veux les parties non visibles aussi bien peintes que le reste de la carrosserie. Il faut aussi prendre en compte, qu'il lui sera aussi impossible de tout peindre en une seule fois. Car la peinture commencera à sécher d'un côté alors qu'il n'aura pas fini de l'autre. Et donc le risque d'avoir des vapeurs sur les éléments ou de la peau d'orange, sans parler des poussières parfois coincées dans un recoin. Puis ont ne va pas ce le cacher, il y a aussi les heures de préparation de ces zones qui ont un cout non négligeable. Ponçage, petits mastics pour arranger les points les plus visibles, joints, anti gravillons ou insonorisant, apprêts, reponçage, masquage..... J'estime que 35 heures ne seront pas de trop pour finir cette grande coque. Ce qui nous fait 70 € de l'heure fois 35 heures = 2450 € . Plus environs 250 € d'ingrédients et les petites fournitures. Cela fait environs 2700 € pour les intérieurs et le soubassement. Donc l'intérieur de malle, les soubassements et la cloison pare-feu seront peint par mes soins. Cela demande un masquage fastidieux, mais le résultat est beaucoup plus net. Même si j'aurais quelques grains de poussières ou insectes qui viendrons se coller dessus. Pour ton infos les voitures récentes ne sont pas peintes par trempage, mais par pulvérisation ou bols électrostatiques. Car elle sont toutes peintes avec de la peinture à l'eau, puis recouvertes de vernis polyuréthane. Par trempage ce sont les traitements des tôles, genre "cataphorèse" qui sont fait avant peinture. D'ailleurs si tu te penches pour regarder sous les portes des voitures récentes, tu constateras que parfois il n'y a pas de peinture, économie économie !!!

Allez, un peu de couleur....😉

Sur les moteurs récents, pas spécialement US, un joint en fine tôle d'inox ou d'acier est présent. Entre la culasse et le collecteur mais effectivement entre le turbo et le collecteur ils ont disparus Après il faut aussi prendre en compte la différence de dilatation d'une culasse alu et d'un collecteur fonte. Perso, je ne suis pas ingénieur et ni gestionnaire des achats. Mais par expérience je préfères avoir un joint de qualité sur ces pièces, genre brettèles et ceinture sur un pantalon Alors que j'aime supprimer les joints de certains carters. Vu l'emplacement et parfois l'impossibilité de sortir totalement les collecteurs d'échappements du compartiment moteur. Je ne prends pas le risque et franchement on a tous un jour ou l'autre entendu une américaine avec un sale bruit de collecteur qui fuit. Car c'est chose courante. Et son proprio qui repousse désespérément cette réparation mineure, vu l'accessibilité et les boulons pourris......

C'était loin d'être la norme chez la plupart des constructeurs.

Oui je préfère les joints en cuivre pour ces raisons. Si je les trouves déjà fait, j'achète. Si non je passe par la case débrouille. J'ai horreur des joints fibres ou graphite sur les échappement. Souvent la découpe montre déja des zones de fragilité. Et ils ne sont pas réutilisables après dépose. Mais la meilleure façon de ne pas avoir de fuite ou un joint qui se dégrade rapidement, c'est d'avoir de bonnes portées. Pour les échappements je cherches à avoir des zones de contact bien large, pour un meilleur echange thermique.

Merci. Pour infos le traitement Cerakote haute température est faisable proche de chez toi, à Verdun sur Garonne.

La power valve 'Holley' ne donne pas grand chose sur un coup de gaz. Son rôle est après, principalement sur la gestion du débit de carburant à régime stabilisé. ( bien choisie elle permet de belle économie de carburant) Sur un coup de gaz c'est la pompe de reprise et l'avance pneumatique de l'allumeur qui sont fortement sollicités. Quand les volets des deux corps primaire s'ouvrent brutalement en sortie de ralenti La pression collecteur passe d'environs 350 hPa à 950 hPa ce qui a pour effet de relâcher brutalement l'effort de la capsule d'avance. Dans un même temps la pompe de reprise injecte la totalité de son volume uniquement dans les primaires. La grosseur des jets de pompe de reprise influencerons uniquement la durée de l'injection de carburant (mais pas la quantité) Voyer cela comme un robinet au bas d'une cuve. Donc si vous voulez injecter une grosse quantité au début de l'ouverture, augmentez le calibre des jets. Perso dans le cas présent: -Je contrôlerais l'étanchéité des soupapes. -L'absence de prise d'air au niveau du carburateur et du collecteur au niveau des culasses. -Le clapet anti retour de pompe de reprise. -La qualité et la régularité des jets de carburant de la pompe de reprise dans les primaires (moteur à l'arrêt) - L'allumeur ( liberté de manœuvre du plateau d'avance, et quantité d'avance fourni par la capsule) - Et un essais routier aves les 2 vis de richesse dévissées de 1 tour 3/4.

Bien venu chez Cadillac, haut de gamme un jour, haut de gamme toujours. La recharge se pratique sur des vilebrequins introuvables ou hors de prix. Je pense que quand un gars t'annonce 1000 € pour le refaire. C'est qu'il n'a pas envie ou les capacités de le faire. Perso je préfère un vilo d'occasion rectifié en 0.010". Quand du neuf n'est pas dispo. Vu le diamètre important des manetons, des coussinets en surcote sont possible. Du 0.040" est disponible pour le 429 de 1964, cela fait tout de même un peu plus de 0.5 mm de rectif au rayon. Ce qui fait pas mal. (1mm au diamètre) . Ce que les rectifieurs français ne sont pas habitués à faire. Mais cela reste faisable !!! Mais sans les mesures relevées nous parlons dans le vide. Récupère ton vilo, mesure chaque paliers à quatre points après toilage. Et nous pourrons t'en dire plus. Après je pourrais te diriger vers un rectifieur qui peut aller jusqu'a l'équilibrage, si tu le désires. Dans le pire des cas, question coût du transport et taxes, faire venir un vilo avec l'aide de Olds n'est pas une mauvaise idée. Car de toutes les manières un vilo de Cadillac ce n'est pas donné. J'ai fait appel à lui pour un capot de Pontiac et par la suite à du vitrage. Cela à toujours été correct.