CAN-AM

J'ai voulu en utiliser, mais je n'ai pu trouver un fournisseur qui sache me conseiller le produit idéal Il existe du fil fourré, qui permet soit disant de souder sans l'apport de gaz neutre. Les quelques essais que j'ai vu, sont loin de m'avoir convaincu.

Le fil fourré est une vrai daube pour les travaux carrosserie. Trop de pollution dans les soudures point par point. La carrosserie se fait en 0.6 mm, cela permet de ne pas trop chauffer les zones de soudure et de ce fait de limiter les heures de planage derrière.

Heu.... à moins d'avoir des serre-joints de compétition, c'est chaud. Car s'ils sont d'origines l'étau ou la presse ne sont pas de trop. Et quand a y être, autant les faire tous.

Que veux-tu , quand arrive le dimanche soir, que tu chignoles ces ptains de conduits depuis le matin, jusqu'à la dernière minute avant de rentrer te mettre au chaud. Que tu es noir de poussière de fonte. Que même ton palais a un gout de ferraille. Et que la prod RMC découverte n'a pas prévu le nettoyage avant les images......Et bien ça ressemble à ça Merci et bravo pour l'avancé de ton intérieur

Bon on y est presque, encore une dizaine d'heures et cela devrait être de l'histoire ancienne. Les deux culasses sont presque terminées, Il reste les finitions et l'affinage des guides de soupapes. Si toutes fois ces images vous donnent envie de faire de même. N'oubliez pas de prévoir une quarantaine d'heures rien que pour les conduits. Car bien sûr il est difficile de laisser quelques imperfections de moulage, sans être tenté d'y remédier.

Moi ce sont les Capots noirs mat , les Gotty et autres Devils... que je regrettes. Une époque où le moindre mécano pouvait s'éclater (au sens propre comme figuré) sans budget pharaonique.

Tu m'étonnes... ils causent tous de puces, de repros, d'éprom, de cartos, de bios de chipsets Alors t'imagines bien qu'ils ne risque pas de débattre sur la longueur d'un diffuseur ou la position des perçages dans un gicleur d'automaticité de Weber IDF Certains disent que quand tu as piloté çà et que tu survécus. Tu ne risques plus rien

Et c'est loin d'être fini Merci , mais entre la regarder sur l'étagère et l'entendre respirer, le choix et vite fait. Merci. On va pas se mentir, bien sûr qu'il va y voir un gain. Disons que cela ne va pas tout révolutionner, car c'est l'accumulation de modifs qui finissent par donner des résultats intéressants. Pour les conduits brut et granuleux, il existe deux écoles. Celle des sorciers contre celle des scientifiques....et les deux se défendent. Perso j'ai un faible pour celle des sorciers (le polissage miroir). Même si je sais que les scientifiques ont raison (un léger grain) dans 80% des applications routière donnent des résultats. Le polissage miroir en dessous 5000 trms c'est inutile. Dans le cas de la Pontiac nous sommes entre les deux (je ne polirais pas) mais il n'y a plus suffisamment de grain pour être du côté des scientifiques "Old school never dies"

La trace laissée au dos de la dent, a peu d'importante. C'est celle qui se trouve sur la partie la plus large et en appuis dans le sens de fonctionnement qui est importante. Quand tu fais tourner le pignon d'attaque dans le sens de marche. Freine la couronne avec l'autre main, ainsi la trace sera plus nette.

Le travail sur les conduits de la première culasse est presque terminé. Mais c'est nettement plus fastidieux que sur des versions en aluminium. Par contre j'ai recalibré le passage le plus étroit sur les conduits d'amission. Vu qu'ils n'étaient pas tous de la même dimension. Ici ce boulon me sert de calibre, sur certain conduit il passe directement. Sur d'autres pas du tout. Parfois plus profondément. A cette époque sur Pontiac les admissions sont en parties obstruées par les cloisons servants de passages aux tiges de culbuteurs. Pour cette raison en 1964, ils ont espacé les soupapes et donc les tiges. Cela à permit de monter des soupapes plus grosses et de gagner des conduits plus grand. Dans mon cas j'irais chercher un millimètre de plus que la plus large des dimensions actuelle. De cette manière je ne fragilise rien. Un simple coup d'œil suffit pour comprendre que cela ne pourra pas nuire au fonctionnement... bien au contraire .

La précontrainte ne changera pas l'emprunte. Mais sur ces quelques photos, difficile de dire si c'est OK. Le jeu d'entredent est de combien ?

En règle générale et quand cela est possible, je condamne ce passage en ne laissant qu'un trou de 5 mm pour éviter la condensation. Car on est pas au Canada. Vu notre climat et l'emplacement de ces carburateurs, leurs temps de chauffe n'est pas très long. De plus en été, cela évite de faire bouillir l'essence à l'arrêt. Ayant roulé à l'année par tous les temps avec une une Caprice largement modifiée dépourvu de ce système, car équipé d'un collecteur Victor sur 27000 kms. Je peux attester que cela marche très bien sans. Maintenant pour celui qui veut rester stock. Il faut faire très attention à la rectif du plan de joint du collecteur ou des culasses. Car l'on travaille sur deux pans inclinés dans un "V". De ce fait plus on rectifie, plus le collecteur décent dans le "V". Et quand il touche le bloc il s'éloigne des plans de joint. Sans compter que bien souvent la partie supérieure des joints d'admissions est très étroite. Le risque de perdre l'étanchéité à ce niveau et donc importante. Le meilleur moyen c'est de recharger la zone sur laquelle il manque de la matière. Et la plus rapide et la moins onéreuse c'est de trouver des joints plus épais qui ferons remonter le collecteur dans le "V".

Si c'est un petit bouchon, c'est fort probable qu'il y ait la pression d'huile derrière. Il était courant d'avoir ce type d'obturateur à l'avant du bloc. Cela servait à la base au perçage des conduits d'huile dans le bloc. Normalement ils communiquent avec les lignes de pression d'huile. Facile a vérifier, si l'huile sort par là à la mise en route. Cet emplacement est même mieux que celui qui se trouve à côté du filtre ou de l'allumeur. Car il est en bout de l'arbre à cames, donc c'est le premier endroit qui va manquer de pression en cas de défaillance.

Un fois le plan tracé, il n'y a plus qu'a suivre. Quelques petits coups de lime ronde dans les angles pour ne pas avoir d'angle vif et marquer la zone à ne pas dépasser. Puis avec une fraise je détoure le pourtour sur environs deux centimètres de profondeur. Puis je fais en sorte de noyer ce changement de dimension sur la longueur. Avec de la toile en 80 monté sur une tige de 6mm. De cette manière on ne voit pas de raccord et cela offre une surface correcte sans être pour autant un poli miroir non nécessaire ici. Plus qu'a reproduire la choses dans tous les conduits. N'exécutant pas une prépa moteur à la recherche de puissance, je n'irais pas jusqu'à équilibrer les volumes. Mais dans l'absolu ce serait à faire.

Les deux mon capitaines . Avant de bêtement positionner les joints sur la culasse, on fait la même chose sur les collecteurs. Le but étant de faire coïncider les conduits afin qu'ils ne fassent plus qu'un avec un minimum de travail. Dans mon cas je suis obligé de décaler le joint d'échappement vers le haut de 2 mm. Pour ne rien avoir à faire sur le collecteur d'échappement. Donc j'ai les perçages à retoucher et également la cloison centrale sur les joints car elles sont un peu fortes en largeur. A partir de là je fait la même chose côté culasse en me servant du joint modifié comme gabarit. Bien sur en regardant qu'il ne te manque pas de matière à enlever , sinon faudra retourner sur les collecteurs . En procédant ainsi tu alignes les conduits et les joints. Sur les joints des repères sont fait à l 'extérieur pour les positionner au montage par la suite

Les pièces étant en commandes, je peux finir les culasses. Il reste à faire un léger porting, pour avoir des conduits cohérents avec les collecteurs. Le gros du travail sera côté échappement. Le travail n'est pas très important. La majeure partie du boulot consistera à légèrement diminuer la cloison centrale et a évaser les sorties jusqu'a faire disparaitre les traces de marqueur. Ici un peut plus de travail. De toutes les manières ces culasses n'auraient pas supporté de grosse modification sans risquer de les fragiliser. Car la fonderie est peu épaisse. En moyenne 4 mm d'épaisseur, donc il ne faut pas être un sauvage de la fraise. Côté admission c'est franchement pas mal. Le plus gros sera une fois de plus sur la cloison centrale.

Sur la version céramique en photos, tu constateras qu'il manque un morceau de bride entre deux tubes. Je dois avoir ce morceau qui traine dans une caisse. Car il est impossible de monter ou démonter ce collecteur sur la voiture sans extraire le tube le la jauge d'huile. Donc de rage, tu découpes à la scie ce morceau dans un échappement neuf traité anti corrosion qui t'as couté une blinde. Pour la visseries c'est la même histoire, obligation de prendre des vis à têtes très réduites. Pas de 6 pans creux, car la clé aussi courte qu'elle soit ne passera pas. Vis que tu dévisseras huitième de tour par huitième de tour.....c'est long. Pour les bougies, oublie celles d'origines, il faut prendre des versions a porcelaine plus courte et avec une clé de 16 mm. De ce fait il faut changer les isolateurs des fils de bougie ou faisceau complet pour des versions qui résistent d'avantage a la chaleur et qui serrent correctement les porcelaines de bougie. Ca c'est le début de la boule de neige qu'impose ce type de collecteur, mais je te rassure la boule va encore grossir

C'est une méthode toujours utilisée, mais principalement pour les versions essence.

Pas si le piston est en haut et que tu travailles cylindre par cylindre.

Je n'utilise jamais la bleu. Je préfère ce type de produit et de conditionnement qui se conserve plusieurs années. https://fr.rs-online.com/web/p/joints-silicone/5166329?cm_mmc=FR-PLA-DS3A-_-google-_-CSS_FR_FR_Adhesifs_et_etancheite_Whoop-_-(FR:Whoop!)+Joints+silicone-_-5166329&matchtype=&aud-772940708119:pla-298910651187&gclid=CjwKCAiApvebBhAvEiwAe7mHSGZByfrojVTkzNYhuOAPP0wGm9Z7aXshXEeIfSVVJ5lXK7EUjcDKgBoCLiQQAvD_BwE&gclsrc=aw.ds Les tubes, une fois ouvert ne ce conservent pas très longtemps, contrairement à ces bombes.

On n'en sait jamais trop, car comme je dis souvent. Les ricains ont essayé tellement de choses sur ces blocs que l'on a aucun risque de faire mieux ou plus.

Le mode de fonctionnement d'un J8S atmosphérique n'est pas si éloigné de ton auto. Sur ce v8 tu peux déposer les ressorts de soupapes sans déculasser. Mais je ne pense pas que tu ais comme joint de queue de soupape, autre chose qu'un petit joint torique prit en sandwich dans les clavettes de la coupelle.

Pas suffisamment, car comme je le disais plus haut. Le couple que prend l'axe de pompe à huile et l'allumeur plaque directement la poulie sur le bloc. Par effet de vis sans fin. C'est en partie pour cela qu'il est bon de faire un petit perçage dans les obturateurs d'huile de la face avant. Pour améliorer la lubrification de la chaine et du pignon. Certain perce directement de la portée vers la cloison d'huile.

D'origine elle frotte en permanence sur le bloc. Raison pour laquelle certains fournisseurs proposent un pignon avec une bague d'usure ou un roulement à aiguille. J'ai une préférence pour le matériel de chez Cloyes dans ce domaine. C'est aussi une des raisons pour laquelle j'adore ce carter. Car il fourni une butée qui empêche l'arbre a cames d'avancer. De ce fait l'allumage est bien plus précis. Sans compter que l'on peu modifier l'avance de l'arbre à cames en tombant simplement la pompe à eau.

Sur un diesel, cela ne peut pas être la segmentation quand il fume bleu. Car un diesel d'ancienne génération a besoin de beaucoup de compression pour démarrer, genre 27 bars. De plus s'il consomme un peu d'huile, il la brule et s'alimente avec. Bien chaud il peut même rouler en consommant que de l'huile sans fumer exagérément. A ne pas confondre avec un turbo qui lâche et qui peut pisser l'huile gros comme le doigt dans l'échappement en faisant tourner le moteur jusqu'à fusion des pistons et disparition des coussinets. Par contre des guides de soupapes d'échappement usés peuvent créer un nuage de fumée et une conso d'huile. Après, un ou des injecteurs mal tarés ou fatigués peuvent produire beaucoup de fumée, tout comme une prise d'air sur la ligne d'aspiration du gasoil.