CAN-AM

Il n'y a pas photo, c'est nettement mieux que ce soit en code comme en phare. Toutes nos autos sont ainsi équipées.

Ta broche deux fils ne rentre pas sur ta lampe trois fiches ? Si tu prends un kit adaptable, choisis la version céramique. Les broches sont vraiment pas mal.

Normal, éclairage 2 fil seulement "phare", 3 fils "code et phare ". Pose des relais pour baisser le nombre d'amperes qui traversent ta commande codes phares et ton inter d'éclairage.

Effectivement, même si la restauration à vraiment débutée en septembre 2015. Visiblement je ne sais pas faire en moins de 10 ans. Sans compter que de temps en temps il faut restaurer le bonhomme. C'elle là je l'entends au moins une fois par mois🤣 Mais nous savons tous que le père noël n'existe pas...et que les marmottes plient le chocolat....non.

J'ai vendu la lunette arrière avec ses baguettes. Car tout ce qui est spécifique à la Catalina, ne m'est d'aucune utilité. La fin de ce projet en étant ambitieux, serait dans 2 ans. Et en étant réaliste plutôt 3 ans. Vu qu'il y a les parechocs à rechromer et la sellerie à faire chez des artisans. J'ai aussi pas mal de travaux de peinture. ( face avant passage de roue, planche de bord, différent carters, et autres....) La réparation et le polissage des baguettes inox. La boite de vitesse a refaire, les arbres de transmission. les carburateurs, finir les échappements.... Faisceau électrique ...

Oui ont peut parler de miroir. C'est un des endroits que je ne pensais voir aussi réussi . Là par exemple le carrossier à fait un super boulot, car c'était vraiment détendu et déformé par les soudures. Il faut se rappeler de l'état... Pour la berline, il n'y a aucun espoir qu'elle soit remise en état un jour. Elle est morte de chez morte, sur le point de se partager en deux. D'ailleurs si des pièces t'intéressent fais le savoir, même si c'est un morceau de carrosserie. Je te dirais si c'est en état ou sauvable.

Bravo au peintre surtout, qui a fait un travail remarquable. Je n'attendais pas un tendu pareil. Car sur les grands panneaux, tendre un verni c'est toujours très difficile. Par contre je suis un peu déçu du carrossier. Là j'attendais mieux , mais faut savoir aussi être réaliste. La mission était très compliquée à réaliser sans déposer les ailles arrières ou plâtrer à outrance. En contre parti, il y a des zones pour lesquelles j'avais peu d'espoir qui sont finalement magnifiques. A un moment donné, je comprends qu'il faut savoir arrêter pour passer à l'étape d'après.

Sur ces Pontiac la cloison pare-feux et l'intérieur de malle étaient de couleur carrosserie. Le reste recevait uniquement les vapeurs. Et était donc de couleur rouille orangé, couleur de l'apprêt du moment. Même si cela ne sera pas d'origine, je veux que l 'ensemble soit peint et vernis. Cela facilite l'entretien et l'esthétique est nettement plus sympa.

Non la coque n'est pas terminée. Les zones en apprêt sont ainsi, suite à ma demande. Car j'aime que les parties non visibles soient peintes et non recouverte de vapeur. C'est difficile de faire comprendre à nos carrossiers que tu veux les parties non visibles aussi bien peintes que le reste de la carrosserie. Il faut aussi prendre en compte, qu'il lui sera aussi impossible de tout peindre en une seule fois. Car la peinture commencera à sécher d'un côté alors qu'il n'aura pas fini de l'autre. Et donc le risque d'avoir des vapeurs sur les éléments ou de la peau d'orange, sans parler des poussières parfois coincées dans un recoin. Puis ont ne va pas ce le cacher, il y a aussi les heures de préparation de ces zones qui ont un cout non négligeable. Ponçage, petits mastics pour arranger les points les plus visibles, joints, anti gravillons ou insonorisant, apprêts, reponçage, masquage..... J'estime que 35 heures ne seront pas de trop pour finir cette grande coque. Ce qui nous fait 70 € de l'heure fois 35 heures = 2450 € . Plus environs 250 € d'ingrédients et les petites fournitures. Cela fait environs 2700 € pour les intérieurs et le soubassement. Donc l'intérieur de malle, les soubassements et la cloison pare-feu seront peint par mes soins. Cela demande un masquage fastidieux, mais le résultat est beaucoup plus net. Même si j'aurais quelques grains de poussières ou insectes qui viendrons se coller dessus. Pour ton infos les voitures récentes ne sont pas peintes par trempage, mais par pulvérisation ou bols électrostatiques. Car elle sont toutes peintes avec de la peinture à l'eau, puis recouvertes de vernis polyuréthane. Par trempage ce sont les traitements des tôles, genre "cataphorèse" qui sont fait avant peinture. D'ailleurs si tu te penches pour regarder sous les portes des voitures récentes, tu constateras que parfois il n'y a pas de peinture, économie économie !!!

Allez, un peu de couleur....😉

Sur les moteurs récents, pas spécialement US, un joint en fine tôle d'inox ou d'acier est présent. Entre la culasse et le collecteur mais effectivement entre le turbo et le collecteur ils ont disparus Après il faut aussi prendre en compte la différence de dilatation d'une culasse alu et d'un collecteur fonte. Perso, je ne suis pas ingénieur et ni gestionnaire des achats. Mais par expérience je préfères avoir un joint de qualité sur ces pièces, genre brettèles et ceinture sur un pantalon Alors que j'aime supprimer les joints de certains carters. Vu l'emplacement et parfois l'impossibilité de sortir totalement les collecteurs d'échappements du compartiment moteur. Je ne prends pas le risque et franchement on a tous un jour ou l'autre entendu une américaine avec un sale bruit de collecteur qui fuit. Car c'est chose courante. Et son proprio qui repousse désespérément cette réparation mineure, vu l'accessibilité et les boulons pourris......

C'était loin d'être la norme chez la plupart des constructeurs.

Oui je préfère les joints en cuivre pour ces raisons. Si je les trouves déjà fait, j'achète. Si non je passe par la case débrouille. J'ai horreur des joints fibres ou graphite sur les échappement. Souvent la découpe montre déja des zones de fragilité. Et ils ne sont pas réutilisables après dépose. Mais la meilleure façon de ne pas avoir de fuite ou un joint qui se dégrade rapidement, c'est d'avoir de bonnes portées. Pour les échappements je cherches à avoir des zones de contact bien large, pour un meilleur echange thermique.

Merci. Pour infos le traitement Cerakote haute température est faisable proche de chez toi, à Verdun sur Garonne.

La power valve 'Holley' ne donne pas grand chose sur un coup de gaz. Son rôle est après, principalement sur la gestion du débit de carburant à régime stabilisé. ( bien choisie elle permet de belle économie de carburant) Sur un coup de gaz c'est la pompe de reprise et l'avance pneumatique de l'allumeur qui sont fortement sollicités. Quand les volets des deux corps primaire s'ouvrent brutalement en sortie de ralenti La pression collecteur passe d'environs 350 hPa à 950 hPa ce qui a pour effet de relâcher brutalement l'effort de la capsule d'avance. Dans un même temps la pompe de reprise injecte la totalité de son volume uniquement dans les primaires. La grosseur des jets de pompe de reprise influencerons uniquement la durée de l'injection de carburant (mais pas la quantité) Voyer cela comme un robinet au bas d'une cuve. Donc si vous voulez injecter une grosse quantité au début de l'ouverture, augmentez le calibre des jets. Perso dans le cas présent: -Je contrôlerais l'étanchéité des soupapes. -L'absence de prise d'air au niveau du carburateur et du collecteur au niveau des culasses. -Le clapet anti retour de pompe de reprise. -La qualité et la régularité des jets de carburant de la pompe de reprise dans les primaires (moteur à l'arrêt) - L'allumeur ( liberté de manœuvre du plateau d'avance, et quantité d'avance fourni par la capsule) - Et un essais routier aves les 2 vis de richesse dévissées de 1 tour 3/4.

Bien venu chez Cadillac, haut de gamme un jour, haut de gamme toujours. La recharge se pratique sur des vilebrequins introuvables ou hors de prix. Je pense que quand un gars t'annonce 1000 € pour le refaire. C'est qu'il n'a pas envie ou les capacités de le faire. Perso je préfère un vilo d'occasion rectifié en 0.010". Quand du neuf n'est pas dispo. Vu le diamètre important des manetons, des coussinets en surcote sont possible. Du 0.040" est disponible pour le 429 de 1964, cela fait tout de même un peu plus de 0.5 mm de rectif au rayon. Ce qui fait pas mal. (1mm au diamètre) . Ce que les rectifieurs français ne sont pas habitués à faire. Mais cela reste faisable !!! Mais sans les mesures relevées nous parlons dans le vide. Récupère ton vilo, mesure chaque paliers à quatre points après toilage. Et nous pourrons t'en dire plus. Après je pourrais te diriger vers un rectifieur qui peut aller jusqu'a l'équilibrage, si tu le désires. Dans le pire des cas, question coût du transport et taxes, faire venir un vilo avec l'aide de Olds n'est pas une mauvaise idée. Car de toutes les manières un vilo de Cadillac ce n'est pas donné. J'ai fait appel à lui pour un capot de Pontiac et par la suite à du vitrage. Cela à toujours été correct.

Remontage du support du filtre à huile, après sablage et polissage. Dans ce support il y a un clapet de dérivation. Qui permet à l'huile de passer si le filtre est bouché. Même si l'idée m'a effleuré, je ne l'ai pas supprimé. (j'ai simplement augmenté le tarage) Pour infos je n'utilise que des filtres huile à grand débit et possédant aussi un clapet by-pass. Car je préfère l'idée d'une alimentation en huile polluée, plutôt que pas de pression d'huile en fin de ligne d'arbre. Puis je me suis fait quelques joints... Pour les raccords d'échappements, j'ai rien trouvé de satisfaisant. Donc je les ai découpé dans une plaque de cuivre recuite de 2 mm d'épaisseur. Voilà, c'est prêt à découper. Le cuivre est un matériau malléable qui se travaille bien . Donc dans l'élan je les ai tous fait. L'avantage des joints cuivre, c'est qu'ls sont réutilisable après démontage. Dans la foulé un petit coup de sablage au coude pour l'envoyer au traitement Cerakote.

C'est clair, repasser derrière un chantier partiellement entamé cela ne fait jamais rêver. Mais quand le travail a été fait avec intelligence, c'est nettement plus engageant. Plutôt qu'un carton de pièce en vrac, avec la mention "j'ai tout mis dedans" !

Merci, j'essaye juste de faire au mieux pour rester période correct. Période qui pour moi correspondait à l'âge d'or du custom. Surtout pas, le meilleur reste à venir....le son . Merci, depuis le début je me fais la même réflexion. La fonderie n'est pas seulement utile, elle est aussi esthétique. Merci, mais il est construit pour respirer J'aimerais bien, mais pas très a la mode en ce moment. (emprunte Carbonne ) Les carburateurs sont des Carter AFB 3651 de 1962 en 610 cfm. Le choix n'est pas aléatoire, mais c'est une longue discution qui est remplie de fausses idées et d'avis différents.

Quelques nouvelles du remontage du bloc. Pose du couvercle de la vallée, avec la modif pour le reniflard. Ce couvercle est différent de l'origine. Car il est prévu pour laisser plus d'espace aux poussoirs à rouleaux. Sinon ils rentrent en contact avec le carter. De ce fait le collecteur Offenhauser ne laisse plus suffisamment de place pour le reniflard, car pas prévu à cette époque. Alors je l'ai équipé d'une sortie sur l'arrière. Puis pose du collecteur et fabrication des brides. Elles sont découpées dans de l'inox de 5 mm. ( à la scie et à la lime) Polissage des brides. Le collecteur d'admission est définitivement en place. Serrage des 12 vis à 6 kilos. C'est énorme, mais je respecte la doc. La nouvelle sortie pour le reniflard est accessible et discrète. Pose du collecteur gauche avec le joint cuivre et serrage des 6 vis à 4 kilos. Pose du collecteur droit. Les collecteurs sont posés avant le carter d'huile, car j'ai refait la peinture de celui-ci et il n'était pas sec... Pose de la pompe à eau. Pour infos tout les joints papier sont redécoupés une fois en place afin qu'ils ne dépassent pas. Ainsi que toutes traces de colle ou pates à joint sont essuyées afin de donner un assemblage plus clean à l'œil. Polissage de la pompe à essence et pose. Sans oublier le graissage des zones de contact avec la came. Pose des caches culbuteurs après retouches et repolissages. 😎 Par la suite les carbus aurons leurs cures de jouvence. En attendant, juste pour les yeux et être sur d'avoir fait le bon choix. Montage à blanc. J'adore .....je ne m'en lasse pas. Le carter est en place, équipé du joint Bop performance d'une seule pièce. Oui j'ai recommencé la peinture car je n'en avais plus. Et suite à tous les mélanges fait, impossible d'en refaire. Donc j'ai fait passer le carter au spectro pour refaire 1/2 kilo de peinture. Voulant être sur que le carter d'huile moteur et celui de la boite auto soit de teinte identique, j'ai repeint le carter pour la quatrième fois !!!! Ouf c'est nickel. Ironie du sort c'est une teinte Toyota commercialisé aux US. Essais du coude d 'échappement pour voir comment vont se présenter le support de filtre à huile et le filtre. Car avec ce collecteur il semblerait qu'une modif du support soit nécessaire. Mais je ne pense pas que pour une Bonneville 59 cela le soit . Il y a suffisamment de place avec le châssis.

As-tu au minimum 12 volts en permanence sur ton HEI ? As-tu une liaison de masse de bonne qualité sur ton bloc ?

Pas de souci, la masse est bonne. 👍

Toute les pièces de la distribution sont montées. Full rollers poussoirs de chez Jhonson, culbuteurs de chez PRW et tiges de culbu de chez Butler. Une dernière vue sur la vallée infernale, avant fermeture définitive. Comme je vous l'avais expliqué sur ces culasses, il y a un risque de fissuration aux niveaux des fixations des gougeons. Donc pour éviter cela, j'ai fait fabriquer deux ceintures de gougeons. Car pour cette période cela n'existe pas sur le marché. J'ai fait raccourcir les écrous de culbuteur habituellement montés sur du Chevrolet. Car Trop haut pour pouvoir utiliser les caches culbuteurs Offenhauser. L'avantage de ces écrous, c'est qu'ils sont équipés d'une vis de blocage. Qui garanti un excellent serrage. Même s'il est vrai qu'avec la ceinture ils ne risquent pas de bouger.

Tu les avais confié à quelle société de chromage ?

Mais si, regarde même les gosses peuvent le faire Quand tu divises un gros problème, il ne te restes que des petits problèmes à résoudre. Merci, désolé pas de Suisse, mais des ajusteurs et des mécanos ça y en a Merci, j'essaye de vous donner le plus d'infos possible sans vous cachez les soucis rencontrés. Non mon métier n'est pas de reconstruire des moteurs, même si j'ai travaillé 27 ans dans l'automobiles. Bien sur j'ai reconstruit ou disséqué des moteurs très récent pour comprendre, expertiser certaines casses. Ou simplement pour remettre sur la route quelques véhicules. A part cela, les autres mécaniques refaites l'ont été par plaisirs ou défis de la rareté. L'ecart du PMH est d'environ 5 mm sur le dumper, c'est courant de trouver un ou deux degrés d'écart, mais il y a beaucoup plus. J'ai fait pas mal de recherche sur l'histoire, la conception et l'évolution de ce moteur. Car c'est une génération pour laquelle il y a peu de pièces neuves en circulation. Ce moteur est en fait la première évolution du 389 de 1959-1960. Mais cela seulement de 61 à 63 et demi, Car en 64 il a été totalement revisité pour la GTO. Mais c'est celui que je possédais. Et en poussant les recherches j'ai apprit qu'il avait été conçu pendant " de mon point de vu" la meilleure période de développement des moteurs Pontiac. Pour preuve, ce bloc possède le même numéro de fonderie que le 389 Super Duty. Pour la reconstruction, oui je suis en contact avec des personnes comme le spécialiste Butler, dont c'est leur métier depuis 3 générations. Leur force est d'avoir fait fabriquer des pièces en corrigeant les erreurs de conception. Et ils n'hésitent pas a répondre à la moindre question avec précision . Il y a Jim du forum GTO un papi de 70 balais, avec qui j'ai sympathisé et qui est un puit de connaissance sans fond sur ces vieux blocs. Il y a aussi les articles ou les livres écrits par des grands noms du milieu prépa Nascar de l'époque. Puis il y a l'expérience acquise au fil des ans sur des moteurs aussi différent les uns des autres et pour une utilité allant des trajets boulot à la piste. Des années 1915 (moto) à 2020 (Mégane RS). Et qu'ils soient Français , Allemands, Américains, Anglais ou Italiens (mes préférés). C'est d'ailleurs cette expérience qui fait que j'ai modifié les culasses contre l'avis des spécialistes. D'après eux je cours le risque qu'elles se fissurent au niveau de la fixation des gougeons de culbuteur. Moi je pense avoir choisi une méthode que devrait fonctionner. De plus je viens de faire fabriquer 4 pièces supplémentaires avec les 16 écrous pour rigidifier l 'ensemble. Pièces qui n'existaient pas pour ce moteur, alors que pour d'autres c'est du courant. Pour les produits utilisés, c'est aussi l'expérience. Sauf pour le Permatex cuivre ( là je suit la consigne de Cométic).