CAN-AM

L'épure d'une cames, la recherche, les tests....sont fait aux US. Mais la localité d'une production de masse pour obtenir un prix avec beaucoup de marge , devient plus opaques. Quand ce n'est pas la chine, c'est le Mexique. Le rodage ne durci rien du tout. Il améliore simplement le polissage des pièces. C'est la raison pour laquelle il ne faut pas mettre de zddp pour cette opération. Et surtout vidanger peu de temps après. https://www.alibaba.com/product-detail/Adracing-High-Performance-Billet-Steel-Camshaft_62593874503.html?spm=a2700.details.you_may_like.3.407a3a0bHSHLRZ

Ferraille chinoise et huiles actuelle sans l'additif ZDDP de ZINC et de PHOSPHORE. Raison pour la quelle je passe en full rouleaux. Dans l’idéal il faudrait faire traiter ces arbres a cames neufs, par un traitement nikasyl ou chrome dur ou encore nitrurer. Pour obtenir quelque chose d’intéressant à long terme, il n'y a pas de secret, cela coûte.

C'est la question 100 fois posées, possédant 9000 réponses. Le choix est tellement vaste qu'il est difficile de donner une seule réponse. Car en plus des caractéristiques moteur et de ses accéssoires. Il faut prendre en compte, le carburant utilisé, le type de boite de vitesse, les rapports de boite, le rapport de pont, la dimension des pneus arrières, le poids de la voiture et l'utilisation finale que l'on voudrait en faire. A cela on rajoute le type de poussoirs ( plat, plat mécanique, à rouleaux hydr, à rouleaux méca) Le type de ralenti moteur désiré et depuis quelques années, le son de l'échappement. Puis on prend tout cela et on le multiplie par le nombre de fournisseurs possible. Voilà voilà Le plus simple est de demander conseil a un fabricant ( Comp cams, Lunati, Crane, Elgin.....) en lui communiquant les caractéristiques du véhicule et l'utilisation voulu. Et il te fera une proposition avec deux ou trois modèles.

Oui c'est bien mort

Mise en place du démarreur, j'ai choisi de ne pas restaurer la version d'origine. Je lui préfères la version mini démarreur. Même si sur ce modèle est moulé "made in USA". Il ne faut pas rêver, ça sent le "made in china" à plein nez. Comme toujours j'ouvre et inspecte chaque morceau de ces pièces neuves. Cette fois-ci, ce n'est pas trop mal, je vais juste mettre plus de graisse et de meilleure qualité sur la cascade de pignons. C'est aussi le moment de passer en peinture, pour faire raccord avec le reste. Bien sur comme d'habitudes, une modif en amène une autre... Après mesure de la position de la couronne du volant moteur et du dépassement du pignon démarreur, je me trouve au dessus du jeu maxi, avec (3 mm). Je vais donc supprimer la surépaisseur de la tôle de protection. Qui devrait me permettre d'avoir un jeu de 1.8 mm et donc me trouver au milieu de la tolérance. Voilà il est en place, et il y rentre à l'aise. L'alimentation électrique se faisant côté carter d'huile, c'est impeccable. Pas de risque de bruler les câbles. Même si ce collecteur d 'échappement sport prend beaucoup de place, il était prévu pour laisser un peu d'espace à l'énorme démarreur d'origine. Suivant le point de vu , on peut voir qu' il y a de la place pour loger un déflecteur si nécessaire. Les trois raisons pour lesquelles j'aime bien ces petits démarreurs, c'est l'encombrement, le poids ultra léger, la faible conso de courant qui les rendent nerveux. Mais il y a un inconvénient, c'est le bruit merdique au démarrage qui n'est pas qualitatif. Je sais la vis qui dépasse ce n'est pas terrible....Hop un contre écrou et on pourrait croire que s'était vendu avec. Et la plaque Deco Remy rivetée ? Ben...c'est pareil je n'ai pas pu m'en empêcher, cela mettra le doute aux soit disant connaisseurs du boulons d'usine. Dessus j'ai frappé la véritable référence d'époque.

ICI Mais rien qu'a la photo je pense que tu es au minimum à 750 cfm. Ce n'est pas ce qui t'empêche d'accélérer, mais cela te fait perdre en performance. Après faire un diag sans avoir l'auto devant les yeux. C'est pas terrible. Donc les pistes ne restent que des suppositions à contrôler. Reprend les bases en ne faisant pas confiance à ceux qui ont travaillé dessus avant toi. Calage distri et allumeur, ordre d'allumage, tension à la bobine d’allumage, bougie neuve, faisceau de fil de bougie, contrôle compression, culbuteurs....Puis après, débit d'essence en sortie de pompe, pression.... mesure de la dépression dans le collecteur au ralenti....bref les bases. Il n'y a rien de compliqué dans ces moteurs, ils sont plus proches d'un moteur de Renault 4L que de celui d'une Fiat double arbres.

Bonjour, A voir la chaine de distribution actuelle. Compression 8.5 . Ce moteur n'a pas subit une grosse préparation. Donc la pompe à essence devrait être un modèle standard, et le carburateur de petite dimension. Pour le carbu, grand max 600 cfm et pression de carburant d'environs 400 millibars serait souhaitable. Car même un moteur rincé arrive a monter les côtes, surtout vu le poids de cette caisse.

Raccordement de la direction assistée à la pompe. Pour cela j'ai la chance d'ouvrir ce genre de boite. Pièce d'origine dans son emballage depuis plusieurs décennies. Quasi introuvable de nos jours. En général je ne prends pas de pièce NOS quand il s'agit de caoutchouc. Mais là ce raccord est spécifique de par sa bague centrale. Et l'état de cette pièce est comme neuve. Et cela permet de garder l'aspect conforme à l'époque. Le tube de retour est standard donc là aucun souci. Vue de dessus cela donne une vue plus agréable à l'œil.

J'avoue que je suis moi aussi satisfait du résultat de l'électrozingage. Depuis le début c'est la même installation et produits que j'utilise. Quand le besoin arrive, je mets à chauffer les bains avec les thermoplongeurs une heure avant. Et l'ensemble est opérationnel. L’aspect actuel est bluffant, bien sur il ne faut pas oublier que ce n'est pas du chrome et qu'au fil des années cela va se ternir plus ou moins. Ce qui donnera une patine à toutes ces pièces. Les remorques ce n'est pas pour moi. Elle roulera, du moment que je pourrais le faire. J'ai fais trop de modifs internes à la mécanique pour me contenter de seulement la regarder. Tout ce qui a été fiabilisés ou corrigés, ne peut avoir qu'un seul but... Rouler ! C'est vrai que cette moquette grise est pourrave, mais cela évite d'abimer une pièce quand tu la tombes. Ou bien de préserver un peu les genoux vieillissants

La boite terminée peut maintenant rejoindre le châssis. Mais avant, pose du flexplate. La particularité de cette version est que la couronne du démarreur se trouve sur le convertisseur et non sur le flexplate. Cette pièce a été équilibré à zéro, vu que le vilebrequin est en équilibrage interne. La boite va enfin reprendre sa place. (Désolé photo pourrie) La suite de la tringlerie "TV", J'ai attendu le dernier moment pour la refaire. Car j'avais un doute sur sa forme réelle. Et effectivement, la partie filetée doit être droite. En place et refaite cela donne ça. Elle transmet le mouvement de la commande des carbus à la boite. La jonction sert au réglage, restera à voir la réaction de la boite. Mais là je l'ai réglé comme le préconise l'usine. Sur le support il y a trois trous que l'on doit aligner en y rentrant un outil ou un simple forêt. Cet alignement doit être fait avec le carbus en positions ralenti et le levier TV en butée zéro. Le carter d'huile avait seulement besoin de redressage, le bouchon de vidange est une modif faite par un ancien propio. Seul rajout, un aimant néodyme pour récupérer les éventuelles limailles comme dans les boites actuelles. Une des tôles de protection était en piètre état. J'ai préféré en reproduire une plutôt que de perdre mon temps à sauver l'originale. Un coup de bordureuse, trois coup de marteau plus tard. C'est chose faite. Réfection du conduit reniflard et de sa fixation. Du tube de jauge et de la jauge... Vue de dessous . Le résultat est sympa.

Ces vis n'ont pas de capuchon en alu, mais en inox. Tu peux les sabler en protégeant ce capuchon avec du chatterton. Puis tu polis les capuchons. Et elle serons comme neuves. Sinon sur ebay tu tapes " Chevy bumper bolt". Mais franchement si tu les as toutes, cela ne vaut pas le cout.

Tu peux avoir un beau résultat, hyper résistant et pas très onéreux en t'adressant à cette société (https://www.innofer.fr/) proche de Villefranche de Rouergue. Ils font du thermolaquage. Tu amènes tes pièces bien dégraissées et ils ferons le reste.

Oui les pièces de réfection son vraiment abordables sur les TH350 et 400. On peut se permettre d'avoir kit un d'avance sur l'étagère. Pour moins de 500€ on trouve des kits complet et environ 300€ pour un partiel. Alors qu'un complet pour une Jetaway avec du matos premium, c'est proche de 1500€. Et ne parlons pas des pièces hors usure.

Oui c'est une des raisons pour laquelle elle a été abandonnée. Complexe dans son fonctionnement bien plus que dans son assemblage. Et pas seulement à cause des 4 vitesses. Elle demande d'avoir un ralenti suffisamment bas pour vidanger le convertisseur, à l'aide des valves qui sont soumises à la force centrifuge. Les bilames pour le circuit froid ou chaud. Le train épicycloïdal a l'intérieur du convertisseur....Bref trop de pièces et donc de possibilités de pannes et bien sur trop de poids. Sur la fin ils ont développé une autre boite avant la TH400 . La Super turbine 300 ou Slim Jim, mais cela a été un échec. Cette nouvelle boite n'a pas une très bonne réputation question fiabilité quand on veut y faire passer des chevaux, contrairement à la mienne. En cherchant des infos auprès des anciens, les avis sur refaire ma boite divergent. En premier c'est le prix des pièces qui revient souvent. Les américains qui aiment la simplicité, n'aiment pas travailler dessus et remplacent ces Jetaway par des TH400 à l'aide d'une modif pour le démarreur. Mais ils reconnaissent avoir perdu la sensation de nervosité au démarrage. Chose que procurait le quatrième rapport, qui est en fait rien d'autre autre qu'une première très courte. Et d'autre sont absolument contre le remplacement et ne regrette pas d'avoir payé très cher pour la garder.

Préparation de la cloche. Un peu de pate à joint sur la porté, graissage du joint spi et de la bague. Pose de la cloche et serrage des six vis au couple. Pose de la première partie du convertisseur équipé des ressorts amortisseurs. Montage du troisième train épicycloïdal et de ses cales. Car la aussi il faut caler suivant une méthode donnée. Par dessus, la première moitié de la turbine possédant à son dos les pignons du train. La deuxième partie se met en place définitivement, car toutes ces pièces sont fixés par des clips. Et fermeture du convertisseur par 11 écrous. L'étanchéité est faite par un joint torique. Je n'ai pu résister à appliquer un fin cordon de pâte sur la jonction des deux pièces. Six des vis de fixation servirons par la suite à la connexion du flexplate. Il est énorme ce convertisseur, ce qui rajoute encore du poids à cette boite. Maintenant c'est au tour de la quincaillerie de se refaire une beauté. Ceci est une partie de la commande "TV". (Throttle Valve) ou bien (la commande qui va aux carbus) La grosse vis pivot sera coupée en deux, vu que l'autre moitié ne sert à rien pour cette voiture. Les bagues plastiques seront changées. J'y ai rajouté une bague en clinquant pour réduire le jeu sur le pivot. Et la biellette est également restée un peu plus longtemps dans le bain de zingage pour réduire le logement des rotules. Les clips des rotules ont subit un traitement au "Presto" Comme neuf. Produit bien connu des armuriers.

Pas tant que ça, je pense que pas mal d'entre vous peuvent se lancer dans une réfection de boite de ces générations. Bien sur en préparant comme il faut le chantier en amont, lieu propre sans courant d'air. Suivre scrupuleusement les manuels d'usine. Et trouver une solution pour confectionner ou obtenir les outils obligatoires. Puis pratiquer étape par étape tranquillement et le plus proprement possible.

Ce tube se trouve en couronne, dans n'importe qu'elle concession Renault. Le contrôle technique n'a aucune raison de refuser la réparation. Du moment que les tubes empruntent un chemin correct.

C'est partie pour le remontage. Le carter est fixé sur le support dédié. Les commandes mécaniques sont les premières pièces à réintégrer la boite. Les deux axes des leviers extérieurs avaient de l'usure, et donc souvent sources de fuites d'huile. Pour rattraper cela, j'ai laissé ces pièces deux heures au lieu d'une heure dans le bain d'électro-zingage. Le dépôt a été suffisamment épais pour que les axes ne rentrent plus dans leurs logements. Je les ai donc reprit à la toile jusqu'a ce qu'ils coulissent sans jeux. L'étanchéité se faisant par des joints toriques, je ne peux rien faire de plus. Pour faire mieux, il faudrait usiner le carter pour la pose d'un petit joint spi. La bande de frein est simplement mise en place (désolé la photos et pourrie) sur l'ergot d'arrêt. Cette bande de frein est une repro de chez Fasco. Il est également possible de leur envoyer l'originale pour rechargement , mais ce n'est pas rentable. L'ensemble tambour arrière réintègre lui aussi sa place sans difficulté. Vous vous rappelez le clips pas en place, avec divers essais de rentrer à coups de marteau. Et bien s'il ont met en place cet outil bleu et rouge correctement, après avoir comprimé les disques. Le clips rentre tout seul en le pinçant seulement entre deux doigts. Fingers in the nose. Cet outil est fait maison dans un bout de tube trainant sous l'établi. Puis je positionne le haut du tambour pour que les trous d'alimentations d'huile correspondent avec ceux de la pompes. Positionnement du conne en fibre et du double connes acier de marche arrière. Application sur la porté, d'une légère couche de pate à joint (en bleu clair), équivalant de la Loctite 518 rouge. Au centre en bleu, c'est la graisse d'assemblage. Sur cet ensemble le joint est préencollé, et le tout va refermer le corp de boite. Ainsi le système composant la marche arrière sera entièrement assemblé. Montage du gouverneur et de son pignon. Graissage du roulement avant repose du carter arrière. Et pose définitive du carter. Le surplus de joint inutile sera découpé plus tard. Suivi du remontage du support et son silentbloc sur le carter. Après la mise en place de la pompe à huile et du premier convertisseur, c'est au tour du bloc de commande hydraulique. La aussi le serrage au couple est important, cela garanti qu'il n'y aura aucune déformation du bloc ou perte de pression. La déformation d'un bloc peut empêcher les tiroirs de circuler librement. Car ils sont monté avec un ajustement extrêmement fin. Pose du "servo modulateur" du conduit d'aspiration est de la crépine filtrante. Les rondelles des fixations du bloc étaient connues pour être trop légères. Elles sont donc remplacées par des versions plus épaisses, répartissant mieux l'effort de serrage. Pas de difficulté particulière pour ce remontage, si ce n'est de bien contrôler que le levier du " TV" est bien engagé dans le tiroir du bloc. Auparavant la pompe a été remise en place, deux guides de fabrication locale sont positionnés. Cela aide à rentrer la pompe bien en ligne, afin de ne pas casser les segments et d'être en face des conduits. Pour la pose de la pompe, j'ai oublié de vous faire des photos car sur le moment c'est un peu la panique à faire. Il faut serrer les vis qui fixent la pompe, puis les desserrer d'un quart de tour, d'une main envoyer de la pression d'air dans un conduit et avec l'autre main serrer au couple la vis de positionnement de la pompe. Pour finir de resserrer au couple les vis de fixation . Je n'ai toujours pas bien saisi le but, mais si c'est écrit c'est qu'il y a bien une raison. Maintenant il faut contrôler le jeu axial de l'arbre. Roulement de tambour pour le résultat, car si ce n'est pas bon. Il faut tout redémonter pour changer le calage. Car pour corriger cette valeur pendant la réfection, il faut l'avoir relevé lors du démontage. Et il faudra soustraire et ajouter d'autres mesures pour le résultat final. Dans mon cas je n'ai pas simplement changé des cales d'épaisseurs, mais aussi des pièces sur les quelles ces cales prennent appuis. Raison pour laquelle la métrologie m'a encore prit beaucoup de temps. Résultat: Il y avait 0.52 mm au démontage, s'était trop. Le maxi toléré est de 0.40 mm. Je visais la tolérance de 0.30 mm. En soumettant l'arbre à un effet axial comme préconisé, j'arrive à 0.32mm. I am very happy. Pour la suite c'est pose du premier convertisseur et pose des conduits de refroidissement. Toujours pareil en graissant bien les joints pour ne pas les abimer lors de la pose. Voila la première étape de terminée, je vais pouvoir refermer l'avant de la boite par la pose de la cloche et du convertisseur principal.

Voir la société " in line tube restauration "

Pourtant c'est une méthode bien connue. https://dai.ly/x80uo9m

Je doute qu'il y ait une poulie roue libre sur cette Alfa

Merci, mais ce n'est pas compliqué, il suffit d'être coincé chez soi quelques mois avec un bras inutile et tu as franchement le temps de potasser en long et en travers le sujet. Et puis honnêtement vu le tarif élevé des pièces de cette boite. Il serait stupide d'en faire que la moitié, ou faire cela à l'arrache. Personne ne vise l’échec au remontage d'une boite auto. Pourtant cela arrive parfois. Dans mon cas je ne tiens pas à avoir un doute sur une partie non vérifié. Je ne suis pas trop rentré dans les détails pour ne pas vous saouler. Mais j'ai trouvé des bouts de joint dans des endroits impensables. Notamment dans le distributeur, ce qui peut bloquer un tiroir et causer le grillage des disques...

?????? Et c'est quoi ta voiture ? Boite auto ou méca ? Année, motorisation, injection ou pas, quel état ? N'accélère pas quand le véhicule est à l'arrêt, en roulant , à chaud , à froid ? Quel carburant est utilisé ? Depuis combien de temps le véhicule n'a pas roulé ? Cette panne est arrivé du jour au lendemain ? Quel sont les derniers travaux sur le véhicule. Si c'est une injection, quel est l'état de la batterie. Quel est état des filtres ? Tu as contrôlé quoi et avec quel outils ? Ceci sont juste les première questions qu'un mécano se pose en lisant tes 4 mots. Car il n'a plus sa la boule de cristal, vu qu'il la mise dans la tronche du client d'avant. Moralité, quand on demande de l'aide pour un problème. A des personnes que l'on ne connait pas. La moindre des choses, c'est de ce présenter, de dire bonjour, et de finir par merci !!!! Et à ce moment là, tu seras le bienvenu dans une communauté qui n'hésitera pas à t'aider avec ta ferraille.

Les ingénieurs qui ont pondu ces boîtes autos étaient vraiment des bons. Je suis content d'avoir l'occasion de la refaire. Cela m'a permit de mieux comprendre son fonctionnement et ses possibilités.

Voici les commandes hydrauliques, un bloc de 3 distributeurs. Particularité de cette boite, la gestion des débits d'huile en fonction de la température. Suivant la température de l'huile, un obturateur de conduit se déplace à l'aide d'un bilame. Obturant plus ou moins un passage sur la plaque métal calibrée. Remontage du premier bloc sans particularité. Puis assemblage du deuxième bloc, possédant la commande "TV" Et la aussi on retrouve une régulation de l'huile en fonction de sa température. C'est ce bilame en forme de V qui donne plus ou moins de déplacement au piston de commande. A gauche il y a une vis de réglage, Mais n'ayant aucune info sur le sujet, je l'ai laissé tel quel. Les trois bloc sont réassemblés, je peux attaquer le remontage de l 'ensemble. Voici les deux plaques d'acier calibrées. Mais voilà le super mécano n'a rien trouvé de mieux que de redresser une plaque à coup de marteau. Sans compter que je serais curieux de savoir comment elle a été pliée ! Par chance elle est identique à celle de l'autre boite. Donc l'échange est fait. Voila l 'ensemble distributeur hydraulique complet et bon pour reprendre du service. Vous remarquerez que toutes les vis abimées ont été changées. Et qu'il n'y a pas de raison, de les démonter et remonter en les massacrant. Elles ont toutes été aussi resserrées au couple avec ces outils. C'est important de faire ainsi pour limiter les fuites en interne. Et pour finir avec l'hydraulique, contrôle et changement du joint du régulateur de pression. Et cela en est terminée pour les commandes hydraulique. Les commandes mécaniques internes de la boite nécessitent seulement un bon nettoyage. Sur la partie externe, ce n'est pas la même chose. A gauche un levier de sélection d'origine 1960, à droite le levier de 1963 modifié pour fonctionner sur une auto de 59. Bref je n'ai rien de bon sous la main. Donc j'ai choisi de finir la modif en redécoupant le morceau ajouté, et en ressoudant le tout bord à bord . Après passage aux bains d'électrozinguage cela donne ça. Cela fait moins bricolo de brousse. J'en ai profité pour faire aussi les tubes de refroidissement d'huile et poser les joints neufs. Tous les sous ensembles sont terminés, à partir de maintenant le remontage de la boite va pouvoir commencer.