Phil

Sans hésiter, le modèle à fils torsadés (à droite). Après un certain temps d'usage, les fils non torsadés ont tendance à s'arracher et à voler partout : usure plus rapide, et surtout pas sûr (évidemment, quand tu utilises ce truc tu portes de grosses lunettes enveloppantes, mais quand même). "Plug" ou "body plug" si ça bouche, "grommet" s'il y a un trou (pour faire passer un câble par exemple).

Pour démonter, dévisser l'écrou de blocage ("locknut" à droite du schéma, visible sur une des dernières photos) après avoir aplati la rondelle, en faisant attention à ne pas perdre les clips qui peuvent sauter très loin . Ce n'est pas indiqué dans ton manuel d'atelier ? On change un croisillon quand il a du jeu, ce n'est pas une opération d'entretien régulier. Si tu n'as jamais fait ça, ne commence pas tout seul, il y a plein de précautions à prendre (repérer les pièces à la peinture notamment). Je vois par exemple que tu n'as pas protégé le manchon de sortie de boîte par des chiffons, s'il a frotté par terre ou tapé quelque part au mauvais endroit c'est un coup à avoir des fuites d'huile jusqu'à la douzième génération. Certains modèles de croisillons nécessitent une presse pour la dépose, d'autres seulement un bon marteau et une douille, d'autres une pince à circlips. Et ne démonte pas si tu n'as pas la bonne pièce de rechange : quand tu te retrouves avec plein de petits rouleaux par terre dont un qui est parti au fond de la niche du chien, c'est pas bon. Attention, les croisillons AV et AR sont souvent différents ; je ne sais pas pour les centraux, mais je partirais de l'hypothèse pessimiste qu'il y a 4 pièces différentes et qu'on ne démonte rien sans avoir le bon au bon endroit. Les croisillons neufs sont équipés d'un graisseur, certains d'origine ne l'étaient pas. Pas besoin de graisse "spéciale " (lithium, molybdène etc.), de la graisse "ordinaire" en tube suffit. Attention au vocabulaire : veux-tu changer le "center bearing" (le roulement) ou le "center bearing support" (son support), ou les deux ? Cf le post de French Riviera. Et précise à chaque fois le modèle de voiture concerné. Oui c'est marqué dans ton profil, mais maintenant qu'il y en a deux il va falloir prendre cette bonne habitude . ... heu c'est pas pour la Peugeot 508 hein ?

La plupart des moteurs US des années 50 à 70 ont des poussoirs hydrauliques... mais il y a des exceptions (moteurs poussés genre 289 HiPo, 427 L88 ou 350 LT1, certains 6 cylindres, et quelques autres dont le Buick 215). De toute façon, même avec des poussoirs hydrauliques, le réglage est différent sur chaque modèle, il faut se reporter au manuel d'atelier. L'avantage des poussoirs hydrauliques est que le réglage des culbuteurs n'est pas une opération de maintenance régulière, il ne se fait que lors d'un démontage/remontage complet du moteur.

Le seul V8 Pontiac d'avant 1977 avec des poussoirs mécaniques est le 215 tout alu (d'origine Buick) monté sur les Tempest en 1964-65. Tous les autres ont des poussoirs hydrauliques : serrer l'écrou à 20 ft.lb et c'est tout.

Ah oui, c'est un peu plus... Si la voiture prend l'eau tous les jours (garée dehors, route fréquemment sous la pluie) il est urgent de faire quelque chose. Sinon, pas de problème. Mais un jour, il va falloir le refaire, et là c'est l'aventure. Quant à le remplacer par une peinture, les baguettes doivent être plus épaisses pour pouvoir coincer le skaï (non c'est pas du cuir, "vinyl" ça dit bien ce que ça veut dire) donc pas sûr que ça puisse se faire proprement. Curieusement, quand on achète une voiture cher, on hésite moins à faire des frais que si on l'a achetée bon marché. Mais "le prix s'oublie, la qualité reste"

Tous à vos magnétoscopes, il doit me rester une ou deux VHS neuves sous cellophane

Baaaaah c'était des jours où j'avais piscine Mais une gloire pareille, c'est autre chose que des histoires de boulons-rondelles hein

J'imagine sans peine le nombre de c*nneries que tu as dû faire (et dont tu as dû te mordre les doigts et le reste) avant de mettre au point cette procédure hyper-léchée

Quand c'est peint, on ne voit pas non plus la carrosserie et quand on s'en aperçoit (cloques) c'est que c'est déjà mort dessous. C'est clair que si tu comptes la garer dehors tous les jours, le toit vinyle n'est pas la solution idéale. Mais le toit, c'est ce qui pourrit en dernier sur une voiture : en la garant dehors, il y a plein d'autres choses qui vont te faire des soucis vite vite. Si elle est garée dans un garage, pourquoi le toit pourrirait-il ? Et même "si" ça pourrit, le plus pénible n'est pas de remettre un patch, mais de bien nettoyer la colle - apparemment c'est ce que tu veux faire, t'es pas un peu maso ?

C'est un petit boîtier qui disjoncte avec la température, typiquement quand le circuit qu'ils protègent surchauffe par excès d'intensité (moteur bloqué ou induit HS). Quand ça refroidit, le contact se rétablit. De nos jours, quand il y en a encore, ils sont souvent enfichés dans le boîtier à fusibles, comme les relais. A l'époque, ça pouvait être n'importe où entre la batterie, l'interrupteur, le moteur et la masse, y compris pendouillant sous le tableau de bord. Mais en général dans le circuit qui mène au moteur qu'il protège . L'emplacement physique peut être (ou pas) indiqué dans les docs techniques : se coucher sus le faisceau pour trouver l'emplacement des composants, c'était le boulot de l'électricien payé trois sous de l'heure, pas de l'ingénieur qui faisait les voitures... De rien, j'aime aider

Maintenant, ils sont souvent enfichés dans le boîtier à fusibles, avec les relais. A l'époque, ça pouvait être n'importe où entre la batterie, l'interrupteur, le moteur et la masse, y compris pendouillant sous le tableau de bord. Mais en général dans le circuit qui mène au moteur qu'ils protègent . L'emplacement peut être (ou pas) indiqué dans les docs techniques. De rien, j'aime aider

... trouvé dans le coffre de la Ghia ?

Tout à fait... Mais laissons notre ami Deville72 utiliser les timbres fiscaux pour envoyer son courrier, appeler les agents du fisc "monsieur l'agent", croire que les évadés fiscaux ont eu besoin d'une lime pour couper leurs barreaux, qu'il s'est fait avoir quand il touche un avoir fiscal ((c)Gotlib) et que la taxe parafiscale ne concerne que les parachutistes... et se lamenter à chaque quitus fiscal... interruptus . [Ceci était un message nécessitant l'attention de la moitié du forum - au moins ]

Le moteur de capote (comme ceux de vitres) n'est en général pas protégé par un fusible, mais par un disjoncteur thermique (circuit breaker).

Franchement, deux bouts de fer plat de 5x40, une masse et des biscotos pour les plier, une bonne perceuse (ou un chalumeau oxhydrique ) pour faire les trous, pas besoin d'une fraiseuse numérique et de la moitié du forum...

Beaucoup d'US de l'époque n'ont pas de robinet de chauffage : l'eau circule dans le radiateur de chauffage été comme hiver, le chauffage est donné par le passage (ou pas) d'air dans ledit radiateur vers l'habitacle. Les tirettes de chauffage commandent uniquement des volets d'air. Vérifie d'abord si tu n'as pas un volet qui reste ouvert (câble de commande décroché ou mal réglé). Ces voitures étaient vendues comme ça même en Arizona ou au Texas, si ça chauffait l'habitacle quand les volets sont fermés ça se serait remarqué. Pour ton montage artisanal, vérifie que ce modèle de vanne supporte le glycol à près de 100°C. 100% métallique comme ça a l'air, il ne va pas falloir chercher à l'ouvrir ou à le fermer à chaud... Et il faut conserver un bypass pour éviter les surpressions dans les durites quand tout est fermé (vanne et thermostat) et ne pas forcer sur la pompe (courroie, poulie).

RIen de mirobolant, mais quelques petits pêts de carrosserie à l'autre bout de la voiture qui m'énervaient depuis un moment .

Comme je l'ai écrit, je n'étais pas là, c'est tonton TBird qui avait fait le déplacement. Ils ont même vidé le coffre (plein de merdouilles, j'avais pas pensé à ça) pour y mettre un technicien son : Et puis, les techniciens toujours, avec leurs éclairages et leurs micros aux fixations-miracles-qui-ne-laissent-pas-de-traces, et mon Q c'est du poulet : Là, soit on s'énerve comme tu dis et on se fâche avec tout le monde en passant pour le chi*ur de service, soit on garde son calme et son sourire parce qu'on sait que la maison de production est bien assurée, et on leur envoie la facture (bien-bien salée) du peintre qui a tout remis à neuf avec quelques bonus - ça leur a coûté chaud sur ce coup .

Ce genre de patte est souvent présente sur les moteurs US, mais pas tous. S'il n'y en a pas, accroche des sangles camion (ou celles pour lever les sacs de sable d'1m cube par une grue...), et/ou des chaînes autour des collecteurs d'échappement, en faisant attention à ne pas interférer avec la tête d'allumeur ou autre pièce fragile.

Si ce ne sont que des micro-piqûres, laine d'acier triple 0 (je ne sais pas comment ça s'appelle chez vous), produit pour le chrome (chez nous : Belgom, Miror, Ouator, Elféchrome etc., chercher sur le forum avec ces mots on a dû déjà en parler) et huile de coude. Les points de rouille reviendront avec le temps, on peut protéger par une couche de vernis (clear coat, en choisir un qui ne jaunira pas aux UV). S'il y a de la vraie rouille, il faut déchromer, sabler, polir, rechromer... $$$, autant trouver directement des jantes en meilleur état.

No news ?

Bon retour ici Belle bête, un voisin a la même (Le Sabre 75 convertible), en noir avec un 350. Par curiosité, ça se touche à combien de votre côté de la Mare ?

Un avant-goût...