Phil

De mon expérience, pour franciser un véhicule vendu neuf en France, immatriculé en France mais ensuite exporté et immatriculé hors UE, il faut faire tout le bazar (UTAC, DREAL) comme s'il n'avait jamais mis les roues chez nous. Alors pour un truc jamais réceptionné par type avec "peut-être" un passé belge... Mais mon expérience est un peu ancienne, peut-être que ça a changé depuis.

c'est vrai que 2007, ça commence à faire un bail...

Il y a aux US des centaines (milliers ?) d'entreprises d'aménagement de vans en camping cars. Parmi elles, des dizaines ont été "homologuées" par les constructeurs pour des équipements en première monte, avant ou juste après la sortie de concession. Les plus fameuses, Starcraft, Conquest, Jayco, Winnebago, ne se présentent plus. Mais la liste est longue. Un échantillon dans les années 80, tous référencés par Chevrolet/GMC ? Allons-y Advantage Corp. Aero Leisure Auto Form Bivouac Industries Bock Products Carriage Inc. Centurion-Lehman Choo Choo Customs Consolidated Leisure GerWin Vans Gladiator Inc. Gulf Stream Coach Kaffenbarger Midway Monogram Pathfinder Quigley Motor Rockwood Inc. Sherrod Vans Southern Coach Tra-Tech Trans Aire Travel Craft The Van House Waldoch Crafts Zimmer Motor Vans

Bienvenue à toi Bridés en puissance, c'est certain. D'ailleurs la "réputation" provient surtout de la lecture bêbête des chiffres de puissance "avant/après" le choc pétrolier. Mais un van (ou même n'importe quel gros paquebot US) a surtout besoin de couple, et là les small blocks "bridés" des années 80 ne sont pas en reste : les ingénieurs motoristes de ces années ne connaissaient pas moins bien leur boulot que les actuels, et savaient rattraper d'un côté ce qu'on leur demandait de perdre de l'autre. Ces 250 ch, c'est la puissance maxi, autrement dit ouvert en grand à fond de compte-tours. Encore autrement dit : jamais en conduite normale. Pour traîner sa teub de cube à 110 sur autoroute, un van utilise 50 ch sur le plat, 90 en côte. Allez, peut-être 120 ch au bout des 6 km de montée de l'A75 après Engayresque . Tout le reste, c'est pour quand un Suisse qui se tape des radars français fait des appels de phare derrière sur la voie de gauche. "débrider", c'est gagner en puissance maxi en déplaçant la courbe de couple vers le haut façon V12 italien (ou mobec 49.9 ), ce n'est peut-être pas ce que tu veux vraiment pour ton van.

Ce n'est pas parce que le moteur est chaud que le thermostat s'ouvre, il faut aussi que le liquide soit chaud. Et pas à 60°C, mais plutôt vers 80. La température d'ouverture du thermostat que tu as installé doit figurer dessus (chiffres frappés) et/ou sur l'emballage. En général en degrés Fahrenheit, les valeurs courantes sont 160 ou 180°F. Autre possibilité, un mauvais modèle de pompe.

Pas de réponses à donner pour ma part, mais les deux papis du muppet dreams-cars show en ont certainement : @Gilles pour le 6.2D (et le SB 327 Chevy, et le 1000cc L6 Honda, des fois que) @le Baron pour l'accessibilité quand on a des abdos plus développés que la moyenne de ce côté de Quiévrain

Les poussoirs ont bien été remontés vides d'huile ?

Plus de détails ici : https://media.chevrolet.com/media/ca/fr/chevrolet/vehicles/silverado/2020.html

C'est le fameux "Ot'rouille", en fait de l'acide phosphorique, hyper efficace. On peut l'économiser en brossant, voire en sablant, les pièces avant (il ne reste de la rouille que dans les petits "cratères" pas atteints par le sable). Il faut bien rincer à l'eau après, sinon ça continue à bouffer. Vite sécher et passer une couche d'apprêt phosphatant si on ne peint pas tout de suite. Ne pas confondre avec les "convertisseurs de rouille", souvent incompatibles avec les peintures auto. Sur des collecteurs d'échappement en fonte (qui ne tiennent pas la peinture, même HT), je passerais simplement une fine couche d'huile moteur, qui va se vaporiser à la première chauffe et protéger le métal par la suite. Et sur la boulonnerie, de la graisse cuivrée ou de la pâte de cuivre.

Chaque manuel du conducteur de PeuRenOën donne des spécifications àlakon qui ne se trouvent qu'en concession, pareil pour Ford. En l'espèce, n'importe quel DOT3 ou DOT4 fera l'affaire.

Heuuu en fait c'est le réglage d'intensité de l'éclairage du tableau de bord... Et (ce qui est écrit plus haut par @zaware et @pat060) quand tu le tournes à fond (je ne sais plus dans quel sens) il y a un cliquetage au-delà duquel ça allume l'éclairage de l'habitacle. Si ça clignote quand on le tourne, c'est qu'il y a un nid de faux contacts dans le rhéostat. Démontage et nettoyage, ou changement pur et simple s'il y a trop de vert-de-gris. En profiter pour monter le circuit de phares avec des relais. Sinon, d'origine, toute l'intensité passe par l'interrupteur : après 50 ans, il est fréquent qu'il n'apprécie pas et charbonne. Dans ce cas, le réflexe de détendre brusquement le bras droit sous le volant pour tripatouiller l'inter quand les phares se sont coupés par nuit noire n'a rien de naturel - ne me demande pas comment je le sais.

Dans la dernière édition d'Auto Rétro, un article de Daniel "Zoot" Dimov est consacré à l'une des multiples Thunderbird de l'ami @Tbird61, en l'occurrence sa 1957 bleu layette, bien connue ici Hélas pas en couverture mais bel et bien dans le sommaire (et à l'intérieur !) :

C'est justement toute la question : mon alternateur non plus n'est pas prévu pour, mais ça marche quand même... ça doit faire 3-4 ans que j'ai monté cette batterie (et que tout fonctionne normalement). Achat en ligne il y a 3-4 ans : le fabricant dira sans doute 내 엉덩이에 키스, ce que le vendeur traduira par leck mich am Arsch je préfère donc demander sur ce forum rempli de gens respectueux Les LED dans une parabole faite pour une source ponctuelle (filament), paraît que ça n'éclaire rien Sur le principe, ça me fait un peu iech de devoir acheter un chargeur dédié ou une LED qui n'éclaire pas, tout ça parce que je n'ai pas le chargeur dédié pour charger ma batterie tous les 3-4 ans

Même les batteries au plomb que j'avais avant réclamaient une recharge de temps en temps quand je ne roulais qu'en ville. Un phare allumé c'est 5A à lui tout seul. En ajoutant l'allumage, les loupiotes et autres c'est bien plus que le débit d'un (petit) alternateur au ralenti .

C'est pour une moto, même pas Américaine, mais je pose la question ici quand même. Dans le commerce, on nous vend pour nos véhicules des batteries au plomb, au gel, AGM, et... au lithium. Ces dernières sont plus chères, mais ne massacrent pas leur logement par des pt1 de fuites d'acide, n'explosent pas comme celles de certains téléphones galactiques, et gardent une faible résistance interne (et donc une forte intensité disponible) bien plus longtemps - elles ont donc besoin d'une moindre capacité, d'où leur poids plume (moins d'un kilo pour 4 Ah, contre 6 kilos pour 20 Ah d'une classique au plomb à usage identique). A force de rouler en ville avec le phare pas-à-led allumé, ma belle batterie lithium a fini par se décharger quelque peu. Au moment de la recharger, je vois partout qu'il faut acheter un chargeur spécifique hi-tech-nouveau-obsolescence-programmée passque intensité-constante-ceci, tension-constante-cela, découpage-machin, effet-mémoire-autre-chose. Dans la mesure où on m'a vendu la batterie pour être rechargée en permanence par un alternateur old school de 30 ans d'âge, pourquoi un chargeur du même métal, du genre du blanc et droit black et d'équerre vanté par notre ami @FLYER34, ne ferait-il pas l'affaire ??? A vous les studios

Je ferais plutôt l'investissement dans ceci : Pour le même prix, tu en as une dizaine, de quoi voir venir quelques années...

ça pourrait servir si la radio de la voiture fonctionnait et si elle captait encore quelque chose en AM (pas besoin d'antiparasites en FM)...

Hello Beaucoup de nos anciennes sont dépourvues d'éclairage quand on ouvre le capot moteur ou le coffre. Évidemment, on a tous ou presque une baladeuse pour les longues séances de bricolage, mais quand il s'agit seulement de chercher un truc dans le fond du coffre sur le bord de la route la nuit, ou de vérifier le niveau d'huile avant de démarrer au fond du garage, on est parfois embêté. Je cherche donc un éclairage à brancher sur un +12V permanent, à LED, de puissance pas très élevée (quelques W) pour pouvoir le laisser 5-10 minutes allumé sans arrière-pensée, et à interrupteur auto, le top serait un capteur d'inclinaison. Pas de bandes de LED gloutonnes àlakon, dont la durée de vie de l'autocollant à la chaleur, au froid ou aux vibrations est largement inconnue. Et de préférence pas cher, passque j'aimerais en avoir deux sur chaque voiture. Donc une dizaine d'euros ce serait bien, un peu plus pourquoi pas, mais à 50 balles j'ai déjà des références . Quelqu'un connaît ?

Sur les cabriolets, la bâche se fixe au sommet du dossier de siège arrière, et sur une baguette chromée ou inox qui fait le tour du bas de vitre arrière (quand elle est en place). Si c'est vraiment ça, tu peux mettre n'importe quoi sur ta berline, qui n'aura jamais rien à y fixer. Si en revanche ça sert vraiment à fixer quelque chose (mais quoi ??? ), les boutons pression mâles et femelles doivent être exactement du même modèle. J'ai eu le souci sur la Mustang avec une bâche de repro dont les boutons pression (femelles) sont aux normes chinoises ou guatémaltèques (ou métriques ?) avec quelques dixièmes de moins, ne s'adaptent sur les boutons mâles (en pouces ?) de la voiture qu'en forçant comme un sourd, et ne s'enlèvent qu'au tournevis en tordant tout. J'ai dû racheter des boutons mâles neufs chez le même vendeur pour remplacer ceux de la voiture...

Essaie de te relire ! l'orthographe ça donne mal à la tête quand on veut tout lire (car je veux tout lire ) Moi non plus... Les dominos en élec auto c'est le mal. EN basse tension, l'intensité est plus importante qu'en 220, les fils chauffent, refroidissent, chauffent, refroidissent, et les vis des dominos se défont. A virer direct. Pas mal, mais pénible à démonter s'il y a besoin (pour changer un composant par exemple). Pourquoi ne pas avoir repris le connecteur d'origine, en changeant les cosses qui sont à l'intérieur par des neuves (ça doit se trouver) ? C'est du standard de vis intérieures chromées US, en 1 pouce de long (à partir de la base de la tête). On dirait qu'elles sont faites pour recevoir des boutons-pression (comme des vis de tour de capote de cabriolet), même si je ne vois pas pourquoi à l'endroit que tu dis.

Je ne sais pas pour les autres, mais l'option "Ram Air" des Mustang 71-73, standard sur ma Mach 1, comprenait un volet thermostatique pour aspirer l'air dans le compartiment moteur s'il ne fait pas assez chaud, y compris (via la gamelle similaire aux modèles non optionnés) au-dessus du collecteur d'échappement s'il fait vraiment froid. Les volets de capot peuvent être forcés ouverts par dépression (capsules bichromatées visibles sur la photo) avec le pied au plancher. Ah oui en effet

Si . Sur une injection électronique, ça se fait tout seul, c'est pour ça que la prise d'air est dans la calandre. Mais pour "ajuster son mélange" sur une voiture à carburateurs, il faut changer les gicleurs principaux. Puis les changer encore quand l'été arrive, et les rechanger en hiver, et les rechanger quand on part en vacances à la montagne ou à la mer ou au Texas ou au Dakota du Nord... Pour éviter ça, tout le système de volets, de clapets etc. est là pour essayer d'aspirer l'air à la température la plus constante possible, de façon à ne tourner ni trop riche (consommation) ni trop pauvre (casse moteur). Les soi-disant "vis de richesse" règlent la richesse du circuit de ralenti uniquement . Sur les voitures de compétition (les vieilles à carburateurs), le moteur aspire l'air le plus froid possible par des prises proéminentes hi-perf (le catalogue Summit est là pour ça ), avec les gicleurs les plus gros possibles pour maximiser la performance. La consommation on s'en tape, et si le moteur n'a pas cassé avant l'arrivée on sait qu'on l'ouvrira quand même. Sur une voiture de tous les jours, la logique est différente .

C'est un métier .

Le bouchon a souvent deux joints plats, qui font l'étanchéité entre le radiateur (dans ton cas, le vase) et, d'une part l'extérieur, d'autre part le tuyau de trop-plein. Quand l'un des deux est HS (fissuré, desserti, déformé...) le liquide, soit s'échappe façon cocotte Seb, soit coule dans le tuyau, avant que le moteur n'atteigne la température "normale". Comme c'est précisément ce qui t'arrive, soit la température est anormale, soit le joint est HS. Et comme un bouchon neuf coûte moins cher qu'un radiateur, voire un démontage complet du bloc pour virer 60 ans de crasse, je te suggérais d'abord cette piste .

@Charger976 la plupart des US jusqu'aux années 70 n'ont en effet ni vase d'expansion ni même bocal de trop-plein - le glycol sur la route, joie des motards . Mais certaines ont d'origine un vase d'expansion... en particulier certaines Ford à partir (je viens de vérifier) de 1959. @HAGUYGOU Ton "vase d'expansion" est un bocal de trop-plein, ou un "vrai" vase d'expansion d'origine comme sur la photo, plus haut que le radiateur, en laiton, avec le bouchon de remplissage sur le vase et pas sur le radiateur ? Dans ce cas - niveau trop haut (ça doit être dans ton manuel du conducteur, je dirais plus au milieu du vase qu'au ras du bouchon) Et dans tous les cas - bouchon fuyard (--> à changer : ça coûte quedalle) - moteur qui chauffe