Phil

C'est le fameux "Ot'rouille", en fait de l'acide phosphorique, hyper efficace. On peut l'économiser en brossant, voire en sablant, les pièces avant (il ne reste de la rouille que dans les petits "cratères" pas atteints par le sable). Il faut bien rincer à l'eau après, sinon ça continue à bouffer. Vite sécher et passer une couche d'apprêt phosphatant si on ne peint pas tout de suite. Ne pas confondre avec les "convertisseurs de rouille", souvent incompatibles avec les peintures auto. Sur des collecteurs d'échappement en fonte (qui ne tiennent pas la peinture, même HT), je passerais simplement une fine couche d'huile moteur, qui va se vaporiser à la première chauffe et protéger le métal par la suite. Et sur la boulonnerie, de la graisse cuivrée ou de la pâte de cuivre.

Chaque manuel du conducteur de PeuRenOën donne des spécifications àlakon qui ne se trouvent qu'en concession, pareil pour Ford. En l'espèce, n'importe quel DOT3 ou DOT4 fera l'affaire.

Heuuu en fait c'est le réglage d'intensité de l'éclairage du tableau de bord... Et (ce qui est écrit plus haut par @zaware et @pat060) quand tu le tournes à fond (je ne sais plus dans quel sens) il y a un cliquetage au-delà duquel ça allume l'éclairage de l'habitacle. Si ça clignote quand on le tourne, c'est qu'il y a un nid de faux contacts dans le rhéostat. Démontage et nettoyage, ou changement pur et simple s'il y a trop de vert-de-gris. En profiter pour monter le circuit de phares avec des relais. Sinon, d'origine, toute l'intensité passe par l'interrupteur : après 50 ans, il est fréquent qu'il n'apprécie pas et charbonne. Dans ce cas, le réflexe de détendre brusquement le bras droit sous le volant pour tripatouiller l'inter quand les phares se sont coupés par nuit noire n'a rien de naturel - ne me demande pas comment je le sais.

Dans la dernière édition d'Auto Rétro, un article de Daniel "Zoot" Dimov est consacré à l'une des multiples Thunderbird de l'ami @Tbird61, en l'occurrence sa 1957 bleu layette, bien connue ici Hélas pas en couverture mais bel et bien dans le sommaire (et à l'intérieur !) :

C'est justement toute la question : mon alternateur non plus n'est pas prévu pour, mais ça marche quand même... ça doit faire 3-4 ans que j'ai monté cette batterie (et que tout fonctionne normalement). Achat en ligne il y a 3-4 ans : le fabricant dira sans doute 내 엉덩이에 키스, ce que le vendeur traduira par leck mich am Arsch je préfère donc demander sur ce forum rempli de gens respectueux Les LED dans une parabole faite pour une source ponctuelle (filament), paraît que ça n'éclaire rien Sur le principe, ça me fait un peu iech de devoir acheter un chargeur dédié ou une LED qui n'éclaire pas, tout ça parce que je n'ai pas le chargeur dédié pour charger ma batterie tous les 3-4 ans

Même les batteries au plomb que j'avais avant réclamaient une recharge de temps en temps quand je ne roulais qu'en ville. Un phare allumé c'est 5A à lui tout seul. En ajoutant l'allumage, les loupiotes et autres c'est bien plus que le débit d'un (petit) alternateur au ralenti .

C'est pour une moto, même pas Américaine, mais je pose la question ici quand même. Dans le commerce, on nous vend pour nos véhicules des batteries au plomb, au gel, AGM, et... au lithium. Ces dernières sont plus chères, mais ne massacrent pas leur logement par des pt1 de fuites d'acide, n'explosent pas comme celles de certains téléphones galactiques, et gardent une faible résistance interne (et donc une forte intensité disponible) bien plus longtemps - elles ont donc besoin d'une moindre capacité, d'où leur poids plume (moins d'un kilo pour 4 Ah, contre 6 kilos pour 20 Ah d'une classique au plomb à usage identique). A force de rouler en ville avec le phare pas-à-led allumé, ma belle batterie lithium a fini par se décharger quelque peu. Au moment de la recharger, je vois partout qu'il faut acheter un chargeur spécifique hi-tech-nouveau-obsolescence-programmée passque intensité-constante-ceci, tension-constante-cela, découpage-machin, effet-mémoire-autre-chose. Dans la mesure où on m'a vendu la batterie pour être rechargée en permanence par un alternateur old school de 30 ans d'âge, pourquoi un chargeur du même métal, du genre du blanc et droit black et d'équerre vanté par notre ami @FLYER34, ne ferait-il pas l'affaire ??? A vous les studios

Je ferais plutôt l'investissement dans ceci : Pour le même prix, tu en as une dizaine, de quoi voir venir quelques années...

ça pourrait servir si la radio de la voiture fonctionnait et si elle captait encore quelque chose en AM (pas besoin d'antiparasites en FM)...

Hello Beaucoup de nos anciennes sont dépourvues d'éclairage quand on ouvre le capot moteur ou le coffre. Évidemment, on a tous ou presque une baladeuse pour les longues séances de bricolage, mais quand il s'agit seulement de chercher un truc dans le fond du coffre sur le bord de la route la nuit, ou de vérifier le niveau d'huile avant de démarrer au fond du garage, on est parfois embêté. Je cherche donc un éclairage à brancher sur un +12V permanent, à LED, de puissance pas très élevée (quelques W) pour pouvoir le laisser 5-10 minutes allumé sans arrière-pensée, et à interrupteur auto, le top serait un capteur d'inclinaison. Pas de bandes de LED gloutonnes àlakon, dont la durée de vie de l'autocollant à la chaleur, au froid ou aux vibrations est largement inconnue. Et de préférence pas cher, passque j'aimerais en avoir deux sur chaque voiture. Donc une dizaine d'euros ce serait bien, un peu plus pourquoi pas, mais à 50 balles j'ai déjà des références . Quelqu'un connaît ?

Sur les cabriolets, la bâche se fixe au sommet du dossier de siège arrière, et sur une baguette chromée ou inox qui fait le tour du bas de vitre arrière (quand elle est en place). Si c'est vraiment ça, tu peux mettre n'importe quoi sur ta berline, qui n'aura jamais rien à y fixer. Si en revanche ça sert vraiment à fixer quelque chose (mais quoi ??? ), les boutons pression mâles et femelles doivent être exactement du même modèle. J'ai eu le souci sur la Mustang avec une bâche de repro dont les boutons pression (femelles) sont aux normes chinoises ou guatémaltèques (ou métriques ?) avec quelques dixièmes de moins, ne s'adaptent sur les boutons mâles (en pouces ?) de la voiture qu'en forçant comme un sourd, et ne s'enlèvent qu'au tournevis en tordant tout. J'ai dû racheter des boutons mâles neufs chez le même vendeur pour remplacer ceux de la voiture...

Essaie de te relire ! l'orthographe ça donne mal à la tête quand on veut tout lire (car je veux tout lire ) Moi non plus... Les dominos en élec auto c'est le mal. EN basse tension, l'intensité est plus importante qu'en 220, les fils chauffent, refroidissent, chauffent, refroidissent, et les vis des dominos se défont. A virer direct. Pas mal, mais pénible à démonter s'il y a besoin (pour changer un composant par exemple). Pourquoi ne pas avoir repris le connecteur d'origine, en changeant les cosses qui sont à l'intérieur par des neuves (ça doit se trouver) ? C'est du standard de vis intérieures chromées US, en 1 pouce de long (à partir de la base de la tête). On dirait qu'elles sont faites pour recevoir des boutons-pression (comme des vis de tour de capote de cabriolet), même si je ne vois pas pourquoi à l'endroit que tu dis.

Je ne sais pas pour les autres, mais l'option "Ram Air" des Mustang 71-73, standard sur ma Mach 1, comprenait un volet thermostatique pour aspirer l'air dans le compartiment moteur s'il ne fait pas assez chaud, y compris (via la gamelle similaire aux modèles non optionnés) au-dessus du collecteur d'échappement s'il fait vraiment froid. Les volets de capot peuvent être forcés ouverts par dépression (capsules bichromatées visibles sur la photo) avec le pied au plancher. Ah oui en effet

Si . Sur une injection électronique, ça se fait tout seul, c'est pour ça que la prise d'air est dans la calandre. Mais pour "ajuster son mélange" sur une voiture à carburateurs, il faut changer les gicleurs principaux. Puis les changer encore quand l'été arrive, et les rechanger en hiver, et les rechanger quand on part en vacances à la montagne ou à la mer ou au Texas ou au Dakota du Nord... Pour éviter ça, tout le système de volets, de clapets etc. est là pour essayer d'aspirer l'air à la température la plus constante possible, de façon à ne tourner ni trop riche (consommation) ni trop pauvre (casse moteur). Les soi-disant "vis de richesse" règlent la richesse du circuit de ralenti uniquement . Sur les voitures de compétition (les vieilles à carburateurs), le moteur aspire l'air le plus froid possible par des prises proéminentes hi-perf (le catalogue Summit est là pour ça ), avec les gicleurs les plus gros possibles pour maximiser la performance. La consommation on s'en tape, et si le moteur n'a pas cassé avant l'arrivée on sait qu'on l'ouvrira quand même. Sur une voiture de tous les jours, la logique est différente .

C'est un métier .

Le bouchon a souvent deux joints plats, qui font l'étanchéité entre le radiateur (dans ton cas, le vase) et, d'une part l'extérieur, d'autre part le tuyau de trop-plein. Quand l'un des deux est HS (fissuré, desserti, déformé...) le liquide, soit s'échappe façon cocotte Seb, soit coule dans le tuyau, avant que le moteur n'atteigne la température "normale". Comme c'est précisément ce qui t'arrive, soit la température est anormale, soit le joint est HS. Et comme un bouchon neuf coûte moins cher qu'un radiateur, voire un démontage complet du bloc pour virer 60 ans de crasse, je te suggérais d'abord cette piste .

@Charger976 la plupart des US jusqu'aux années 70 n'ont en effet ni vase d'expansion ni même bocal de trop-plein - le glycol sur la route, joie des motards . Mais certaines ont d'origine un vase d'expansion... en particulier certaines Ford à partir (je viens de vérifier) de 1959. @HAGUYGOU Ton "vase d'expansion" est un bocal de trop-plein, ou un "vrai" vase d'expansion d'origine comme sur la photo, plus haut que le radiateur, en laiton, avec le bouchon de remplissage sur le vase et pas sur le radiateur ? Dans ce cas - niveau trop haut (ça doit être dans ton manuel du conducteur, je dirais plus au milieu du vase qu'au ras du bouchon) Et dans tous les cas - bouchon fuyard (--> à changer : ça coûte quedalle) - moteur qui chauffe

Oui. Mais... Plus bas que la dimension d'origine, qui est (à peu près en TRX) 190/65R15. Côté remplissage des passages de roues, la différence n'est pas énorme, environ 2cm au rayon, mais ça devrait se voir. L'impression de passages de roues AV "vides" est aussi due au fait que les AR sont bien remplis... Toujours en 15 pouces, tu peux passer en 205/60 voire 215/60. Si le compteur est exact avec des 235/60R14 à l'arrière, il devrait l'être aussi avec du 215/60R15.

Un coupé comme ça en bon état avec les papiers en ordre, 3-4000 pour vendre vite sans négocier ("venez négocier devant la voiture, mais avant demain parce que j'ai déjà 4 rdv"...). A plus que ça, tu vas tomber sur des pros de la négo façon vautour ou fauché ou les deux, ou il faudra attendre. Et si elle n'a plus de local fermé, elle va vite s'abîmer... A plus de 4 chiffres, tu es marié avec jusqu'à tomber sur le pigeon de l'année (mais quelle année ? ).

En marche normale, ton moteur va aspirer 100 à 300 litres d'air par seconde. Il peut bien s'y mélanger quelques gouttes de pluie, si elles ne sont pas stoppées par le filtre elles seront vaporisées et ne feront pas grand mal - à moins que tu aies décidé de traverser une rivière . Pour la mousse, si tu aspires un peu d'air du compartiment moteur ça ne changera pas grand-chose, l'essentiel passant par le tuyau. C'est même un peu ennuyeux, le mélange permanent de l'essence avec l'air froid plus dense de dehors risque d'être fort pauvre (cliquetis, mauvaise combustion, surconsommation, surchauffe...). Si tu persistes, une longueur de joint néoprène de portière ou de coffre doit faire ton affaire, non ?

Si la taille est la même hormis la largeur c'est qu'elle n'est pas la même Le 60, c'est le rapport entre hauteur de flanc et largeur en % Les TRX étaient optionnelles sur toutes les séries. Les Ghia avaient seulement en standard des enjoliveurs en turbine sur les jantes 13 (en 1979 seulement) ou 14. Le 4x108 est une bonne nouvelle côté disponibilité d'un peu tout. Par contre, le "prestige" à 4 boulons, lol. La solution chère, c'est 4 jantes et 2 ressorts (non tronçonnés) d'origine... En matière de dimensions, "ta" solution en 215/60R15 me semble plutôt bien si la dimension se trouve facilement .

A part l'esthétique (et c'est vrai que ce grand espace autour des roues AV est très moche ), il y a deux autres points à considérer : (1) avoir un compteur vitesse/km à peu près exact. (2) pouvoir partir l'esprit léger avec une seule roue de secours dans le coffre. Les premières Fox pouvaient avoir des jantes en 13, 14 ou 15 pouces. Le 13 en diagonal (bof), le 14 en radial "normal", le 15 en TRX. A moins d'être fan des jantes chromées, un jeu de 4 jantes tôle + enjoliveurs en 14 ou 15 doit se trouver facilement par chez toi pour pas bien cher. Ptêt même(à vérifier) que le même entraxe Ford US en 5 boulons était utilisé sur les Granada/Scorpio/Mondeo...

Non c'est (possiblement) pas bon... Souvent, sur l'arbre cannelé, il y a une cannelure qui manque, peut-être celle qu'on voit (qu'on ne voit pas du coup ) sur la photo. Et pareil sur la biellette ("idler arm"), ce qui fait qu'il y a une seule position de montage possible. A la clé à choc, je ne sais pas s'il est possible de tout niquer... à moins qu'un autre ne l'ait fait avant toi. As-tu bien dégraissé les surfaces avant de remettre de la graisse neuve ?

Nettoyé, voire ouvert pour remplacer un roulement ou régler l'entredent. Qu'est-ce qui te fait croire qu'il a été remplacé ? C'est le contraire. ça dépend de ce que tu entends par "mieux" Un pont 3.10:1 est "un peu" plus court qu'un 2.91:1, autrement dit le moteur tourne un peu plus vite pour une vitesse donnée des roues, avec une rapport de boîte donné. Possible que chacune des deux démultiplications d'origine soit associée à un modèle de boîte (manuelle ou automatique). En théorie, un pont "court" donne de meilleures accélérations, un pont "long" ménage le moteur, diminue la consommation en vitesse de croisière et l'augmente aux accélérations (on doit appuyer plus fort pour accélérer autant). En pratique, un pont trop long fait aussi tourner la pompe à eau moins vite, et donc refroidir moins bien quand il fait chaud si elle n'est pas calculée pour, ou si elle a des heures de vol. Pour mesurer la démultiplication du pont, on fait faire un tour à l'arbre de transmission, roues levées, et on compte de combien de tours celles-ci ont tourné, environ un tiers de tour dans ton cas (pour avoir une bonne précision, on fait faire 10 ou 20 ou 100 tours à l'arbre et une règle de trois). ... parce que le pont n'est pas autobloquant Essaie (à deux personnes) de faire tourner les deux roues AR dans le même sens... tu verras que tu es bien en position P .

Ou si un bon pote - qui ne paie pas les dégâts - lui a dit qu'il pouvait mettre du E85