Phil

Sans même la remplacer, bouche-la, ça peut te changer la vie

C'est toujours pour cette DeSoto ? La question, c'est plutôt "peut-on mettre une A488 sur un 318 ? " On peut mettre n'importe quelle boîte sur n'importe quel moteur dans n'importe quelle caisse : il faut en général une bonne disqueuse et un bon poste à souder parce que des adaptations "plug and play" c'est fréquent sur des générations de 10 ans d'écart, beaucoup moins sur 20 ou 25 ans...

J'ai l'impression qu'on était en avril et que maintenant on est en mai, avec des températures qui ont monté Soit le starter ("choke") est réglé trop riche, soit la vis de "ralenti accéléré" (fast idle) est réglée trop haut. De mémoire sur ces carbus, c'est le premier qui commande la deuxième via une came, mais vérifie avant de toucher Ne touche pas la vis de ralenti "normale", elle n'a aucun effet sur le ralenti à froid et ne sert qu'à chaud. Pour le ralenti foireux à chaud, ça peut être plein de trucs à commencer par une prise d'air : durit de dépression débranchée ou fendue, joint d'embase de carbu out, ou plein d'autres choses... Par ailleurs, le coup de faire passer les poissons dans le moteur ça me paraît curieux... Sans tout démonter, ouvrir le couvercle de cuve, aspirer l'essence et nettoyer le fond à la soufflette n'est pas bien compliqué.

Après enquête approfondie Memez n'est plus connecté sur DC depuis... 2008 Il a ren revanche laissé quelques sujets sur l'éthanol, notamment ici http://www.dreams-cars.org/forum/topic/7936-bio-ethanol-e85-105-doctane/ plus intéressant pour les liens que pour les réactions

Boaaaf, ya pas une heure, c'est un cycliste qui aurait pu (à moins d'un mètre près) prendre ma moto dans la tronche alors qu'il grillait à fond les ballons un feu bien rouge..

Les lettres sur les clés c'est sur les GM à partir des années 70 Sinon, on ne dit pas "blank key" mais "key blank" (matrice de clé). Bon, c'est pas bien grave, le moteur de recherche va trouver quand même .

L'éthanol supporte davantage de compression sans cliquetis, mais il a aussi un pouvoir calorifique inférieur... Memez est à fond dans un projet similaire depuis quelques années. Il faudrait le contacter sur France Drag : il a un compte sur Mustang Passion et même sur DC, mais ne vient plus souvent, à moins que ce sujet le fasse sortir du bois...

Une connexion mal serrée ?

C'est pas les amortisseurs qui font (ou non) pencher la voiture, mais les ressorts A moins que ce soient des amortisseurs "gonflables", en général montés à l'arrière... et en ce cas, ce ne serait pas l'amortisseur ARG trop gonflé ? (normalement il y a une durit pour équilibrer la pression, mais bon...)

L'ancien super c'était du 97, mais la différence essentielle était qu'il contenait du plomb, alors que le 95 et le 98 n'en contiennent plus. Pour les deux, il faut de l'additif. En théorie, car en pratique sur un moteur US tout fonte qui ne tourne pas bien vite personne n'a rapporté de problème. Ce n'est pas le cas des moteurs européens à culasses en alu qui tournent à 6000 tours. L'avance initiale est sans doute bien réglée. Si le moteur cliquète quand même c'est (1) qu'il y a trop d'avance à certains régimes, et donc il faut vérifier si l'avance centrifuge et l'avance à dépression remplissent bien leur rôle. Normalement à haut régime l'avance ne doit pas dépasser 38° (de mémoire - mieux vaut être en-dessous) ou (2) que les chambres de combustion sont pleines de calamine, et alors il faut déculasser. A priori, on commence par le plus simple, mais c'est toi qui vois .

Oula c'est tout mélangé tout ça D'abord, nos voitures roulent très bien avec du 95 comme avec du 98 (mais le 98 c'est plus cher). Sur le E10 on manque de recul. En revanche si tu y mets du E85 ne cherche pas plus loin. Pour la "synchro ouverture de papillon et pompe de reprise", s'il y a un réglage il doit être indiqué dans le manuel d'atelier. S'il y a une fuite au niveau de la pompe de reprise, ben la membrane est HS donc pas étonnant que ça manque de reprise. Enfin, si le moteur "clqiuette" (mais est-ce un cliquetis ?), c'est qu'il y a trop d'avance. Pas forcément au ralenti, mais au moment où ça cliquette. Donc vérifier à la lampe strobo que l'avance ne part pas aux fraises avec le régime, genre ressort de masselotte d'avance cassé.

Pages Jaunes, "transports de véhicules". Par exemple j'ai déjà fait appel aux Ets SAVIN au Mans - Ce n'est pas parce qu'ils sont au Mans qu'ils ne peuvent pas transporter une voiture de Paris à Nîmes .

S'il y a un carter de pont (un couvercle en tôle fixé par des vis), tu peux le déposer sans problème. Si pour toi "carter de pont" et nez de pont" c'est pareil, ne touche à rien

Bien sûr, pis dans une Traction Avant de 1955 tu peux jeter direct un moteur de Picasso, puisque tout ça c'est du Citroën... Sérieux, à part un moteur Dodge/Plymouth/DeSoto/Chrysler des 50s, n'importe quoi nécessitera un minimum de boulot d'adaptation et sera hors-la-loi.

Pareil pour moi, la seule "pièce qui gère les feux de recul" c'est le contacteur fixé sur la boîte.

Pour faire des retouches, on n'utilise pas le nuancier mais un spectrophotomachinomètre, qui permet d'obtenir exactement la même teinte. Il reste difficile de retoucher une peinture mal posée (satinée/peau de mandarine) comme celle de Mémère. Pour refaire la Mustang dont la peinture partait par écailles, j'avais donné une écaille au peintre, qui avait utilisé son trucomètre. En remettant l'écaille sur la peinture actuelle, on ne voit pas la différence. Dommage que tu ne m'en aies pas parlé quand on s'est vus, je t'aurais montré (j'ai gardé une écaille dans la boîte à gants ). Après, pour refaire une peinture totale sans être coincé par la teinte d'origine, un nuancier va très bien. C'est mieux qu'une photo sur le Net, d'autant que, sans même parler de l'écran, une photo de la même voiture prise à l'ombre/au soleil/surexposée/sous-exposée donne des résultats très différents. (même voiture pris au soleil et à l'ombre, à une heure d'intervalle )

Evite de scanner les images en bmp : une image standard du forum en jpg c'est 250 kB, ta facture c'est 100 fois plus... je me demande comment ça a pu passer. Pour l'accélération pas franche, ça dépend de ce que tu as comme boîte : si c'est une auto deux rapports (Powerglide ou similaire) avec un pont un peu long, ça n'a rien d'étonnant...

N'importe quel carrossier peut faire faire n'importe quelle peinture à partir d'une écaille, ou mieux d'un nuancier. Apparemment, tu es partie sur un vert olive métallisé. De toute façon, les codes d'époque sont totalement obsolètes, vu les nouveaux solvants à l'eau utilisés depuis une dizaine d'années. Evite de partir d'une image sur ordinateur : il n'y a rien de pire, chaque écran rendra une couleur différente.

A l'époque, le "VIN" n'existait pas, chaque constructeur avait ses manies : ce pouvait être le numéro de châssis, le numéro de moteur ou un numéro sur une plaque comme tu le montres. Et ils n'étaient pas tous identiques : par exemple chez GM le numéro de caisse (body number) sur une plaque rivetée à la cloison pare-feu était différent du numéro de châssis (frame number) frappé sur un longeron. Et pouvait être différent du numéro moteur frappé sur le bloc. Ici, ton numéro correspond à ce qu'écrit French Riviera. W = Windsor 56 = 1956 espace = usine de Detroit 49491 = numéro de série Sur cette Chrysler, le même numéro peut être frappé sur le longeron de châssis droit sous la porte AR (mais il faut gratter la crasse et éventuellement la peinture si elle a été refaite), ainsi que sur le moteur (sur le dessus du bloc, derrière la pompe à eau). Les trois doivent être identiques si le moteur est d'origine.

Chaque cache-culbu fixé par 5 vis = small block. En 74 il n'y avait plus que le 302. Par 8 vis = 351 ou 400.

D4 = fonderie de bloc moteur introduit en 1974 (pas forcément de 1974, mais pas avant) OE = comme expliqué plus haut par Bru 6015 = numéro de pièce de tous les blocs moteur de ces années BA = ?? Il doit y avoir d'autres numéros à côté indiquant la vraie date de fabrication, genre 6E25 (1976, mois E, 25 du mois). Le triso21 a mis le numéro derrière le démarreur passque sur tous les moteurs Ford il y a une plaquette en laiton boulonnée à la pipe d'admission qui donne tous les renseignements nécessaires. Ce qu'ils n'ont pas prévu, c'est qu'il y a d'autres triso21 qui les déboulonnent et ne les reboulonnent pas...

... ou une vis de vidange pour les plus anciens

Quand on vidange, on vidange de l'huile, pas des pignons Néanmoins, sur nos vieux tromblons, la vidange de pont n'est pas une opération de maintenance courante. Sur mon shop manual (Cadillac 52), le niveau (huile 80W90, jusqu'à débordement du trou de remplissage) tous les 2000 miles, et la vidange "at overhaul only" (seulement lors de la réfection), autrement dit tous les deux siècles environ .

Il y a au fond du carter 2 litres d'huile figée mélangée à du cambouis de 60 ans d'âge qui ne se sont pas vidangés, voilà tout... Dépose le carter et prépare la spatule et l'appareil photo, on veut voir

Ba oui, tous les vendeurs de pièces US qui font de la pub dans Nitro ou autre doivent avoir ça en stock : Parts Plus, Part'ners, Vantastic etc. Oui c'est cher, mais pas plus que si tu commandes ça (et ça seulement) aux US avec livraison en 2 jours.