Phil

Quelle "revue technique" ? Si tu parles du Chilton's ou du Haynes, ils ne contiennent jamais rien sur la réfection des boîtes automatiques (encore moins manuelles). Le manuel d'atelier du constructeur ("shop manual" ou "service manual"), lui, donne toutes les infos pour refaire la boîte Après, refaire une boîte si on ne l'a jamais fait et qu'on n'est pas outillé pour, ce n'est pas évident, mais certains ici l'ont fait. Il reste la solution de le faire faire par un pro, par exemple TBird61 du forum. La TH200 a une réputation de fragilité si on la surmène. Sur un V8 un peu poussé c'est sûr qu'elle ne va pas durer longtemps. Mais comme dit Alban, sur ta voiture (V6 ou V8 ?) elle a bien tenu 35 ans, pourquoi pas 35 ans de plus ? Acheter une boîte d'occasion oui, si elle vient d'être refaite ou si on la fait refaire. Sinon, c'est un coup de dés.

Beau bestiau quand même, il y a quoi exactement à faire dessus ? Passque bas prix ou non, ça chiffre vite . Ya un nid là-bas ou quoi ? Attention aux dessous en dentelle sinon sortez vos mouchoirs

La quantité d'huile après vidange, c'est 4 à 5 litres. 10 litres, c'est quand on démonte complètement la boîte et qu'on vide le convertisseur et tous les circuits. Tu es bon pour vidanger le surplus, soit en enlevant le carter (bonne douche ) soit avec une seringue à huile, en vente dans tous les bons centres auto.

"seal" c'est un arrêt d'huile (joint spi ou autre) et pas un joint plat ("gasket"). "spool valve" c'est un dispositif hydraulique rotatif ou coulissant à lumières. Je ne connais pas le mot en français (s'il existe), c'est à l'image des "chemises à tiroirs" des moteurs sans soupapes.

comme les autres donneurs de conseils sur ton sujet, je ne cherche qu'à t'éviter un vécu parfois douloureux

Si tu veux vraiment faciliter la vie de Jérémie, vire donc l'alternateur et la pompe de direction assistée, et puis ça évitera qu'une patte se torde ou un tuyau se fende pendant le transport, ces gens sont si soigneux Pense à prendre des photos avant de te demander dans quelques mois "comment c'était monté déjà ?"

C'est pas un souci, tu laisses le convertisseur sur le moteur, Jérémie le déposera de toute façon et ça m'étonnerait qu'il le reboulonne sur la flexplate . Pour la boîte, tu peux toujours la sortir, c'est beaucoup moins lourd que le moteur (dans les 50 kilos) et il n'y a pas grand chose à démonter (arbre de transmission, traverse, commande de sélecteur, conduites d'huile, câble de compteur... peut-être un bout d'échappement), ce sera l'occasion de vérifier l'état du silentbloc et des joints d'étanchéité, voire d'y passer un coup de chiffon .

Petit récapitulatruc : - small block / big block : au départ c'est réservé aux moteurs Chevrolet, pour distinguer deux fonderies de blocs moteurs différentes : small block (SBC = Small Block Chevrolet) avec des cylindrées de 265 à 400 ci, big block de 396 à 454 ci (oui, on peut faire un small block avec une cylindrée supérieure à un big, ça dépend de l'usinage). Après, par abus de langage, certains moteurs Ford ont été appelés "small block" (289, 302 etc) et d'autres "big block" (429, 460 etc) mais il y a davantage de fonderies chez Ford (Y-blocks, blocs "FE", blocs "Cleveland" etc.). - puissance : j'ai déjà donné une explication plus haut. Par tradition, les moteurs américains privilégient le couple, c'est-à-dire pour faire simple la "puissance à bas régime". Pour ça, il faut un moteur plus gros, qui consomme plus, et comme l'essence était bon marché c'est ce qu'ils ont fait. Alors qu'en Europe où le carburant est cher on a fait de petits moteurs plus poussés, plus compliqués à faire (d'abord culbutés, puis culasses en alu, arbres à cames en tête etc.) mais plus légers et économes. Ce n'est pas que les Américains ne savaient pas faire (moteurs Buick culbutés, moteurs Lycoming en alu etc.), c'est que leur clientèle ne le réclamait pas spécialement. - caractéristiques différentes pour un même moteur : ça dépend (1) de l'année de production : la norme US de mesure de puissance change en 1972, et les règlements antipollution amènent une baisse de la puissance tout au long des années 70. (2) du véhicule sur lequel le moteur est monté : un pick-up nécessite davantage de couple à bas régime qu'une berline, un coupé sport à boîte manuelle nécessite un maximum de puissance à haut régime aux dépends du couple. Et un même moteur sur une même voiture la même année peut avoir ou non l'option "haute performance" (= "plus cher à l'achat" = "haute consommation" = "plus cher à l'entretien" = "fiabilité moindre"), au client de choisir. Pour ça, on met dans le bloc des pistons différents, un arbre à cames différent, des culbuteurs différents, on l'alimente par un carburateur différent et on lui met un échappement différent. Mais ça reste le même bloc avec la même cylindrée. Les gens qui font ça s'appellent des ingénieurs motoristes et il y en a chez tous les constructeurs, pas seulement US : un même moteur 1600 Renault "Cléon-fonte" monté sur une camionnette Trafic et sur une Alpine A110 n'a pas du tout les mêmes caractéristiques, et pourtant c'est bien le même bloc.

Ba oui, désaccoupler le convertisseur du volant moteur c'est pas bien dur, le plus pénible c'est de désaccoupler moteur et boîte surtout les 2 vis d'en haut comme dit Plym. En principe, si tu as tout sorti bien droit sans gigoter de gauche à droite et de haut en bas, pas de problème. Par contre, pour remettre en place, mets le convertisseur d'abord et le moteur après. Sinon, tu as 200 kilos de fonte qui forcent (et pas forcément tout droit passque tu ne vois rien) sur l'arbre de pompe à huile, et ça c'est pas bon du tout . Le seul diagnostic c'est que si l'arbre de pompe a pris, l'huile de boîte ne va plus circuler, et les vitesses ne vont plus passer...

+1 Mais c'est pas grave, après le moteur il va refaire la boîte

Virer le nid de guêpes tôt le matin, pas en pleine journée : ces bestioles-là ont une activité (et une agressivité) proportionnelles à la température. Bon, c'est pas en Bretagne qu'on risque le plus

Toujours aussi belle, même si elle semble vraiment couchée sur la photo 3... Par contre, j'espère que c'est juste une sieste et pas son lieu de parking permanent, sinon on est parti pour un nouveau roman coquin sur des dessous affriolants en dentelle

à pleine charge, cliquetis si trop d'avance, détonations si pas assez.

C'est encore un antique machin Bendix à vérin ? Dans ce cas, le truc sur ta photo s'appelle "control valve", et si tu as du bol c'est le même que celui des Mustang, où tout ou presque est disponible. Le control valve lui-même est hors de prix mais il existe des kits de réfection et des tutoriels de montage. Il va falloir éplucher les listes de références...

En 1952, AUCUNE voiture de série au monde n'avait encore de freins à disques . C'est l'année où Jaguar a commmencé à les expérimenter en compétition, notamment au Mans sur ses Type C (1ère place en 1951 et 53). Les premiers disques sur des Cadillac, c'était 15 ans plus tard, en 1967. Uniquement en option et uniquement sur Eldorado . Standard sur toute la gamme à partir de 1969.

Twingo j'ai déjà Pour le reste, je n'ai jamais mis plus de 15.000€ dans une voiture, et je ne l'envisage pas dans un avenir proche... encore moins dans une caisse neuve, qui perd un quart de sa valeur dès qu'on a fini de signer le chèque En trichant un peu... si j'avais 30 billets et besoin de 400 ch, je les mettrais plutôt ici

La Mustang des origines, à 2.500$ de l'époque en version de base, était à peine plus chère qu'un hyper-bas de gamme Dodge Dart, Chevrolet Nova ou Ford Falcon (la Mustang n'étant qu'une Falcon recarrossée), à peu près au même prix qu'une VW, moitié moins chère qu'une MG et quatre fois moins qu'une 911 ou une Type E, donc pas concurrente pour un sou. Pour se mettre dans l'idée, il faut imaginer une voiture "pas chère pour jeunes conducteurs" genre Twingo ou Polo mais carrossée façon sport, coûtant 10.000€ avec le 1.2 de base mais pouvant recevoir des moteurs trois fois plus puissants et des trains roulants kivonbien pour quelques billets de 1000 en plus... La Mustang actuelle est à 31.000$ aux US en V6 300 ch - j'ai du mal à faire le rapprochement Avec les taxes, même importée officiellement, elle ne sera pas sous les 30.000€ chez nous. Et pas moins de 40.000 pour le V8. A comparer plutôt, même si ça fait toujours aussi mal , à une Nissan 370z (330 ch, 40.000 €) ou une Toyota GT86 (200 ch, 30.000€), autrement mieux finies, irréprochables côté châssis et certainement plus performantes en conditions réelles.

Baaaaah si ta technique de démarrage c'est de pomper comme un malade pendant 3 minutes en faisant tourner le démarreur non-stop avec un petit coup de Start Pilot par-dessus, tu pèteras n'importe quel silencieux, tu ferais mieux de le remplacer par un de tes vieux slips un peu rigidifiés épicétou

Il me semble que toutes les remarques plus haut portent sur l'esthétique, pas sur la mécanique...

Pour connaître la puissance d'un moteur de 50 ans d'âge dont certains composants ont été changés par des trucs pas d'origine, le seul moyen c'est le passage au banc. Même sur un moteur 100% d'origine en parfait état, les chiffres d'origine ne veulent plus rien dire, les normes de mesure ayant changé depuis. Remarque ; le chiffre de puissance donné dans les caractéristiques est toujours une puissance maxi, autrement dit pied au plancher à l'entrée de la zone rouge, ce qui (à toi comme à moi) n'arrive pas souvent. La puissance de n'importe quelle voiture à 130 sur autoroute, c'est 40 à 50 ch - un peu plus pour une Lada toute cubique, un peu moins pour une Lamborghini à profil de crêpe, on peut donc en conclure facilement qu'une Lada est plus puissante qu'une Lamborghini .

Oui, en fait j'ai trouvé la réponse ailleurs : ce truc bleu est soluble à l'eau, donc doit disparaître à l'usage. Le seul problème, c'est que comme je roule peu sous la pluie, ben c'est toujours bleu pâle un an après

Etrange en effet, du moins si le démarreur fonctionne normalement. Mais pas si étrange s'il y a un court-circuit (vernis craquelé par l'âge ou la chaleur dans le bobinage de l'induit, ou charbons en morceaux qui font contact partout).

N'importe quelle batterie actuelle peut faire démarrer un moteur Diesel de Yaris. Alors un moteur à essence moitié moins comprimé, même le plus gros big block, ne risque pas de lui faire peur En effet, ça teste si la masse se fait. Mais ça ne dit pas si la connexion est assez bonne pour laisser passer la centaine d'ampères nécessaire au démarrage . Moi aussi. Je l'ai juste ajouté comme cause possible. Une clé à cliquet longue (à part avec les douilles 3/4" camion), c'est rare dans les rayons des magasins. Dans les dictionnaires, ils devraient mettre qu'une clé longue, c'est une clé courte avec un tube au bout . ça dépend si le démarreur est planqué derrière l'échappement. On ne doit pas forcément soulever le moteur. Prévoir des clés de formes variées (douilles courtes, longues, clés plates, à oeil, coudées) pour prévoir un accès bizarroïde. Bien débrancher la batterie avant de toucher au démarreur, et ne rien rebrancher avant que tout soit reposé. Dans un circuit de démarrage, le fusible c'est le câble... Tu as oublié le décapage et le graissage de toutes les connexions des gros câbles, pas seulement des cosses de batterie. De toute façon, ça ne peut pas nuire et ça élimine une source de maux de tête. La graisse cuivrée est un plus, elle sert aussi pour les boulons de fixation, surtout de tout ce qui est entre 0 et 10 cm de l'échappement.

Le "clic" c'est sans doute le relais (solénoÏde) de démarreur. Je ne sais pas si chez Chrysler il est séparé du démarreur (comme chez Ford) ou s'il en fait partie intégrante (comme chez GM). Plusieurs raisons possibles, de la plus simple à régler à la plus compliquée : - levier de vitesses laissé sur D --> mettre le levier sur P - batterie HS. Une batterie qui allume les voyants et les phares n'a pas forcément assez de jus pour faire tourner un démarreur --> essai avec une batterie neuve. - mauvaises connexion des cosses de batterie (mal serrées, sulfatées...) --> démonter, nettoyer à la brosse métallique, graisser, remonter en serrant bien - mauvaises connexions des câbles de batterie à la masse et/ou au démarreur, voire de la tresse de masse moteur/caisse. --> idem - moteur bloqué --> voir s'il tourne, avec un (gros) cliquet et une (longue) douille dans l'écrou de damper de vilebrequin - interrupteur (neutral start switch) HS, qui fait croire que le levier n'est pas sur P alors qu'il y est. --> tester que le courant arrive au démarreur - relais HS --> s'il est séparé du démarreur, le tester isolément. Sinon, voir ci-dessous. - démarreur HS (charbons, induit) --> déposer le démarreur, le tester seul, éventuellement le démonter