Phil

Avec le thermostat enlevé ? Et en enlevant la durit inférieure, ça coule ? Si non, le radiateur est bouché. Si oui, la pompe à eau neuve est HS ou le circuit est bouché dans le bloc.

La température est mesurée où ? Si c'est celle du liquide de refroidissement, à 170°C ça fait longtemps qu'il est parti en vapeur... Le niveau ne doit pas bouger, mais le liquide doit circuler si le thermostat est ouvert (ou absent) avec une pompe à eau en état. Ou alors, il y a tellement de m*rde dans le radiateur ou dans le reste du circuit que tout est obtrué. Essaie de débrancher la durit supérieure et de démarrer (la durit dirigée ailleurs que vers le ventilateur ) avec un tuyau d'arrosage qui remplit le radiateur en même temps. ça doit dégager par la durit supérieure. Continuer jusuqu'à ce que ça dégage de l'eau claire.

Plutôt 170°F ce qui est une température de fonctionnement normale. Si obstruction il y a, c'est dans le radiateur... tu l'as bien nettoyé, l'eau passait bien dedans, il ne restait pas de cochonneries, l'eau ressortait bien propre ? Autre possibilité, un joint de culasse entre chambre de combustion et passage d'eau. Dans un message précédent, je te demandais de décrire ce qui se passait en laissant le bouchon de réservoir enlevé... tu l'as fait ? (laisser le bouchon enlevé, ne pas l'enlever quand c'est chaud sinon pschiiiiitttt)

Ben une TH700R4 c'est une boîte auto à 4 rapports. Une TH350 (3 rapports) peut aussi suffire, mais tant qu'on y est... Oui ça coûte des sous. Mais changer de rapport de pont, ça coûte des sous aussi, en pièces (voir chez Summit) et surtout en main-d'oeuvre si ce n'est pas toi qui le fais. D'autant qu'on en profite en général pour changer tout un tas de petites pièces (joints d'arbre de roue, silentblocs de lames...) qui imposent aussi une dépose partielle ou totale du pont.

ça consiste à changer la couronne et le pignon de ton pont. Il faut déjà connaître le rapport actuel de ce pont (ça dépend des marques : numéros frappés sur le pont, ou sur une plaquette boulonnée au pont, ou directement via le VIN en lisant le shop manual) ou mesure directe, voiture levée, en comptant les tours de roue, les tours d'arbre et en faisant une division de l'un par l'autre. Ensuite, regarder dans le catalogue Summit s'il existe un kit pour ton modèle de pont. Avantage : plus de pêche au démarrage. inconvénients : régime plus élevé à une vitesse fixée = plus de bruit et plus de consommation. Mais bon, si tu dis que tu n'as pas assez de watts, c'est que tu as déjà le pied à la planche, donc la conso tu t'en f**s Egalement un compteur de vitesse/kilométrique qui devient faux, à moins de trouver également un pignon de mesure avec le bon nombre de dents. Ah, et si ta voiture a une boîte à 2 rapports, c'est normal que ça soit un veau au démarrage, autant garder ton pont et mettre direct une TH700R4 .

En 48h, tu as bien trouvé le temps de poser 3 questions, auxquelles on a répondu plutôt rapidement. Donc plus le temps pour poser tes questions, tu as vite trouvé, non ? Allez, direction ici , et qu'ça saute

C'est quoi du "renforcé" ? voilà un adjectif que les revendeurs n'utilisent plus depuis 20 ans... Si tu as des sous, ça existe encore avec des flancs blancs (Coker, BF Goodrich, GoodYear...). Pour les fauchés, prendre au moins du liseré blanc (Cooper Trendsetter ou Maxxis MA-1). Une Buick 55 avec des flancs noirs, franchement ça le fait pas Et comme l'écrit Comet72, va vite faire ta présentation, sinon

Le niveau d'huile hydraulique est important : sur les AR, remplir 12mm au-dessous du trou de remplissage (plus bas, ça amortit mal, plus haut ça fuit à chaud). Les kits de joints étaient dispo en concession Buick... à l'époque . Maintenant c'est introuvable, j'explique ça plus haut. Les procédures d'entretien sont bien décrites dans le shop manual, vous devriez vous le procurer. Pourquoi peindre au chrome et pas chromer ? Le travail de préparation (décapage, polissage) coûte aussi cher pour une peinture chromée que pour un vrai chrome. A moins de vouloir un truc vite fait, pas cher et qui ne dure pas...

Il n'y a pas de correspondance 9.00x15 c'est une taille de pneus diagonaux, qui existe toujours en pneus diagonaux chez les fournisseurs qui vont bien (recherche google "bias ply tires", ou "tyres" pour les fournisseurs du rosbifland). D'ailleurs, ce n'est même pas la monte d'origine de ta voiture, qui était en 7.10x15 (Special) ou 7.60x15 (Super, Century) ou 8.00x15 (Roadmaster), toujours en pneus diagonaux. Si tu veux mettre des radiaux à la place, les tailles les plus proches sont respectivement 215, 225 ou 235/75R15.

Au nettoyage, le radiateur était comment ? Plein de rouille ? de calcaire ? de cailloux ? de poissons ? Sans le thermostat, en enlevant le bouchon de radiateur, on voit bien le liquide de refroidissement circuler ? Dépose le capteur de température, nettoie-le et nettoie un peu toute la crasse qui doit être autour : si ça ne circule pas à ce niveau, il est normal qu'il indique une chauffe. Remplacer les conduites de refroidissement par du souple (au moins en partie) ça fonctionne, ça fonctionne même depuis plus de 20 ans sur ma Mustang. Bon, si ça suinte un peu aux colliers Serflex, faut pas venir se plaindre non plus hein

Oui, les pneus en taille haute (75, 80 ou 85) des voitures un peu "anciennes" sont systématiquement catalogués 4x4 ou camionnette. Tout simplement parce que depuis 20 ans aucune voiture n'a une monte d'origine supérieure à 70.

Google, "430 Buick engine bolt torque" et hop : http://www.teambuick.com/forums/view.php?pg=400-430-455_engine_specs

La hauteur de flanc est proportionnelle à la largeur 205/70 = largeur 205 mm, hauteur 70% de 205 = 143,5 mm 215/70 = largeur 215 mm, hauteur 70% de 215 = 150,5 mm Je t'épargne les calculs suivants, mais ici la différence en circonférence de pneu est d'environ 2%.

Il n'y a pas de pompe dans le convertisseur, les pompes sont dans la boîte. Les pompes, car il y en a deux : une à l'avant qui tourne avec le moteur, et une à l'arrière qui tourne avec les roues. Les changements de rapports étant hydrauliques, il y a besoin de pression, donc une pompe HS ça se sent tout de suite . Avec une pompe AV HS, même pas la boîte passe de N en D (ou R). Et avec une pompe AR HS, la boîte reste en 1. Et si la pression est insuffisante, le rapport ne passe pas : une pompe faiblarde, c'est une pompe HS --> symptômes ci-dessus. Des rapports qui passent de façon erratique, c'est plus souvent dû à des m*rdes dans le circuit hydraulique (clapets qui ne ferment pas, tiroirs qui ne coulissent pas...) qu'aux pompes elles-mêmes.

Alain-CLaude est membre de ce forum (comme d'autres), même s'il ne poste pas souvent Pour ceux qui ne feraient pas le rapport ou qui connaissent mal leurs dates : à l'automne 1942, l'interdiction de construire des voitures (électriques ou pas, d'ailleurs) avait des raisons un peu plus graves que les taxes sur le pétrole : l'occupation de l'intégralité du territoire français, et la réquisition par l'occupant des usines automobiles pour construire de l'armement. En cette époque de pénurie de carburant, la voiture électrique aurait (peut-être) été plus performante que le gazogène ou la traction animale utilisée alors. Après-guerre, la question ne se posait plus.

Bon, ça concerne surtout les moteurs à injection électronique/calculateur/capteurs à tous les étages pas grand hcose sur les vieux tromblons à carbu.

Es-tu certain que 205/75R15 était la monte d'origine ? Si oui, en 15 secondes de recherche sur le Net j'en ai trouvé à gogo : http://www.pneus-online.fr/pneu-auto-205-75-15.html. Si ça ne te va pas et que tu veux que ton compteur de vitesse/kilométrique soit juste, mets du 215/70R15 plutôt que du 205/70.

Avec le VIN, on peut connaître le type de pont monté d'origine, mais pas celui qui est sur la voiture 45 ans après Comme dit plus haut, autobloquant = glissement limité (à quelques nuances près). Pour vérifier, lève l'arrière de la voiture (les deux côtés), et fais tourner une roue à la main. - l'autre roue tourne dans le même sens = pont à glissement limité (limited slip, et pas "limited sleep" = insomniaque ) - l'autre roue tourne en sens contraire = pont "normal" Je connaissais les 9" Ford, je ne savais pas qu'il y en avait sur les GM. Une boîte 5 sur une sixties, c'est pas d'origine . Les T5 étaient fabriquées par Borg Warner dans les années 80 et par Tremec maintenant

Vérifie quand même que ce n'est pas l'échappement, comme dit l'ami Olds60. Mais un échappement qui crache autant de m**de ça donne à réfléchir... L'huile de pont a une odeur soufrée caractéristique. Changer le joint spi "en préventif", c'est justement pour t'éviter d'avoir à changer le reste dans un an ou deux. A condition évidemment qu'il n'ait pas commencé à fuir.

Joint spi d'arbre de roue. A changer d'urgence, parce que de l'huile chaude... (1) dans le roulement graissé, c'est pas bon pour le roulement, qui va finir par péter. (2) dans les garnitures de frein, c'est pas bon pour le freinage . Prévoir de changer le joint spi, les mâchoires de freins et de bien tout dégraisser avant remontage. Eventuellement le roulement, mais c'est assez cher (une cinquantaine d'euros) et c'est pénible à changer (repose à la presse). En profiter pour changer le joint spi de l'autre côté avant qu'il arrive la même chose.

le pont tourne avec les roues (moyeux non débrayables) ou avec le moteur (moyeux débrayables), donc de toute façon quand la voiture roule il tourne. Si tu as le bruit lorsque la voiture est arrêtée, ce n'est pas le pont sinon, c'est boîte ou pont. Par ailleurs, sur un 4x4 débrayable, il doit y avoir une boîte de transfert.

L'Oregon c'est grand comme la moitié de la France, et Serge est à l'opposé du côté "désert" ... La page n'indique pas où ça se trouve. J'avais croisé quelques épaves (bien moins intéressantes que celles-ci) il y a deux ans dans l'est de l'Oregon, dans un sujet ad hoc : des camions en pleine cambrousse dans ce post et des voitures en ville deux posts plus bas

Une prise d'air au niveau de l'alimentation en essence c'est rien, de toute façon ça arrive à la cuve et les gicleurs vont mélanger ça à de l'air comme il faut. C'est après le mélange air/essence que c'est ennuyeux (embase de carbu, dépressions,... ). Et ça ne joue en général qu'au ralenti : une fois les papillons ouverts, n'importe quelle prise d'air c'est peanuts par rapport aux papillons. EN revanche, un problème d'avance (initiale ou surtout centrifuge), ça oui. Si tu appelles ça propre Un carter de boîtoto c'est pas comme un carter moteur, tu dois pouvoir manger dedans... quand tu vois comment sont faits des clapets et pistons de servo hydraulique, si tu balances ce genre de mélasse dedans, c'est bloquage instantané j'espère que tu as au moins nettoyé le fond et changé le filtre de la crépine.

Tu es sûr du "ne doit pas dépasser" ? Ce ne serait pas plutôt "ne doit pas être inférieure à" ? (erreur de traduction ou autre...) Passque 1m10 de voie, il faut taper dans la Mini ou la Fiat 500 (anciens modèles)...

"Lever shock absorbers" ou "Lever-action shock absorbers" ou "knee-action shock absorbers". En abrégé, "lever/lever-action/knee-action shocks" . C'est reconditionnable, mais pas facile à faire soi-même, et les kits sont difficiles à trouver. De plus, si on veut que ça dure, changer une paire de joints sans changer l'ensemble des roulements et bagues n'est pas raisonnable. Commence par faire le niveau d'huile hydraulique. Des boîtes aux US le font en échange standard (par exemple http://www.applehydraulics.com/delco.htm ou http://www.classicautoshocks.com/ ) mais c'est pas donné. Kanter (http://www.kanter.com/ ) les vend aussi en échange standard, et expédie en France.