Phil

Triumph faisait des Spitfire, pas des "streetfire" Si tu roules trop riche, les bougies sont noires, l'échappement fume noir et sent l'essence, pas l'habitacle et encore moins le compartiment moteur. Vérifie s'il n'y a pas une fuite d'essence avant de foutre le feu à ta voiture et à celles garées à côté. Donc changer les durites souples, vérifier que le pointeau n'est pas coincé (débordement de la cuve de carbu), que le réservoir n'est pas bouffé de rouille... Pour "régler le carbu", il vaut mieux d'abord comprendre comment fonctionne un carbu, il y a des livres uniquement sur le sujet, ainsi que pas mal de posts sur la plupart des forums automobiles. Il va donc falloir te pencher sur le sujet, à moins que quelqu'un ait quelques heures à consacrer à la rédaction d'un post uniquement là-dessus... La règle n°1 en matière de réglage moteur c'est quand même "allumage d'abord, carburation ensuite". Les réglages de carbu concernent surtout le ralenti (à froid, à chaud), notamment la sacro-sainte "vis de richesse" est une vis de richesse du ralenti, totalement inopérante dès que la voiture roule. Donc si ça tourne rond au ralenti ne commence pas à mettre tes pattes là-dedans.

Là, Greg parle de dans-un-an-peut-être-deux-parce-qu'il-faut-attendre-le-budget-pour-mettre-un-moteur-high-perf-de-la-mort, donc on n'est pas encore là Pour le moment, il essaie de faire marcher son moteur correctement, sachant qu'un moteur stock c'est quand même plus facile à mettre au point qu'un high-perf-etc

....................... avec visiblement une scie sauteuse planquée sous le pare-chocs AV

Quand on change d'allumeur, il faut enlever l'ancien et mettre le nouveau. Mais c'est pas comme du Lego, il faut mettre le nouveau en place avec le doigt d'allumeur au bon endroit. Et si la chaîne de distribution est détendue, l'arbre à cames usiné par les ans, et si tu n'utilises pas de l'essence de 1972, le "bon endroit" est rarement celui marqué dans le shop manual Avec un allumeur à rupteurs, on "voit" physiquement en statique (avec une lampe témoin, un multimètre ou une feuille de Riz-la-Croix ) la rupture du contact du circuit BT qui provoque l'étincelle dans le circuit HT. Avec un HEI, on voit quepouic si le moteur ne tourne pas. Il faut donc faire confiance à la lampe strobo et surtout au caoutchouc du damper, passque s'il est bouffé par l'âge, le repère de PMH peut être aux fraises. Voilà voilà . Le gros avantage du HEI, c'est qu'une fois qu'il est réglé au quart de poil, il ne bouge plus jamais. Contrairement aux rupteurs qui s'usent et dont il faut vérifier l'écartement tous les... allez, sur la Mustang, en 20 ans j'ai dû le faire 3 fois, il y a une seule fois où c'était aux fraises mais la voiture a quand même fait les 350 km de Barcelone à chez moi en bouffant 20 litres aux 100 avant que je change les rupteurs .

Les vis platinées commencent à montrer leurs limites vers 4000-5000 tours sur un V8, vers 5000-6000 tours sur un 6 cylindres. Au-delà, l'allumage électronique est plus stable et permet de monter bien plus haut si on a l'arbre à cames / carbu / échappement qui le permettent. C'est uniquement là qu'on peut parler de perf', pas sur des reprises à 2000 tours . Compte sur tes doigts le nombre de fois où tu passes 5000 tours avec ta trapanelle à pneus en savon et lames de ressort en caoutchouc, je parie que sur l'année qui vient tu auras assez de doigts Ceci en sachant que le calage initial d'un allumage électronique est une purge sur un moteur qu'on n'a pas refait à neuf (distri, damper...), ensuite ça ne bouge plus c'est vrai. Voir le sujet de la Camaro 82 de Plymouth16 pour des détails .

ça, je demande à tester :table:

Problème dans les tours : souvent problème d'allumage plutôt que de carburation. Soit l'écartement des rupteurs n'est toujours pas bon, soit les masselotes d'avance centrifuge sont grippées, ou leurs ressorts cassés. Pour vérifier ce dernier point sans rien démonter, le plus simple serait de trouver quelqu'un pas loin de chez toi qui a une lampe stroboscopique (celle pour régler l'allumage, pas pour éclairer les discothèques ), la prise d'avance avec le régime se voit très bien (ou ne se voit pas si l'avance centrifuge ne fonctionne pas).

Pas la peine de changer les bougies, celle que tu montres n'est pas vilaine (électrode bien sèche et marron). Par contre, si tu as quelques sous d'avance, tu peux acheter un vrai appareil photo...

Le début de compression, ce n'est pas un point mort haut mais un point mort bas. Je ne voudrais pas t'embrouiller, mais j'ai un truc qui marche très bien. - tu repères ton cylindre n°6 (celui qui est opposé au 1 dans l'ordre d'allumage), en prenant le papier du bon côté (la gauche du moteur, ce n'est pas la gauche quand tu regardes le moteur en ouvrant le capot, et toute cette sorte de choses). - tu enlèves le cache-culbuteurs de ce côté. - tu fais tourner le moteur à la main (ou plutôt à la clé de 24 en bout de vilebrequin), dans le sens normal de rotation. - tu observes les queues de soupapes du n°6. En fin de cycle, la soupape d'échappement se ferme, puis celle d'admission s'ouvre. - l'astuce, c'est que celle d'admission commence juste à s'ouvrir alors que celle d'échappement finit juste de se refermer. C'est pile à ce moment (les deux soupapes à peine entrouvertes) que le piston n°6 est au PMH fin d'échappement. Avec un AAC standard, cette phase dure deux ou trois degrés au vilo, donc c'est bien plus précis que n'importe quoi d'autre. - et l'autre astuce, c'est qu'à ce moment, le piston opposé (le n°1 ) est forcément au PMH fin de compression, que ton allumage ou ton damper soient dans le sac ou non. - à ce moment, si le repère du damper est en face du trait, ta distri et ton damper sont OK, plus de souci à te faire de ce côté. Tu peux alors mettre ton allumeur avec le doigt face au plot n°1.

Qu'est-ce que tu verras en déposant la PA, que tu ne verras pas en déposant un cache-culbus et en regardant les soupapes ?

On ne noie pas un moteur en enfonçant la pédale au plancher, vu que la pédale commande les papillons, qui augmentent l'entrée d'air . C'est même un excellent moyen de démarrer un moteur noyé. En revanche, on peut le noyer en "pompant" de nombreuses fois sur l'accélérateur. Excellent moyen de démarrer un moteur froid si le starter ne fonctionne pas. NB : si c'est un moteur à injection, ce que j'ai écrit n'a pas de sens

Finalement tu l'as prise ? Bon, c'est une Ford 0% US, la caisse est allemande, le moteur Kent est anglais (les moteurs allemands c'est les "Cologne" ou "Köln" ), mais ça a une bonne bouille de youngtimer

La Newport que Chrysler à donné à carrosser à LeBaron serait donc de 1977 ? Tu m'en diras tant... LeBaron était un grand carrossier US des années 20-30 qui a notamment collaboré avec Chrysler mais pas seulement. Après la chute de la demande de carrosseries extravagantes suite à la crise de 1929, son patron s'est fait embaucher par Chrysler comme chef du design en 1932 . GM a fait la même chose avec Fisher et Fleetwood, deux autres grands carrossiers des années 20.

M'enfin mon Lolo, c'est évident qu'il parle de l'année 1960 Chrysler Imperial Le Baron Cadillac Eldorado Seville : En face chez Ford, c'était évidemment la Lincoln Continental dans toute sa splendeur fin Fifties

La capsule n'est pas indispensable, elle permet juste de moins consommer sous certaines conditions (accélération sous charge faible). En revanche, si elle était percée, ça faisait une belle prise d'air... Donc, commencer par boucher l'endroit où l'autre bout du toyo était branché (en principe, une prise de dépression un peu au-dessus du niveau des papillons du carbu, mais ça dépend des modèles).

Côté délai de remise en route, essaie de ne pas la rendre aussi atypique que ma Mach 1

On en prend plein les mirettes :wub:

Problème d'alternateur ou de régulateur ou de batterie. Ce peut être normal si ton alternateur est d'époque et que tu as mis des ampoules plus puissantes, ou des phares supplémentaires, ou une radio maousse, ou que la clim est en marche. Et si ta voiture a une dynamo, c'est parfaitement normal Le relais ne fait pas consommer moins d'électricité, il évite seulement que tout passe par l'interrupteur.

Oui c'est ce genre de montage, mais rien à voir avec la baisse d'intensité au ralenti.

Comme écrit plus haut : (1) Pas besoin de changer tout le faisceau, juste installer des relais. Effectivement, si tu ne veux pas te lancer là-dedans, un électricien auto saura exactement quoi faire. (2) C'est surtout pour éviter que trop de courant passe par l'interrupteur (celui au tableau de bord) qui à la longue finit par charbonner. Le résultat, tu peux te retrouver en pleine nuit à 90 km/ sur une route de campagne avec les phares qui s'éteignent et se rallument sans que tu leur aies rien demandé, ce qui est au moins aussi dangereux qu'un incendie...

Toi, tu n'as jamais vraiment écouté une Cadillac d'il y a 60 ans... Mon truc favori (quand ma voiture fonctionne... ) c'est de demander à quelqu'un qui la regarde s'il veut que je la démarre. Et s'il dit oui, je lui fais sur-le-champ poser la main sur l'aile, et je regarde sa tête quand il s'aperçoit qu'elle était déjà en train de tourner au ralenti (250 tr/min) .

Les ambulances et pizza, il n'y a que la caisse qui change, pas toute la mécanique... Les customs qui roulent avec un flathead d'origine de 90 ch et des suspensions d'origine dont la hauteur permettait de monter des escaliers, ça ne s'appelle pas des customs

La DREAL c'est surtout pour des véhicules d'un type existant (exemple : import d'un déplaçoir Renault hors UE) ou récents (années 2000-2010, par exemple Camaro, Mustang, pick-up US). Depuis pas mal d'années, ils refusent systématiquement les véhicules anciens en renvoyant vers laCG collection. D'ailleurs, faire passer un rod ou un custom avec un châssis des années 40 et un moteur des années 60 aux mêmes tests de freinage, de bruit et de pollution qu'un véhicule neuf, c'est pas gagné

Alors (1) ce serait bien de te présenter dans la partie ad hoc du forum (2) Il y a effectivement une procédure de réglage des culbuteurs. Mais il ne faut le faire qu'avec des poussoirs en bon état : en général ça se fait une seule fois,quand on remplace les poussoirs par des neufs. Sinon à chaud les soupapes ferment mal, et là ce n'est pas des poussoirs qu'il faudra changer mais une culasse (sièges de soupapes grillés). (3) IL Y A UNE TOUCHE "MAJUSCULES" SUR TON CLAVIER QUI DOIT ETRE BLOQUEE, CA SE REPARE PLUS FACILEMENT QUE DES POUSSOIRS

L'essence qui déborde de la cuve de carbu, c'est justement à cause d'un pointeau qui s'ajuste mal à son siège... bougies noires de suie, humides et qui sentent l'essence avant de démarrer. Pour vérifier si la membrane est bonne, déposer la pompe, la partie côté moteur ne doit pas contenir d'essence ni sentir l'essence. Dans le doute (l'odeur d'essence, il y en a toujours au niveau de la pompe), 30$ plus loin tu es fixé .