Phil

"de la couleur de votre choix... à condition que ce soit le noir" (Henry Ford)

En Angleterre, la priorité est à droite ou à gauche déjà ?

Pas de rupteur d'allumage avec les allumages électroniques d'époque. Avec une boîte auto,on ne risque pas le surrégime puisque les rapports passent quand le régime dépasse le maxi. Installe un compte-tours - ou règle ton KD pour éviter la position L Il faut savoir aussi qu'avec nos boîtes 3, ponts longs et gros boudins d'origine, la 1 et la 2 montent plutôt haut (la 1 à plus de 60 km/h et la 2 à plus de 100 km/h). C'est le contraire : les ressorts ne gardent pas les soupapes ouvertes mais fermées, c'est l'AAC qui les ouvre Quoi qu'il en soit, justement quand les soupapes commencent à valser, la puissance baisse et le moteur cesse de monter en régime, donc pas de problème de soupapes... sauf si on a bêtement couplé AAC hautes levées et ressorts stock.

Bon les gars, évitez de pourrir mon sujet super-intéressant hein

Les amortisseurs gonflables permettent de modifier la hauteur de caisse (précharge), et n'ont pas d'influence sur l'amortissement. Donc, tu mets la pression qui met la caisse à la hauteur qui te convient épicétou. Par contre, le volume d'air étant faible, mieux vaut utiliser une pompe manuelle ou à pied qu'un compresseur, qui risque d'être difficile à doser.

Après la disparition de la marque Plymouth en 2001, le groupe Chrysler (racheté par Fiat, et renommé Fiat-Chrysler en janvier 2014) avait relancé les Dodge Charger et Challenger, qui ne sont que des voitures modernes avec un look légèrement racoleur. Le dernier projet du groupe, initié par la famille Agnelli, consisterait à relancer la marque Plymouth avec un modèle unique, la fameuse Barracuda . La grosse différence avec la Challenger est qu'elle reprendrait à l'identique tous les éléments de carrosserie de sa fameuse devancière de 1970, les matrices d'époque ayant été conservées à Detroit. Pour répondre aux normes actuelles de sécurité et de pollution, il y aurait évidemment une modernisation des trains roulants et des moteurs (du 6 cylindres Diesel pour le marché européen au 6.4 Hemi des Challenger et Charger SRT-8). L'équipement par le gros V10 8.1 des Viper et Dodge Ram SRT-10 est à l'étude. En revanche, une version hybride est exclue par Fiat-Chrysler (tant mieux...). La calandre pourrait être, au choix du client, celle de 1970 ou celle de 1971 (les caisses étant identiques), avec des déclinaisons de déco ( 'Cuda et autres Hemicuda). Un prototype a déjà été présenté à la presse le mois dernier, le modèle de série pourrait faire son apparition pour l'année-modèle 2015. La suite ici : http://www.fiat.com/2015-Barracuda.htm (c'est en anglais, mais les images donnent déjà une idée à ceux qui ne comprennent pas bien ).

Souder de la fonte qui varie en température, personne ne veut faire ça... Je ne vois pas comment c'est fichu, c'est une partie du bloc moteur ? Comme tu le dis avec légèreté, c'est plus compliqué... D'abord, si tu avais appelé un dépanneur tu aurais eu des coussinets à changer, c'est déjà pénible mais bon. Mais 10 bornes sans huile avec des coussinets morts, si ton vilo a pris, tu ne vas pas le "refaire" à la toile émeri avec tes petits doigts, il va falloir faire appel à un usineur, et ces gens-là ne font pas cadeau de leur main-d'oeuvre. C'est l'intérêt d'acheter un autre moteur... à condition qu'il ne soit pas arrêté pour la même raison, et tu ne peux pas le savoir sans l'ouvrir. Les paliers du vilo, il n'y a pas de raison qu'ils aient pris, le fait que tu ne le saches pas est révélateur. Le problème, c'est qu'un moteur ce n'est pas un Lego à démonter/remonter, il y a du nettoyage lourd et des opérations de métrologie qui ne s'improvisent pas. Tu te plantes d'un dixième, tu crois avoir nettoyé un gros tas de merde et il reste une chiure de mouche dans un recoin de fonte, et hop ton moteur recasse en 3 minutes. La pompe à essence, ça c'est du Lego : 30$ chez Rockauto, c'est ce que tu mettras en dernier juste avant le sapin-qui-sent-bon pendu au rétro .

Sur ta photo, le ressort au-dessus de la molette est monté à l'envers (gauche/droite). Ses spires, en passant à cheval sur la molette, l'empêchent de tourner. C'est un revêtement d'origine, qui part avec l'âge. Laisse-le en place tant que tu n'envisages pas de tout refaire, la peinture ça fait pêut-être "plus propre", mais grattée au tournevis et dans des passages de roues, ça ne dure pas et la tôle dessous non plus. Pour le reste... Pas faux, mais tu auras appris à appeler une dépanneuse (ou un copain) quand tu ne peux pas faire autrement - ou alors c'est l'acte manqué de celui qui veut vraiment un moteur neuf

Le shop manual (manuel d'atelier) sur eBay US. Je ne sais pas s'il existe un Chilton's ou un Haynes pour ces modèles, recherche sur Google. Le problème des commandes de livres aux US c'est surtout les frais de port. Et évidemment ces livres sont en anglais. Pour les pièces détachées, aux US Rockauto (là aussi attention aux frais de port), en France beaucoup de professionnels font de la pub dans les revues spécialisées (Nitro, Rod & Kustom etc), c'est plus cher mais tu peux le renvoyer si ça ne va pas. EDIT : j'ai un vieux Chilton's qui pourrait te convenir . Bon c'est pas aussi détaillé que le shop manual, il couvre toutes les Cadillac, y compris Seville, de 1967 à 1984 sur 300 pages (le shop manual couvre une seule année sur 1000 pages). 16€ port compris. Pour 9 € de plus, tu as le même en version "moderne" (1967-1989) et en neuf sur http://www.amazon.fr/

... y compris l'orthographe d'ailleurs

Pourquoi veux-tu changer les fusibles s'ils ne sont pas grillés ? Un fusible ce n'est pas une pièce d'usure, c'est comme une ampoule : soit il est bon et on le garde, soit il est grillé et on le change

Lis mieux, en particulier la couverture du bouquin Pis réfléchis : une revue de février 85 qui traite les modèles à partir de 85, à moins d'être féru de science-fiction ça devrait faire tilt quelque part dans les neurones

Sur l'autocollant sur la tranche de portière conducteur, il y a un encadré "color". les deux premiers caractères donnent le code couleur. Si tu cherches la "référence peinture" pour la faire refaire, oublie : les références américaines et européennes sont différentes même chez un même fabricant (PPG, DuPont). Ces références ont de toute façon changé dans les années 2000 suite à l'utilisation généralisée de peintures hydrosolubles. La solution, c'est de faire scanner par le peintre une partie qui est restée d'origine, en général dans les seuils de portes ou sous le tableau de bord.

Si tu arrives à la butée rien qu'en appuyant sur la caisse, ton amortisseur est trop long, il va péter au premier ralentisseur pris un peu vite. La longueur comprimée, tu peux la mesurer amortisseur déposé, en comprimant à la main. En général, les amortisseurs neufs sont livrés comprimés par une attache en nylon tressé (pour que la boîte soit plus petite ). Sur des combinés ressort/amortisseur comme les tiens, il faut mettre l'amortisseur sous une presse et serrer jusqu'à ce que tu ne puisses plus. Si tu as un amortisseur trop court en extension ou trop long en compression, il peut casser sur un ralentisseur... Tout ça, les ingénieurs qui fabriquent la voiture le calculent, mais ces calculs (qui aboutissent à choisir telle référence chez tel fabricant) ne sont valables qu'avec les ressorts d'origine . Evidemment, on pourrait tout régler en prenant un amortisseur trois fois plus long en extension qu'en compression. Le problème c'est que ça n'existe pas (la tige ne peut pas être plus longue que le corps...). L'idée qui me vient c'est de soulever la voiture par la caisse jusqu'à ce que les roues décollent, de sorte que les ressorts "à boudin" soient détendus au maxi. Mesurer la longueur, et prendre des amortisseurs qui ont (en extension) cette longueur-là plus 5 centimètres. Des amortos de camionnette (genre Renault Trafic, comme dit plus haut) devraient convenir à une Américaine. Et prier pour que la longueur mini convienne .

Un amortisseur, ça a en gros 4 caractéristiques : - longueur en compression maxi - longueur en extension maxi - amortissement en compression - amortissement en extension Associé aux divers modes de fixation (une vis longitudinale, deux vis longitudinales, une vis transversale à travers un oeillet, le tout en haut et en bas) c'est ce qui explique la multiplicité des références Sachant que ta caisse a été modifiée (relevée), les deux premières valeurs n'ont rien à voir avec l'origine, comment veux-tu qu'on te dise quoi mettre sans taper au hasard ? Pis bon, avant de penser aux amortisseurs, faudrait quand même savoir ce que tu as comme suspension, ou au moins que tu sois en accord avec toi-même : Ressort hélicoïdal = ressort à boudin

Pas mieux... commence par nous dire ce qui ne va pas exactement. Déjà, savoir où sont les fusibles et quel est le bon

Triumph faisait des Spitfire, pas des "streetfire" Si tu roules trop riche, les bougies sont noires, l'échappement fume noir et sent l'essence, pas l'habitacle et encore moins le compartiment moteur. Vérifie s'il n'y a pas une fuite d'essence avant de foutre le feu à ta voiture et à celles garées à côté. Donc changer les durites souples, vérifier que le pointeau n'est pas coincé (débordement de la cuve de carbu), que le réservoir n'est pas bouffé de rouille... Pour "régler le carbu", il vaut mieux d'abord comprendre comment fonctionne un carbu, il y a des livres uniquement sur le sujet, ainsi que pas mal de posts sur la plupart des forums automobiles. Il va donc falloir te pencher sur le sujet, à moins que quelqu'un ait quelques heures à consacrer à la rédaction d'un post uniquement là-dessus... La règle n°1 en matière de réglage moteur c'est quand même "allumage d'abord, carburation ensuite". Les réglages de carbu concernent surtout le ralenti (à froid, à chaud), notamment la sacro-sainte "vis de richesse" est une vis de richesse du ralenti, totalement inopérante dès que la voiture roule. Donc si ça tourne rond au ralenti ne commence pas à mettre tes pattes là-dedans.

Là, Greg parle de dans-un-an-peut-être-deux-parce-qu'il-faut-attendre-le-budget-pour-mettre-un-moteur-high-perf-de-la-mort, donc on n'est pas encore là Pour le moment, il essaie de faire marcher son moteur correctement, sachant qu'un moteur stock c'est quand même plus facile à mettre au point qu'un high-perf-etc

....................... avec visiblement une scie sauteuse planquée sous le pare-chocs AV

Quand on change d'allumeur, il faut enlever l'ancien et mettre le nouveau. Mais c'est pas comme du Lego, il faut mettre le nouveau en place avec le doigt d'allumeur au bon endroit. Et si la chaîne de distribution est détendue, l'arbre à cames usiné par les ans, et si tu n'utilises pas de l'essence de 1972, le "bon endroit" est rarement celui marqué dans le shop manual Avec un allumeur à rupteurs, on "voit" physiquement en statique (avec une lampe témoin, un multimètre ou une feuille de Riz-la-Croix ) la rupture du contact du circuit BT qui provoque l'étincelle dans le circuit HT. Avec un HEI, on voit quepouic si le moteur ne tourne pas. Il faut donc faire confiance à la lampe strobo et surtout au caoutchouc du damper, passque s'il est bouffé par l'âge, le repère de PMH peut être aux fraises. Voilà voilà . Le gros avantage du HEI, c'est qu'une fois qu'il est réglé au quart de poil, il ne bouge plus jamais. Contrairement aux rupteurs qui s'usent et dont il faut vérifier l'écartement tous les... allez, sur la Mustang, en 20 ans j'ai dû le faire 3 fois, il y a une seule fois où c'était aux fraises mais la voiture a quand même fait les 350 km de Barcelone à chez moi en bouffant 20 litres aux 100 avant que je change les rupteurs .

Les vis platinées commencent à montrer leurs limites vers 4000-5000 tours sur un V8, vers 5000-6000 tours sur un 6 cylindres. Au-delà, l'allumage électronique est plus stable et permet de monter bien plus haut si on a l'arbre à cames / carbu / échappement qui le permettent. C'est uniquement là qu'on peut parler de perf', pas sur des reprises à 2000 tours . Compte sur tes doigts le nombre de fois où tu passes 5000 tours avec ta trapanelle à pneus en savon et lames de ressort en caoutchouc, je parie que sur l'année qui vient tu auras assez de doigts Ceci en sachant que le calage initial d'un allumage électronique est une purge sur un moteur qu'on n'a pas refait à neuf (distri, damper...), ensuite ça ne bouge plus c'est vrai. Voir le sujet de la Camaro 82 de Plymouth16 pour des détails .

ça, je demande à tester :table:

Problème dans les tours : souvent problème d'allumage plutôt que de carburation. Soit l'écartement des rupteurs n'est toujours pas bon, soit les masselotes d'avance centrifuge sont grippées, ou leurs ressorts cassés. Pour vérifier ce dernier point sans rien démonter, le plus simple serait de trouver quelqu'un pas loin de chez toi qui a une lampe stroboscopique (celle pour régler l'allumage, pas pour éclairer les discothèques ), la prise d'avance avec le régime se voit très bien (ou ne se voit pas si l'avance centrifuge ne fonctionne pas).

Pas la peine de changer les bougies, celle que tu montres n'est pas vilaine (électrode bien sèche et marron). Par contre, si tu as quelques sous d'avance, tu peux acheter un vrai appareil photo...

Le début de compression, ce n'est pas un point mort haut mais un point mort bas. Je ne voudrais pas t'embrouiller, mais j'ai un truc qui marche très bien. - tu repères ton cylindre n°6 (celui qui est opposé au 1 dans l'ordre d'allumage), en prenant le papier du bon côté (la gauche du moteur, ce n'est pas la gauche quand tu regardes le moteur en ouvrant le capot, et toute cette sorte de choses). - tu enlèves le cache-culbuteurs de ce côté. - tu fais tourner le moteur à la main (ou plutôt à la clé de 24 en bout de vilebrequin), dans le sens normal de rotation. - tu observes les queues de soupapes du n°6. En fin de cycle, la soupape d'échappement se ferme, puis celle d'admission s'ouvre. - l'astuce, c'est que celle d'admission commence juste à s'ouvrir alors que celle d'échappement finit juste de se refermer. C'est pile à ce moment (les deux soupapes à peine entrouvertes) que le piston n°6 est au PMH fin d'échappement. Avec un AAC standard, cette phase dure deux ou trois degrés au vilo, donc c'est bien plus précis que n'importe quoi d'autre. - et l'autre astuce, c'est qu'à ce moment, le piston opposé (le n°1 ) est forcément au PMH fin de compression, que ton allumage ou ton damper soient dans le sac ou non. - à ce moment, si le repère du damper est en face du trait, ta distri et ton damper sont OK, plus de souci à te faire de ce côté. Tu peux alors mettre ton allumeur avec le doigt face au plot n°1.