Phil

+1 Mais c'est pas grave, après le moteur il va refaire la boîte

Virer le nid de guêpes tôt le matin, pas en pleine journée : ces bestioles-là ont une activité (et une agressivité) proportionnelles à la température. Bon, c'est pas en Bretagne qu'on risque le plus

Toujours aussi belle, même si elle semble vraiment couchée sur la photo 3... Par contre, j'espère que c'est juste une sieste et pas son lieu de parking permanent, sinon on est parti pour un nouveau roman coquin sur des dessous affriolants en dentelle

à pleine charge, cliquetis si trop d'avance, détonations si pas assez.

C'est encore un antique machin Bendix à vérin ? Dans ce cas, le truc sur ta photo s'appelle "control valve", et si tu as du bol c'est le même que celui des Mustang, où tout ou presque est disponible. Le control valve lui-même est hors de prix mais il existe des kits de réfection et des tutoriels de montage. Il va falloir éplucher les listes de références...

En 1952, AUCUNE voiture de série au monde n'avait encore de freins à disques . C'est l'année où Jaguar a commmencé à les expérimenter en compétition, notamment au Mans sur ses Type C (1ère place en 1951 et 53). Les premiers disques sur des Cadillac, c'était 15 ans plus tard, en 1967. Uniquement en option et uniquement sur Eldorado . Standard sur toute la gamme à partir de 1969.

Twingo j'ai déjà Pour le reste, je n'ai jamais mis plus de 15.000€ dans une voiture, et je ne l'envisage pas dans un avenir proche... encore moins dans une caisse neuve, qui perd un quart de sa valeur dès qu'on a fini de signer le chèque En trichant un peu... si j'avais 30 billets et besoin de 400 ch, je les mettrais plutôt ici

La Mustang des origines, à 2.500$ de l'époque en version de base, était à peine plus chère qu'un hyper-bas de gamme Dodge Dart, Chevrolet Nova ou Ford Falcon (la Mustang n'étant qu'une Falcon recarrossée), à peu près au même prix qu'une VW, moitié moins chère qu'une MG et quatre fois moins qu'une 911 ou une Type E, donc pas concurrente pour un sou. Pour se mettre dans l'idée, il faut imaginer une voiture "pas chère pour jeunes conducteurs" genre Twingo ou Polo mais carrossée façon sport, coûtant 10.000€ avec le 1.2 de base mais pouvant recevoir des moteurs trois fois plus puissants et des trains roulants kivonbien pour quelques billets de 1000 en plus... La Mustang actuelle est à 31.000$ aux US en V6 300 ch - j'ai du mal à faire le rapprochement Avec les taxes, même importée officiellement, elle ne sera pas sous les 30.000€ chez nous. Et pas moins de 40.000 pour le V8. A comparer plutôt, même si ça fait toujours aussi mal , à une Nissan 370z (330 ch, 40.000 €) ou une Toyota GT86 (200 ch, 30.000€), autrement mieux finies, irréprochables côté châssis et certainement plus performantes en conditions réelles.

Baaaaah si ta technique de démarrage c'est de pomper comme un malade pendant 3 minutes en faisant tourner le démarreur non-stop avec un petit coup de Start Pilot par-dessus, tu pèteras n'importe quel silencieux, tu ferais mieux de le remplacer par un de tes vieux slips un peu rigidifiés épicétou

Il me semble que toutes les remarques plus haut portent sur l'esthétique, pas sur la mécanique...

Pour connaître la puissance d'un moteur de 50 ans d'âge dont certains composants ont été changés par des trucs pas d'origine, le seul moyen c'est le passage au banc. Même sur un moteur 100% d'origine en parfait état, les chiffres d'origine ne veulent plus rien dire, les normes de mesure ayant changé depuis. Remarque ; le chiffre de puissance donné dans les caractéristiques est toujours une puissance maxi, autrement dit pied au plancher à l'entrée de la zone rouge, ce qui (à toi comme à moi) n'arrive pas souvent. La puissance de n'importe quelle voiture à 130 sur autoroute, c'est 40 à 50 ch - un peu plus pour une Lada toute cubique, un peu moins pour une Lamborghini à profil de crêpe, on peut donc en conclure facilement qu'une Lada est plus puissante qu'une Lamborghini .

Oui, en fait j'ai trouvé la réponse ailleurs : ce truc bleu est soluble à l'eau, donc doit disparaître à l'usage. Le seul problème, c'est que comme je roule peu sous la pluie, ben c'est toujours bleu pâle un an après

Etrange en effet, du moins si le démarreur fonctionne normalement. Mais pas si étrange s'il y a un court-circuit (vernis craquelé par l'âge ou la chaleur dans le bobinage de l'induit, ou charbons en morceaux qui font contact partout).

N'importe quelle batterie actuelle peut faire démarrer un moteur Diesel de Yaris. Alors un moteur à essence moitié moins comprimé, même le plus gros big block, ne risque pas de lui faire peur En effet, ça teste si la masse se fait. Mais ça ne dit pas si la connexion est assez bonne pour laisser passer la centaine d'ampères nécessaire au démarrage . Moi aussi. Je l'ai juste ajouté comme cause possible. Une clé à cliquet longue (à part avec les douilles 3/4" camion), c'est rare dans les rayons des magasins. Dans les dictionnaires, ils devraient mettre qu'une clé longue, c'est une clé courte avec un tube au bout . ça dépend si le démarreur est planqué derrière l'échappement. On ne doit pas forcément soulever le moteur. Prévoir des clés de formes variées (douilles courtes, longues, clés plates, à oeil, coudées) pour prévoir un accès bizarroïde. Bien débrancher la batterie avant de toucher au démarreur, et ne rien rebrancher avant que tout soit reposé. Dans un circuit de démarrage, le fusible c'est le câble... Tu as oublié le décapage et le graissage de toutes les connexions des gros câbles, pas seulement des cosses de batterie. De toute façon, ça ne peut pas nuire et ça élimine une source de maux de tête. La graisse cuivrée est un plus, elle sert aussi pour les boulons de fixation, surtout de tout ce qui est entre 0 et 10 cm de l'échappement.

Le "clic" c'est sans doute le relais (solénoÏde) de démarreur. Je ne sais pas si chez Chrysler il est séparé du démarreur (comme chez Ford) ou s'il en fait partie intégrante (comme chez GM). Plusieurs raisons possibles, de la plus simple à régler à la plus compliquée : - levier de vitesses laissé sur D --> mettre le levier sur P - batterie HS. Une batterie qui allume les voyants et les phares n'a pas forcément assez de jus pour faire tourner un démarreur --> essai avec une batterie neuve. - mauvaises connexion des cosses de batterie (mal serrées, sulfatées...) --> démonter, nettoyer à la brosse métallique, graisser, remonter en serrant bien - mauvaises connexions des câbles de batterie à la masse et/ou au démarreur, voire de la tresse de masse moteur/caisse. --> idem - moteur bloqué --> voir s'il tourne, avec un (gros) cliquet et une (longue) douille dans l'écrou de damper de vilebrequin - interrupteur (neutral start switch) HS, qui fait croire que le levier n'est pas sur P alors qu'il y est. --> tester que le courant arrive au démarreur - relais HS --> s'il est séparé du démarreur, le tester isolément. Sinon, voir ci-dessous. - démarreur HS (charbons, induit) --> déposer le démarreur, le tester seul, éventuellement le démonter

S'il y a de la confiture au fond de ton carbu et/ou des morceaux de rouille de réservoir dans ton filtre, ils y resteront...

C'est une Lincoln 79 --> allumage électronique

Il ne faut pas tapoter dessus, mais le tapoter sur un chiffon (blanc le chiffon, bien blanc), posé sur une surface dure. ... à ton avis ?

Si la charge se fait normalement, c'est que le régulateur est bon... non ? Effectivement, le démarreur nécessite quelques soins, commence donc par là

Une prise d'air, ça se sent au ralenti, pas à 100 km/h. La pompe à essence, bof. Ton carbu a un filtre vissé à l'entrée, copmme souvent chez Ford ? Dépose-le et tapote-le, entrée en bas, sur un chiffon blanc, tu sauras tout de suite si le problème vient de là . La bobine, tu l'as changée pour une neuve ? Et encore, des neuves en panne ça arrive aussi. Des neuves pas adaptées à ton modèle d'allumeur aussi. Sinon, fond de cuve comme dit ton pote, sauf que ce n'est pas en priant Saint SP98 que ça va se régler tout seul. Il faut démonter le couvercle de cuve du carbu (pas besoin de le déposer), voir s'il y a de la m*rde au fond, nettoyer, éventuellement déposer les gicleurs principaux et les souffler.

Le première vidéo ne décrit pas un convertisseur de couple, mais un coupleur hydraulique, qui équipait les boîtes semi-auto de la fin des années 30 (genre Chrysler Fluid Drive) et aussi les premières boîtes auto, de 1940 jusque vers 1955. C'est le même principe, mais le convertisseur possède trois aubages avec des formes tarabiscotées. Avec une boîte manuelle des années 30 (pas toujours synchro sur tous les rapports) et l'embrayage de camion qui allait avec, oui . Beaucoup de pubs pour ces systèmes à coupleur (boîte auto ou semi-auto) montrent d'ailleurs des femmes au volant .

Toutes les connexions sont nickel ? Un boulon qui s'est desserré, une surface de contact sulfatée et il n'y a plus assez d'ampérage pour alimenter le démarreur... Ce n'est pas toujours ça loin de là, mais c'est le plus facile à vérifier .

Aussi mythique qu'une Mustang (enfin comme dérivé de 2CV), bien plus rare, techniquement plus avancée, etc.

Mon Vincent, tu sais que je suis d'accord avec toi sur le fond Je ne sais pas si les possesseurs de Ford T étaient malheureux, mais quelques progrès ont été faits depuis ce modèle, dont la notice d'entretien prévoyait le démontage et le nettoyage des bougies tous les 250 km, c'est-à-dire 8 fois sur l'aller et retour entre Romery et le Grau-du-Roi . Ce qui amenait sans doute des gens à l'époque à dire qu'une carriole à chevaux c'était quand même plus simple. Chevaux qu'il faut nourrir tous les jours, soigner aux antibio quand ils sont malades et qu'on ne veut pas qu'ils crèvent, qui balancent chacun des tonnes de méthane et de crottin aux nitrates au cours de leur vie, mais que certaines mairies écolo utilisent quand même pour tirer les bennes à ordures Bref, tout cela est très compliqué, mais reste totalement dans le sujet qui est (1) Ford (2) les Mustang