Phil

S'il y a de la confiture au fond de ton carbu et/ou des morceaux de rouille de réservoir dans ton filtre, ils y resteront...

C'est une Lincoln 79 --> allumage électronique

Il ne faut pas tapoter dessus, mais le tapoter sur un chiffon (blanc le chiffon, bien blanc), posé sur une surface dure. ... à ton avis ?

Si la charge se fait normalement, c'est que le régulateur est bon... non ? Effectivement, le démarreur nécessite quelques soins, commence donc par là

Une prise d'air, ça se sent au ralenti, pas à 100 km/h. La pompe à essence, bof. Ton carbu a un filtre vissé à l'entrée, copmme souvent chez Ford ? Dépose-le et tapote-le, entrée en bas, sur un chiffon blanc, tu sauras tout de suite si le problème vient de là . La bobine, tu l'as changée pour une neuve ? Et encore, des neuves en panne ça arrive aussi. Des neuves pas adaptées à ton modèle d'allumeur aussi. Sinon, fond de cuve comme dit ton pote, sauf que ce n'est pas en priant Saint SP98 que ça va se régler tout seul. Il faut démonter le couvercle de cuve du carbu (pas besoin de le déposer), voir s'il y a de la m*rde au fond, nettoyer, éventuellement déposer les gicleurs principaux et les souffler.

Le première vidéo ne décrit pas un convertisseur de couple, mais un coupleur hydraulique, qui équipait les boîtes semi-auto de la fin des années 30 (genre Chrysler Fluid Drive) et aussi les premières boîtes auto, de 1940 jusque vers 1955. C'est le même principe, mais le convertisseur possède trois aubages avec des formes tarabiscotées. Avec une boîte manuelle des années 30 (pas toujours synchro sur tous les rapports) et l'embrayage de camion qui allait avec, oui . Beaucoup de pubs pour ces systèmes à coupleur (boîte auto ou semi-auto) montrent d'ailleurs des femmes au volant .

Toutes les connexions sont nickel ? Un boulon qui s'est desserré, une surface de contact sulfatée et il n'y a plus assez d'ampérage pour alimenter le démarreur... Ce n'est pas toujours ça loin de là, mais c'est le plus facile à vérifier .

Aussi mythique qu'une Mustang (enfin comme dérivé de 2CV), bien plus rare, techniquement plus avancée, etc.

Mon Vincent, tu sais que je suis d'accord avec toi sur le fond Je ne sais pas si les possesseurs de Ford T étaient malheureux, mais quelques progrès ont été faits depuis ce modèle, dont la notice d'entretien prévoyait le démontage et le nettoyage des bougies tous les 250 km, c'est-à-dire 8 fois sur l'aller et retour entre Romery et le Grau-du-Roi . Ce qui amenait sans doute des gens à l'époque à dire qu'une carriole à chevaux c'était quand même plus simple. Chevaux qu'il faut nourrir tous les jours, soigner aux antibio quand ils sont malades et qu'on ne veut pas qu'ils crèvent, qui balancent chacun des tonnes de méthane et de crottin aux nitrates au cours de leur vie, mais que certaines mairies écolo utilisent quand même pour tirer les bennes à ordures Bref, tout cela est très compliqué, mais reste totalement dans le sujet qui est (1) Ford (2) les Mustang

"de la couleur de votre choix... à condition que ce soit le noir" (Henry Ford)

En Angleterre, la priorité est à droite ou à gauche déjà ?

Pas de rupteur d'allumage avec les allumages électroniques d'époque. Avec une boîte auto,on ne risque pas le surrégime puisque les rapports passent quand le régime dépasse le maxi. Installe un compte-tours - ou règle ton KD pour éviter la position L Il faut savoir aussi qu'avec nos boîtes 3, ponts longs et gros boudins d'origine, la 1 et la 2 montent plutôt haut (la 1 à plus de 60 km/h et la 2 à plus de 100 km/h). C'est le contraire : les ressorts ne gardent pas les soupapes ouvertes mais fermées, c'est l'AAC qui les ouvre Quoi qu'il en soit, justement quand les soupapes commencent à valser, la puissance baisse et le moteur cesse de monter en régime, donc pas de problème de soupapes... sauf si on a bêtement couplé AAC hautes levées et ressorts stock.

Bon les gars, évitez de pourrir mon sujet super-intéressant hein

Les amortisseurs gonflables permettent de modifier la hauteur de caisse (précharge), et n'ont pas d'influence sur l'amortissement. Donc, tu mets la pression qui met la caisse à la hauteur qui te convient épicétou. Par contre, le volume d'air étant faible, mieux vaut utiliser une pompe manuelle ou à pied qu'un compresseur, qui risque d'être difficile à doser.

Après la disparition de la marque Plymouth en 2001, le groupe Chrysler (racheté par Fiat, et renommé Fiat-Chrysler en janvier 2014) avait relancé les Dodge Charger et Challenger, qui ne sont que des voitures modernes avec un look légèrement racoleur. Le dernier projet du groupe, initié par la famille Agnelli, consisterait à relancer la marque Plymouth avec un modèle unique, la fameuse Barracuda . La grosse différence avec la Challenger est qu'elle reprendrait à l'identique tous les éléments de carrosserie de sa fameuse devancière de 1970, les matrices d'époque ayant été conservées à Detroit. Pour répondre aux normes actuelles de sécurité et de pollution, il y aurait évidemment une modernisation des trains roulants et des moteurs (du 6 cylindres Diesel pour le marché européen au 6.4 Hemi des Challenger et Charger SRT-8). L'équipement par le gros V10 8.1 des Viper et Dodge Ram SRT-10 est à l'étude. En revanche, une version hybride est exclue par Fiat-Chrysler (tant mieux...). La calandre pourrait être, au choix du client, celle de 1970 ou celle de 1971 (les caisses étant identiques), avec des déclinaisons de déco ( 'Cuda et autres Hemicuda). Un prototype a déjà été présenté à la presse le mois dernier, le modèle de série pourrait faire son apparition pour l'année-modèle 2015. La suite ici : http://www.fiat.com/2015-Barracuda.htm (c'est en anglais, mais les images donnent déjà une idée à ceux qui ne comprennent pas bien ).

Souder de la fonte qui varie en température, personne ne veut faire ça... Je ne vois pas comment c'est fichu, c'est une partie du bloc moteur ? Comme tu le dis avec légèreté, c'est plus compliqué... D'abord, si tu avais appelé un dépanneur tu aurais eu des coussinets à changer, c'est déjà pénible mais bon. Mais 10 bornes sans huile avec des coussinets morts, si ton vilo a pris, tu ne vas pas le "refaire" à la toile émeri avec tes petits doigts, il va falloir faire appel à un usineur, et ces gens-là ne font pas cadeau de leur main-d'oeuvre. C'est l'intérêt d'acheter un autre moteur... à condition qu'il ne soit pas arrêté pour la même raison, et tu ne peux pas le savoir sans l'ouvrir. Les paliers du vilo, il n'y a pas de raison qu'ils aient pris, le fait que tu ne le saches pas est révélateur. Le problème, c'est qu'un moteur ce n'est pas un Lego à démonter/remonter, il y a du nettoyage lourd et des opérations de métrologie qui ne s'improvisent pas. Tu te plantes d'un dixième, tu crois avoir nettoyé un gros tas de merde et il reste une chiure de mouche dans un recoin de fonte, et hop ton moteur recasse en 3 minutes. La pompe à essence, ça c'est du Lego : 30$ chez Rockauto, c'est ce que tu mettras en dernier juste avant le sapin-qui-sent-bon pendu au rétro .

Sur ta photo, le ressort au-dessus de la molette est monté à l'envers (gauche/droite). Ses spires, en passant à cheval sur la molette, l'empêchent de tourner. C'est un revêtement d'origine, qui part avec l'âge. Laisse-le en place tant que tu n'envisages pas de tout refaire, la peinture ça fait pêut-être "plus propre", mais grattée au tournevis et dans des passages de roues, ça ne dure pas et la tôle dessous non plus. Pour le reste... Pas faux, mais tu auras appris à appeler une dépanneuse (ou un copain) quand tu ne peux pas faire autrement - ou alors c'est l'acte manqué de celui qui veut vraiment un moteur neuf

Le shop manual (manuel d'atelier) sur eBay US. Je ne sais pas s'il existe un Chilton's ou un Haynes pour ces modèles, recherche sur Google. Le problème des commandes de livres aux US c'est surtout les frais de port. Et évidemment ces livres sont en anglais. Pour les pièces détachées, aux US Rockauto (là aussi attention aux frais de port), en France beaucoup de professionnels font de la pub dans les revues spécialisées (Nitro, Rod & Kustom etc), c'est plus cher mais tu peux le renvoyer si ça ne va pas. EDIT : j'ai un vieux Chilton's qui pourrait te convenir . Bon c'est pas aussi détaillé que le shop manual, il couvre toutes les Cadillac, y compris Seville, de 1967 à 1984 sur 300 pages (le shop manual couvre une seule année sur 1000 pages). 16€ port compris. Pour 9 € de plus, tu as le même en version "moderne" (1967-1989) et en neuf sur http://www.amazon.fr/

... y compris l'orthographe d'ailleurs

Pourquoi veux-tu changer les fusibles s'ils ne sont pas grillés ? Un fusible ce n'est pas une pièce d'usure, c'est comme une ampoule : soit il est bon et on le garde, soit il est grillé et on le change

Lis mieux, en particulier la couverture du bouquin Pis réfléchis : une revue de février 85 qui traite les modèles à partir de 85, à moins d'être féru de science-fiction ça devrait faire tilt quelque part dans les neurones

Sur l'autocollant sur la tranche de portière conducteur, il y a un encadré "color". les deux premiers caractères donnent le code couleur. Si tu cherches la "référence peinture" pour la faire refaire, oublie : les références américaines et européennes sont différentes même chez un même fabricant (PPG, DuPont). Ces références ont de toute façon changé dans les années 2000 suite à l'utilisation généralisée de peintures hydrosolubles. La solution, c'est de faire scanner par le peintre une partie qui est restée d'origine, en général dans les seuils de portes ou sous le tableau de bord.

Si tu arrives à la butée rien qu'en appuyant sur la caisse, ton amortisseur est trop long, il va péter au premier ralentisseur pris un peu vite. La longueur comprimée, tu peux la mesurer amortisseur déposé, en comprimant à la main. En général, les amortisseurs neufs sont livrés comprimés par une attache en nylon tressé (pour que la boîte soit plus petite ). Sur des combinés ressort/amortisseur comme les tiens, il faut mettre l'amortisseur sous une presse et serrer jusqu'à ce que tu ne puisses plus. Si tu as un amortisseur trop court en extension ou trop long en compression, il peut casser sur un ralentisseur... Tout ça, les ingénieurs qui fabriquent la voiture le calculent, mais ces calculs (qui aboutissent à choisir telle référence chez tel fabricant) ne sont valables qu'avec les ressorts d'origine . Evidemment, on pourrait tout régler en prenant un amortisseur trois fois plus long en extension qu'en compression. Le problème c'est que ça n'existe pas (la tige ne peut pas être plus longue que le corps...). L'idée qui me vient c'est de soulever la voiture par la caisse jusqu'à ce que les roues décollent, de sorte que les ressorts "à boudin" soient détendus au maxi. Mesurer la longueur, et prendre des amortisseurs qui ont (en extension) cette longueur-là plus 5 centimètres. Des amortos de camionnette (genre Renault Trafic, comme dit plus haut) devraient convenir à une Américaine. Et prier pour que la longueur mini convienne .

Un amortisseur, ça a en gros 4 caractéristiques : - longueur en compression maxi - longueur en extension maxi - amortissement en compression - amortissement en extension Associé aux divers modes de fixation (une vis longitudinale, deux vis longitudinales, une vis transversale à travers un oeillet, le tout en haut et en bas) c'est ce qui explique la multiplicité des références Sachant que ta caisse a été modifiée (relevée), les deux premières valeurs n'ont rien à voir avec l'origine, comment veux-tu qu'on te dise quoi mettre sans taper au hasard ? Pis bon, avant de penser aux amortisseurs, faudrait quand même savoir ce que tu as comme suspension, ou au moins que tu sois en accord avec toi-même : Ressort hélicoïdal = ressort à boudin

Pas mieux... commence par nous dire ce qui ne va pas exactement. Déjà, savoir où sont les fusibles et quel est le bon