Phil

Aucune incidence. La richesse de ralenti se règle par... la vis de richesse . C'est seulement si on doit dévisser la vis de richesse à fond (changement d'AAC, de culasse, de collecteur d'admission et/ou d'échappement, etc.) qu'il faut penser à changer de gicleur, lequel est prévu au départ pour une large plage d'utilisation. Mais comme on change en général de carbu en même temps...

Ce sont des cylindrées, toujours en pouces cubes. Le V8 standard sur ta voiture est le 307 (5,1 litres). L'appellation "custom" désigne les autres moteurs optionnels, 350 (5,7 litres), 402 (6,6 litres) ou 454 (7,4 litres). Donc oui, il y a des différences .

Le numéro de fonderie est celui à l'arrière du bloc (près de la fixation de boîte) sur le dessus. Pas facile à voir moteur en place.

Ce n'est pas un numéro de fonderie mais un numéro frappé. Ce qui n'est pas grave - les convertos en fonte sont assez rares .

L'embrayage est débrayé par défaut, vu qu'il est gros consommateur de courant. Il embraie quand la clim passe sur ON, contact mis bien sûr.

Mouaip. N'empêche qu'on a bien tous lu la même chose, qu'on l'a bien imprimée et qu'on s'en rappellera le moment venu. Le reste, c'est juste question de qui va courir le plus vite Tu as pu constater l'an dernier que je ne crains pas de baisser le froc, inutile de dire que pour le tien je ne ferai pas de chichis

Sûr que sur une 65/66 les injecteurs ont du mal à être d'origine Il faut savoir si c'est juste un moteur identique mais pas celui qui était sur la voiture (pas grave), ou un moteur plus gros (typiquement un 289 remplacé par un 302) voire un carbu 4 corps à la place d'un double corps, avec un collecteur d'admission qui va avec, plus l'échappement, l'arbre à cames, le filtre à air, bref une SuperCinq TD "transformée" en GT Turbo... pour le vendeur, ce n'est jamais un problème. Pour l'assurance non plus d'ailleurs - tant qu'il n'y a personne à indemniser.

Je ne sais pas ce que tu entends par "fiche technique". Les spécifications (dimensions, caractéristiques moteur/boîte/trains roulants) se trouvent aisément sur Internet. Pareil pour les caractéristiques commerciales (intérieurs, liste des options etc.) Le manuel d'atelier et le manuel du cionducteur (en anglais) peuventt s'acheter un peu partout, à commencer par eBay en cherchant "1969 Chevrolet service manual" ou "owner's manual".

Tu peux commencer par vérifier si le tien est présent et fonctionne. Un joint, ça se découpe dans une chemise bristol .

Pareil, change seulement le thermostat, même si tout le reste est fautif il régulera. Tu dois pouvoir trouver ça (thermostat + joint) chez nous au comptoir de n'importe quel spécialiste en caisses US. Même si c'est 5 fois plus cher, pas la peine de s'emm der avec la poste et les taxes. Tu entres, tu paies, tu sors.

Pour mémoire, un compresseur de clim auto c'est environ 5 kW, beaucoup plus qu'un compresseur de clim domestique (il faut refroidir une mini-serre en plein soleil avec un moteur qui chauffe juste devant). Autant dire qu'un compresseur embrayé, ça ne tourne pas comme ça à la main. Rien que l'embrayage exerce une force de plusieurs dizaines de kg. Par ailleurs, l'huile sert à lubrifier les éléments mobiles du compresseur. Le reste du circuit (en gros, des tuyaux) n'en a pas besoin. De mémoire, l'ami frigoriste qui m'avait refait la clim de la Mach 1 m'avait fait changer le déhydrateur et m'avait dit qu'on le faisait systématiquement si le circuit avait été ouvert, question de contamination de l'intérieur du circuit. Je ne suis pas sûr à 100%, c'était il y a 20 ans... Ce dont je me souviens bien, c'est qu'il était très pédagogue, et que tout ce qu'il m'avait expliqué m'avait totalement dissuadé d'y mettre moi-même les pattes un jour .

Sinon, ça démarre aussi sur N .

De quoi leur suggérer de taxer à toc (48 CV ?) tout ce qui rentre, charge à l'importateur de prouver le contraire par tout moyen qui lui conviendra... Plus sérieusement, on peut penser que la feuille de réception aux Mines de la Charger importée à l'époque concernait un 340 ci. Après, il y en aura toujours pour râler de ne pas être assez contrôlés .

A l'arrêt, ben c'est 0 tours/min Au ralenti, pour un moteur d'origine, 450 à 600 tours. Mais si des pièces "perfo" ont été montées, il ne tiendra jamais à ce régime. Et là, il faut exactement savoir ce qui est dedans, ou tout simplement régler à l'oreille.

350 c'est la cylindrée en pouces cubes ("cubic inches" = c.i.), soit 5,7 litres. De même qu'il y a plusieurs moteurs 2 litres européens et 750cc japonais, il y a plusieurs moteurs 350 américains . Le plus répandu est le SBC (small block Chevrolet), présent sur de nombreuses voitures et camionnettes Chevrolet (et d'autres), des années 1960 à 1990. C'est sans doute celui qui est sur ton El Camino. Suivant les années et les versions, il sortait entre 145 ch (sur camionnette des années 1975) et 370 ch (sur Corvette et Camaro Z-28 en 1970), ce qui donne une certaine marge. Il y a de pleines pages web remplies de tableaux qui donnent les caractéristiques par année et modèle. Et pour ta deuxième question, oui un mauvais réglage peut faire perdre du couple, de la puissance et ses nerfs . De même que des segments usés, des poussoirs de soupapes grippés, un carburateur à bout de souffle, des bougies inadaptées, des tuyaux mal branchés, bref tout un tas de choses. Là, j'ai rien compris

On est quel jour déjà ?

Allez, quelques autres quizz... Dans le centre de Frisco (Powell St. , Market St.) A Chinatown (Grant Ave) : En 1938 Vers 1940 En 1947

Les tiennes ne sont pas des imports neufs, avec clignos francisés ? Sur la mienne, le bouton "Hazard" planqué dans la boîte à gants fonctionne indépendamment des clignotants, contacteur coupé ou mis.

Les seules pièces qui "claquent", ce sont les centrales clignotantes, il y en a deux et si (sous certaines conditions que tu décris) ça clignote et ça détresse, c'est qu'elles fonctionnent J'imagine surtout qu'il n'y a rien à changer, seulement un contact débranché ou pourri quelque part qu'il va falloir trouver... et si tu le fais faire à un électricien, ça va te coûter bien plus cher qu'une pièce à changer.

Passer la main derrière par-dessous, et voir s'il y a une vis de fixation planquée. Il ne te faut pas un spécialiste des TBird (les TBird ils les ont faites pendant 50 ans avec un montage différent ou quasi chaque année), mais un shop manual TBird 68 . Soit dit en passant, l'éclairage des cadrans s'obtient en faisant tourner le bouton des phares, tu peux commencer par ça avant de sortir le tournevis . Si ledit interrupteur est d'origine (bientôt 50 ans), un rhéostat d'éclairage oxydé fait partie des pistes sérieuses avec ce symptôme. Donc, déposer l'interrupteur plutôt que tout le tableau de bord.

Relis ce qui est au-dessus Il ne s'agit pas de réparer les warnings, mais seulement de tenter de voir s'ils peuvent fonctionner ne serait-ce qu'une fois même en bricolant, de façon à diagnostiquer le problème de clignotants, qui comme tu le dis est prioritaire. Ce comportement, c'est typique d'une bête ampoule grillée, d'un mauvais contact dans les culots ou d'une mauvaise masse... Allez, sors le tournevis, dépose toutes les ampoules, regarde l'allure du fond des culots, des fils de masse et de leur retour à la caisse.

Tu n'as pas non plus le manuel du conducteur (owner's manual) ? C'est marqué dedans...

On n'a pas dit "année 1970" mais "années 1970" (donc jusqu'en 79). Tape "Pontiac honeycomb" et enjoy...

L'idée n'est pas de dire qu'une voiture modifiée est plus dangereuse qu'une d'origine (parfois moins : suspension triangulée au lieu d'un essieu rigide, freins assistés etc.). Ni de savoir si l'assurance paiera un rétroviseur cassé ou une portière froissée. Il s'agit de savoir qu'elle fera tout pour ne pas prendre en charge le remboursement d'un prêt immmobilier, voire d'une assistante de vie à un handicapé lourd. Je roule tous les jours à moto, c'est bien plus dangereux que la plupart des rods non homologués, et je n'aurai pas d'article dans le journal si je prends une glissière d'autoroute ou un camping car avec de trop bons freins à ABS. Mais ça me rassure que mes gamins n'aient pas à me laver le c*l deux fois par jour le restant de ma vie, ou hériter d'une belle dette à la banque.

Ben c'est difficile à savoir... ce n"est pas avec des photos pleines de fils qu'on voit si un contact est coupé, mais avec un multimètre. Quand tu chopes une gastro, tu envoies tes oeuvres au labo, ou seulement des photos ? Commence par trouver un schéma électrique pour savoir (1) comment ça marche (ces feux séquentiels, c'est une vraie usine à gaz, chaque fois que je me penche sur la question il me faut une heure pour comprendre et le lendemain j'ai oublié) et du coup (2) où brancher le multimètre pour savoir ce qui est normal ou pas. La centrale clignotante est dans le fameux boîtier crème, avec un petit moteur qui fait tourner l'arbre à cames en plastique et actionner les lampes séquentiellement. Il y a une deuxième centrale clignotante pour les feux de détresse, il est rare que les deux soient en panne en même temps. Les feux de détresse fonctionnent ?