Phil

Je ne connais pas le Rochester 2GC, c'est un vieux carbu des années 50-60. Il faudrait savoir sur quel modèle de voiture était monté le tien, et trouver un manuel d'atelier ad hoc. Sinon, un petit doc sur les 2 corps Rochester : http://c777913.r13.cf2.rackcdn.com/rochester_2gc_manual.pdf

Non, il n'est pas normal qu'une prise de dépression du carbu soit à l'air libre. Soit elle est branchée, soit elle est bouchée. Vu sa position (un peu au-dessus du papillon des gaz), il est possible qu'elle soit destinée au tuyau de dépression allant à la capsule de l'allumeur (avance à dépression). Mais il faudrait avoir le manuel pour être sûr.

Voilà, c'est la bonne façon de démarrer à chaud . Et surtout, ne pas "pomper" sur la pédale, ce qui envoie un surplus d'essence à un moteur déjà potentiellement noyé. @TLK : oui, cette phrase magnifique, c'est de Gilles que je l'ai entendue la première fois il y a une douzaine d'années. Je l'ai toujours mentionné, même quand 90% des membres du forum ne savaient plus qui était Gilles .

Sur les Seville 1978 il n'y a pas de jauge (mais un voyant). Il dit quoi, ce voyant ? La sonde qui l'alimente est fonctionnelle ? Il y a évidemment une jauge sur plein de Cadillac d'autres modèles et années . Si la durit supérieure est chaude c'est que le thermostat s'ouvre. Donc pas la peine de le déposer pour le tester. M'est avis qu'il a été enlevé pour tenter de compenser une faiblesse de pompe à eau ou un radiateur colmaté... Tu as déposé le radiateur pour le nettoyer ? Pas bien compliqué et souvent édifiant.

Les 6 fils HT des bougies viennent de la tête d'allumeur. Au centre de la tête d'allumeur, il y a un septième fil HT, qui vient de la bobine.

Une fuite à un joint d'échappement ne produit pas assez de gaz pour empêcher le moteur d'aspirer de l'air frais, surtout que la prise d'air du filtre est à l'opposé. Au pire, ça provoquerait un léger manque de puissance, pas un calage complet.

Non. Une fuite d'échappement ça fait du bruit, de la fumée, ça nique les plans de joint mais ça ne fait pas caler un moteur.

Clairement une masse quelque part, mais déjà que c'est pas facile à repérer quand on a la voiture sous les yeux, alors à distance... Si tu ne connais rien à l'électricité, amener la voiture à un électricien auto ne serait pas du luxe. Pour le compteur de vitesse, la transmission de l'info se fait par un câble depuis la queue de boîte. La plupart des boîtes ont le même rapport final (1:1) sauf certaines boîtes à overdrive ("boîtes à 4 rapports") montées à cette période. Le pont peut aussi avoir été changé, et les pneus avoir une dimension différente. Es-tu sûr que ton compteur est en km/h ? L'adaptation se faisait parfois avec une certaine imprécision (un autocollant). Le compteur kilométrique est-il exact, ou a-t-il le même décalage que le compteur de vitesse ?

"pomper" sur l'accélérateur, ça balance juste dans les venturis un jet de ce qui reste d'essence au fond de la cuve. Si la cuve est vide ou presque, ça ne fait pas grand chose à part libérer la came du volet d'air du starter. Pour remplir ladite cuve, soit tu actionnes le démarreur jusqu'à ce que ça démarre, soit tu lèves le capot et tu actionnes la poire d'amorçage que tu auras installée (voir plus haut). En tout cas, c'est ce que je fais sur les miennes. Oui, l'injection a été un progrès par rapport aux carburateurs .

Ce n'est pas parce qu'elle est froide, mais parce que la cuve de carbu a eu le temps de se vider. Il faut que la pompe la remplisse avant que le moteur démarre. Et un quart de litre avec une pompe tournant au ralenti, ça met un certain temps.

La gaine thermo-isolante c'est bien en compétition où les collecteurs peuvent virer au rouge, et où on sort le moteur chaque fin de saison, voire plus souvent . Sinon, c'est un piège à condensation, un coup à se retrouver avec des tubes d'échappement (non inox) pleins de trous en quelques années. Ce qui se plie le plus facilement, c'est les alliages de cuivre, excellents conducteurs thermiques . On trouve tous les raccords ad hoc chez les fournisseurs en clim/plomberie/hydraulique. Essaie de relocaliser la ligne au plus loin du collecteur (250 à 400°C). Si elle est en avant du moteur, bien ventilée, c'est un plus. Si elle passe près de la pompe à eau ou du thermostat (90°C) ça n'est pas un problème. A moins que... Quel carburant utilises-tu ? Le 95-E10 bout plus bas que le 95. Sans parler bien sûr du E85, si tu mets ça dans ton réservoir ne pose plus jamais ce genre de question sur le forum . Le changement du ventilo par un plus efficace (à thermocoupleur, ou du type Flex-a-Lite) peut améliorer les choses, au prix d'environ 0,01 hp au ralenti et 0,5 hp à plein régime - Cuda se ferait hara kiri direct . Le shroud est bien en place ?

La pompe à essence qui désamorce en un jour ou deux, c'est un grand classique sur les anciennes à carbu (durits ou cuves de carbu poreuses, micro-prises d'air dans le circuit d'essence etc.). Le remède, c'est soit une pompe électrique auxiliaire (de bonne qualité et installée proprement, sinon c'est uniquement des problèmes en plus), soit une poire d'amorçage. Si tu fais comme sur une moderne à injection (rester avec la clé de contact sur la position démarrage jusqu'à ce que ça pète), sûr que quelque chose va péter - batterie ou démarreur ou câbles. Ce qui foire en général à chaud et pas à froid c'est la bobine, pas les bougies. Les électrodes de bougies doivent être bien propres, du bon modèle, et écartées de 0,9 mm (si quelqu'un a mis 0,6 mm comme sur une Européenne, commence par là). La tête d'allumeur c'est la "tête de Delco", le truc en plastique à 7 plots où se branchent les fils HT (6 de bougie, 1 de bobine). Elle ne doit pas être fendue (pas toujours facile à voir, mais s'il y a de la condensation à l'intérieur c'est un indice), à l'intérieur les 6 contacts périphériques ne doivent pas être oxydés ou charbonnés, le petit charbon au milieu doit être en bon état. Et le doigt d'allumeur ("rotor") doit être bien propre. Voir également l'état des cosses/connecteurs du circuit BT de la bobine. Le volet d'air du starter (en haut des venturis du carbu) doit être grand ouvert à chaud, et quasi fermé à froid après avoir donné un ou deux coups de pédale d'accélérateur à fond pour le libérer.

Le volet de starter qui resterait partiellement fermé, ça se vérifie facilement . Du vapor lock peut se produire s'il fait très chaud et que la ligne d'essence passe près du collecteur. Avec un allumage à rupteurs, je pencherais pour un condensateur capricieux. Comme c'est sans doute un électronique, ce peut être une tête d'allumeur fatiguée (vérification visuelle), ou une bobine à bout de souffle. Si ça t'arrive encore, mets la main sur la bobine, si tu ne peux pas la laisser sans te brûler, bingo. Mesurer également les résistances de la bobine (primaire, secondaire) à froid, mais ça peut donner des valeurs correctes et foirer à chaud. Dans le doute, bobine neuve. Les bougies sont du bon type, électrodes en bon état, avec le bon écartement ?

Tout est un peu mélangé, là En principe il n'y a pas d'eau dans un circuit de freins, elle n'a pas de raison de s'y condenser. Par ailleurs, elle a les mêmes caractéristiques de compressibilité (quasi nulle) que le liquide de frein. Ce qui peut poser des problèmes de freinage c'est quand le liquide de frein bout (s'évapore) ce qui crée des poches de gaz, très compressible. Avant de faire bouillir du liquide de frein neuf dans un circuit, il faut faire un paquet de freinages à haute vitesse, type descente de col à vive allure avec freinage de fou à chaque virage et grosse accélération entre deux. Le problème se pose quand il y a de l'eau mélangée au liquide. Elle bout bien plus bas (100°C au lieu de 200°C environ). C'est elle qui s'évapore (et pas "se condense"). De plus, elle a tendance à oxyder tout ce qui est métallique (cylindres, conduits rigides). C'est justement pour ça qu'on n'utilise pas l'eau comme liquide de frein, même s'ils le font en dépannage au bled . On reprend : Et dans ce cas, il y a du "fading", c'est-à-dire que la pédale devient molle comme une éponge, voire descend brusquement au plancher sans que ça freine un brin.

Elle passe sans doute à cet endroit d'origine. Ton filtre à essence, c'est un truc en plastoc cheap, ou un filtre racing en verre/métal ? Dans le deuxième cas, la chaleur passe mieux à l'essence. En principe, un filtre à essence c'est monté en partie basse, entre réservoir et pompe. Mais personne ne fait ça car il faut être sûr de l'étanchéité des raccords sinon le réservoir passe par terre. Si ça t'arrive de nouveau, garde une bouteille d'eau dans la voiture et arrose la ligne d'essence et la pompe (si elle est accessible), ça stoppe net le vapor lock avec zéro outil.

D'origine sur ta voiture c'était du E78-14, équivalent à 185R14 (existe encore en pneu camionnette). Evidemment, on peut sans forcer mettre plus large/plus bas : un poil (195/75R14), un peu (205/70R14, ce que j'ai sur ma Mustang) ou pas mal (235/60R14). Tout ça donne à peu près la même hauteur de flanc, c'est justement les tailles que tu as actuellement, 2mm de différence c'est rien. L'important est que ce soit plus étroit devant que derrière pour faciliter les manoeuvres et limiter le risque que ça frotte quand on tourne. Si on veut de la vraie taille basse façon Peugeot WRC on passe en jantes de 15 ou plus. Un passage de roue c'est fait pour faire passer une roue, pas pour être rempli - à part sur des HotWheels, où les jantes de 20" s'imposent . Après tout, si ma belle-doche fait du gangbang c'est son problème mais c'est sans moi .

Il y a déjà sur le forum un (très long) sujet/sondage là-dessus, évitons de lancer un doublon http://www.dreams-cars.org/forum/topic/8589-automatique-ou-manuelle/

D'origine dans les années 60/70, la taille des flancs était d'au moins 70 (souvent 75 ou 78). Et la largeur entre 175 et 205. Le tout sur des jantes de 13 ou 14 pouces. Les pneus plus larges et les jantes plus grandes étaient réservés aux grosses berlines et breaks. Du 235/60 sur une 70s c'est aussi anachronique qu'une 205 avec des phares LED ou ma belle-mère chez Meetic . Après, on peut modifier tout ce qu'on veut, l'important étant (1) que ça ne frotte pas (2) de conserver le diamètre de pneu d'origine pour que le compteur kilométrique et de vitesse reste exact. Ou alors on change le pignon de prise de compteur sur la boîte, et là c'est la chasse aux références.

Pour lever assez haut pour faire sortir les roues il ne faut pas mettre le cric sous le pont, mais sous la caisse . Mais là il faut un cric qui monte haut, le cric de pare-choc d'origine est idéal. Quant à l'absence de roue de secours... avec une ancienne et des pneus d'occase, c'est pourtant pas du luxe. Mes anciennes ont crevé 5 fois ces 15 dernières années. Une fois parce que chez Norautruc ils avaient oublié un bouchon de valve entre la chambre et le pneu et 4 fois la bande de roulement qui se fait la malle sur des pneus trop vieux. Et à chaque fois, j'étais bien content d'avoir une roue de secours dans le coffre. Surtout qu'une bombe anticrevaison après un éclatement c'est comme une capote taille S dans la poche de mon jean... .

Avant d'aller plus loin, vérifie : (1) que ça passe à l'avant même en braquant à fond des deux côtés, même sur un ralentisseur ou un nid de poule. (2) que la dépose/repose de chaque roue AR ne nécessite pas de manip' particulière pour faire passer le gros boudin entre le tambour et l'aile - un truc aussi c*n que changer une roue crevée la nuit le long d'un trottoir, ça peut prendre 2 heures montre en main, been there, done that

Evacuation de l'eau du coffre en cas de catastrophe (joint HS, coffre laissé ouvert sous la pluie, fût de bière qui se renverse etc.)

Funérailles ce matin, le corbi Benz suivi d'une douzaine d'US, tout le monde garé au milieu de la rue de l'église en plein centre ville en ce jour de marché, beau boxon... heureusement avec la bénédiction et le soutien de la Municipale prévenue à l'avance .

Mets plutôt du lino que de la moquette. Si jamais tu renverses du liquide (lave-glace, bière, ou simplement un joint de coffre qui foire...), le blackson n'est rien à côté de la moquette dans le registre "piège à rouille".

Il y a toujours moyen. par exemple, tu lèves la caisse, le ressort se détend, tu mets les griffes, tu baisses la caisse, tu serres le compresseur... Surtout, éviter les compresseurs de ressorts à 20 balles, qui glissent, qui foirent, qui se tordent.