Phil

Sais-tu que les batteries "européennes" existent en plusieurs tailles ? Si une taille ne rentre pas, ben tu prends celle du dessous picétou, c'est pas 10 Ah de moins qui vont empêcher de démarrer un 383 essence. Dans ce domaine, il y a peu de problèmes de compatibilité US-->EUR, à part les batteries à bornes latérales des années 90 et les premières batteries 12V ultra-longues des années 50.

Pompe HS, filtre à essence (s'il y en a un) colmaté, crépine en sortie de réservoir colmatée...

En France oui. En France et moins cher TTC que Rockauto TTC non.

Une planche et un cric suffisent, et il faut soulever le moteur de quelques mm pour dévisser les vis d'un côté. Si les supports ne sont pas HS, tu ne pourras pas le soulever plus sans soulever la voiture avec. Puis soulever de quelques cm, de quoi passer le vieux support (en sortant) et le neuf (en entrant). Boulonner le support neuf, rabaisser et recommencer avec l'autre côté.

En général ça ne s'obstrue pas dans une durit (5 cm de diamètre) mais dans le faisceau des tubes du radiateur (quelques mm). Je ne vois pas le radiateur dans ta liste... cqfd. Sans aller jusqu'à le changer, une dépose et un bon nettoyage interne ne seraient pas de trop vu les symptômes. Une avance à l'allumage mal réglée (pas assez d'avance) peut aussi provoquer de la surchauffe. Manque d'avance au ralenti (calage initial) ou à régime de croisière (problème de masselottes d'avance ou de dépression mal branchée). De l'essence sur un collecteur d'échappement, à moins qu'il soit rouge cerise ou qu'il ait des fuites ça ne risque pas grand chose. En revanche sur un démarreur ou un allumeur (qui fait plein d'étincelles), là oui.

Régler les culbuteurs deux par deux (ceux d'un même cylindre) et recommencer en faisant un quart de tour moteur à chaque fois, c'est toudmême pas bien compliqué . J'ai eu la même réaction que toi en regardant mes bouquins... autant régler des sulbuteurs à poussoirs mécaniques moteur arrêté je sais faire, que moteur tournant je n'ai pas d'idée de comment on peut faire ça. - Selon le "V8 engine standard catalog", le Y-block Ford reçoit des poussoirs hydrauliques en cours d'année modèle 1958, uniquement sur le 352 des Thunderbird et le 332 Interceptor des Fairlane 500. Poussoirs mécaniques ("solid lifters") avant. - Le "Motors auto repair manual" 1957 donne un jeu de 0,019" à chaud à l'admission comme à l'échappement sur les V8 Ford à partir de 1954. - Dans la rubrique "1954-57 V8 valve service" du même, un préréglage après démontage doit être fait culbuteur par culbuteur à l'arrêt et à froid. MAIS il doit être suivi d'un réglage fin, à chaud et moteur tournant au ralenti : "Run the engine with the rocker arm covers installed until it is thoroughly warmed up. Remove the rocker covers and check valve lash with engine idling. After adjusting all valves to proper clearance, tighten each lock nut without disturbing the adjustment to 30-35 lbs. ft." C'est pour ça que je demandais plus haut ce qu'ils disent dans le manuel du constructeur .

Google, "Volaré torsion bar adjustment" . Acheter un véhcule rabaissé pour le réhausser, ça semble effectivement d'une logique imparable .

Voilà qui fait plaisir Sauf qu'il me semble que d'origine elle a des cache-culbus spécifiques De Tomaso. C'est d'ailleurs pour ça que je ne t'ai jamais proposé les cache-culbus 351 Cleveland qui traînent dans mon fourbi depuis 20 ans .

Les premiers poussoirs hydrauliques en grande série, c'était dans les années 30 . En revanche, après vérification, les Y-blocks ont des poussoirs mécaniques. Curieusement, le manuel que j'ai mentionne un réglage moteur chaud et tournant au ralenti. Tu n'as pas le manuel d'atelier ?

A priori sur ton y-block les poussoirs sont hydrauliques, et donc à rattrapage de jeu automatique. Dans ce cas, le jeu aux culbuteurs ne se règle que lorsqu'on démonte (et remonte) le moteur.

C'est moins une question de moteur que d'année : entre 71 et 75 les diverses installations antipollution ont pu totalement changer, les années-clés étant 1971 à 73. ça pouvait même dépendre de l'état dans lequel la voiture était vendue, la Californie ayant des règlements anti-pollution plus stricts que les autres. On le voit sur ton schéma (le tuyau vert en haut). Quels sont les composants installés sur ta voiture ? La pompe à air ? Le canister pour les vapeurs d'essence ? l'EGR ? L'allumeur est-il à avance simple (un seul tuyau de dépression) ou double (deux tuyaux) ? Il peut y avoir plein d'autres trucs à dépression, ça dépend des marques, modèles et années : ouverture des phares, système de chauffage/ventilation/clim, capot ram air... ce schéma ne les montre pas, et ne montre même pas un truc aussi basique que l'assistance de freinage. C'est plutôt un schéma des systèmes antipollution.

... et tu as songé à demander la mise en place d'une cellule de soutien psychologique ?

Il faut enlever le collecteur d'admission d'abord, les culasses ensuite.

La tête d'allumeur se monte en réalité au milieu, sur le pignon (flèche) . Mais je vois ce que tu veux dire. Sinon, il semble que, contrairement à ce que j'ai écrit (effet de perspective), les paliers d'arbre et le pignon d'allumeur ne sont pas au droit des bougies. Seulement une came (pour actionner la pompe à essence ?) au niveau du cylindre 2.

Au droit des bougies, il y a les paliers d'arbre à cames, donc ça n'est pas tombé dessus. Sauf si c'est un des cylindres du milieu, et là ça a pu arriver sur le pignon d'entraînement... (cliquer sur l'image pour agrandir)

La bougie était en place quand la vis est tombée ? Sinon, elle est peut-être maintenant posée sur le piston...

Donc côté gauche de l'image, probablement un passage d'huile, et probablement un retour si c'est assez gros pour faire passer une vis de 1/4" avec sa tête. Un retour parallèle aux tiges tombe apparemment directement sur l'arbre à cames, et ça peut faire du dégât au démarrage. Donc déculassage en vue.

Ba non, même sans compter les rares 3, 5 ou 12 cylindres, il y avait quand même dans la grande production européenne des années 60-70 : - des 2 ou 4 ou 6 ou 8 cylindres. - des cylindres en ligne (L2, L4, L6), à plat (F2, F4, F6) ou en V (V4, V6, V8). - des moteurs tout fonte, bloc fonte/culasse alliage, tout alliage. - des cycles 2 temps ou 4 temps - des moteurs refroidis par eau ou par air - pour les 4 temps, des distributions culbutées ou à arbre à cames en tête, simples ou doubles. - des alimentations essence carbu, essence à injection et Diesel - des cylindrées entre 435cc (2CV) et 6,3 litres (Mercedes, sans parler du 6,7l des Rolls), soit au même moment (1968-72) un rapport de 15. Même pour un L4 1300 cc, entre un Cléon-fonte d'Estafette et un double arbre Alfa tout alu, il y a un monde en matière de conception - ce qui n'est pas le cas entre un 283 de Chevrolet Apache et un 289 de Shelby Cobra. Les moteurs US de 1955 à 1975 qui n'étaient pas des L6 ou V8 carbu tout fonte 4 temps culbutés et refroidis par eau de 2,7 litres à 8,2 litres (rapport 3), on les compte sur les doigts d'une main : le flat 4 des Corvair, le V8 tout alu Buick, le L6 OHV Pontiac picétou. Les quelques moteurs à injection des Corvette '57-'65 ou le Boss 429 n'étaient pas de la grande production, et le V6 Cologne et les L4 des Pinto ou subcompactes GM étaient des moteurs européens. Quant à la fiabilité du 351 Cleveland, elle était "questionable", mais aux standards américains. Les Américains en ont acheté des millions longtemps après avoir renoncé à acheter des Renault . On peut raisonnablement s'interroger sur l'achat d'une Facellia à moteur Pont-à-Mousson, d'une Jaguar 2,8 litres ou d'une Spitfire 1500, pas sur celui d'une Mustang avec un 351C. Thibaut Amant raconte ce qu'il veut, mais le 351C était proposé avec une grande variété d'arbres à cames, y compris à haute levée sur les codes Q (Cobra Jet) ou R (Boss et HO). Et son "manque de fiabilité" dû à la limitation des passages d'huile était plutôt sensible en compétition qu'en usage routier, ce qui est exactement le contraire de ce qu'il écrit.

Les voitures anciennes promènent les gens, les centrales électriques les chauffent (pour l'essentiel). La modernité nous fait oublier les vraies priorités. Les Chinois sont nettement plus nombreux que les Européens et les Américains ensemble. Et je doute qu'ils polluent davantage avec leurs centrales à charbon et à gaz que les Allemands (charbon aussi) ou les Américains (gaz aussi), sans parler des Français (nucléaire). Un camion transporte 20 tonnes de marchandises, une voiture en général un chariot de courses (20 à 50 kilos). Le calcul est simple, et je l'avais déjà fait : une barquette de fraises coûte moins en transport d'Andalousie à l'hyper de Colmar que de l'hyper de Colmar à chez toi - à moins que tu habites en face d'un hyper et que tu y ailles à pied .

Question c*n : il y a assez d'acide dans ta batterie ? Et avant de parler de "batterie sans entretien", gnagna toussa... enlève le couvercle sous l'étiquette, vérifie que l'acide est bien au-dessus des plaques, et sinon ajoute de l'eau distillée. 50 centimes le litre chez Auchan, c'est moins cher qu'un alternateur kivapa chez Rockauto .

On l'a déjà dit plein de fois, la fiabilité d'une voiture de 40 ou 50 ans ne dépend pas du modèle mais de l'usage qui en a été fait. Les mécaniques US des années 60-70 sont réputées fiables. Mais ça encourage les propriétaires à négliger l'entretien. Si un propriétaire a fait une vidange sur dix, ou s'il a pris sa voiture pour une voiture de course, le moteur peut être rincé, les disques de boîte HS, bref une source de problèmes sans fin. Les caisses, elles, ne sont pas galvanisées d'usine. Donc si la voiture a passé sa vie dans un garage fermé c'est tout bon, si elle a passé 15 ans garée dehors sur l'herbe c'est un tas de rouille (enfin pour la Corvette, seulement le châssis). Pareil, le kilométrage veut dire quelque chose sur une occasion de 5 ans, pas sur une voiture de 50 ans. D'abord parce que le compteur a pu être changé ou trafiqué. Ensuite parce qu'une voiture qui a fait 100 km tous les week-ends avec un entretien par an en concession, et une autre 25.000 par an pendant 10 ans, puis 40 ans arrêtée, affichent toutes les deux 250.000 km. La première prendra la route comme une fleur, la deuxième aura un moteur et des freins bloqués, une boîte HS, bref une épave à refaire de A à Z. La différence entre motorisations (à état comparable), c'est entre 6 cylindres et V8, et entre V8 small block ou big block, entre carburateur double corps ou quadruple corps, entre moteur stock et moteur "préparé" (et là, il y a de tout ). Essentiellement en comportement (puissance élevée en haut ou couple en bas ou les deux sur les BB) et en consommation, pas en fiabilité. La différence entre une Mustang et une Corvette, il suffit de monter dans les deux, même sans démarrer, pour la comprendre de suite.

Pareil pour tomber le carter et ne pas tenter de démarrer au démarreur avant d'avoir récupéré la vis. Eventuellement faire tourner doucement le vilo à la main des fois qu'il soit coincé dans une bielle. Pas de bouchons aimantés d'origine avant les années pfouuuuu .

Il est pourtant né, celui qui t'a fait changer de plaque d'immat' pour une histoire d'amende à 25€ Oui, les rebelles en carton je connais, j'en ai en face de moi tous les jours

Non. La cloche "metric" pour V6 GM n'a pas la même configuration de boulons que la B-O-P (pour V8 Buick-Oldsmobile-Pontiac). Et puis il faut être sûr que ce soit une TH350. Monter un 400 Pontiac devant une TH200, heuuu.

C'est un Apache '57, c'est écrit dans la présentation de notre ami . Sinon, c'est vrai qu'une calandre '57 sur un châssis '56 aurait été une grave entorse à l'origine qui a de quoi choquer, je te comprends