Phil

Deux possibilités (enfin certainement plus, mais voilà les deux que je connais) (1) le caoutchouc du damper est HS, le repère est donc décalé. Pas facile à voir de visu, mais sur un vieux tromblon ça arrive. (2) toujours un symptôme de vieux tromblon, la chaîne de distribution, jamais changée en 60 ans, est complètement détendue. Le retard à la distribution est alors tel que les données constructeur d'avance à l'allumage sont totalement inutiles. Dans les deux cas, il reste le réglage à l'oreille au ralenti, mais surtout au pifomètre à moustaches sur route : cliquetis en accélération = trop d'avance. Chauffe moteur à vitesse de croisière = pas assez d'avance.

Un membre du club 404 a lancé son activité là-dedans il y a quelques années : http://www.fchrome.eu/ Comme précisé sur son site, le plus difficile n'est pas d'appliquer les produits (une argenture et trois couches de vernis protecteur) mais de préparer les surfaces, car le moindre défaut ressort direct.

C'est curieux, ce syndrome du "je vois pas comment ça marche, alors je vais y mettre les doigts" alors que ça devrait être exactement le contraire ("truc inconnu, touche à ton *") . Une fois que tu auras trouvé l'endroit où repiquer un nouveau relais sans risquer de mettre le feu à la voiture, tu ne devrais pas être très loin de l'ancien sinon, 3 secondes de recherche sur Google avec 1996 Firebird fuel pump relay location, ça marche aussi. 70 000 km ou pas, difficile de parler de "panne récurrente" si c'est la première en 20 ans ... La première cause de panne des pompes électriques, c'est la surchauffe, à cause du filtre à essence encrassé qu'on n'a jamais pris la peine de changer .

Ba c'est comme ça que je fais avec la Cadillac .

Le 12V de la lampe strobo, c'est uniquement pour son alimentation : le calage, lui, se fait sur les fils de bougie qui sont de toute façon sous 15.000 V. Donc, mettre à portée de main une batterie 12V même fatiguée, brancher l'alimentation de la lampe dessus, et la pince à induction sur le fil de bougie n°1.

Je viens de jeter un oeil au shop manual Oldsmobile 1976 (pas 1972, mais ça peut donner des idées). Les voitures sans clim n'ont pas de robinet/soupape de chauffage : le radiateur est alimenté en permanence en ldr, le chauffage est commandé par ouverture ou fermeture des trappes de ventilation. Les voitures avec clim ont une soupape ("hot water valve"), tout le temps ouverte sauf quand la commande de clim est en position "max", qui ferme la soupape par dépression.

Ce laser, c'est comme une brosse sur touret en plus rapide (sur la vidéo en tout cas). Comme elle, il n'ira jamais dans les coins, là où la rouille est la plus vicieuse. Et comme elle, sur les pièces bien oxydées, il laissera des particules au fond des crevasses, prêtes à reprendre l'offensive. Pour ça, après nettoyage préliminaire pour enlever le plus gros, électrolyse dans un bac, un grand bac pour les grosses pièces. Notre ami à la Chevelle '75 nous en a montré plein d'exemples. Ou acide phosphorique au pinceau, en plusieurs passes si nécessaire. Et rinçage à l'eau avant apprêt : au robinet pour les petites pièces, au jet/Kärcher pour les grosses. Evidemment, il faut un peu de patience.

Une assistance de freinage était disponible en option sur les De Soto 1955. Mais sans photos, difficile de savoir si celle qui est sur la voiture est d'origine . Pour la sécurité, plutôt que retrouver un maître-cylindre d'origine (à simple circuit), autant conserver un MC à double circuit, avec une assistance adaptée. Et cours vite te présenter, toi et ta voiture, dans la partie "présentation" Une De Soto 1955, on avait celle de Vincent (le Go) puis de François (Edgar Pot) sur le forum il n'y a pas longtemps... serait-ce la même ?

Fait

Pour ta présentation, il faut, dans la partie "présentation" du forum, te présenter, c'est-à-dire parler de toi et de ta voiture, avec éventuellement quelques photos (de toi si tu veux, mais aussi de ta voiture, de tes chats, ta collection de sous-bocks de bière, toussa...). La question que tu poses a plutôt sa place dans une rubrique technique, donc je déplace .

Un vieux moteur avec de vieux joints, ben ça sèche, ça se craque et ça peut fuir d'un peu partout... C'est pareil avec des joints neufs si les segments sont rincés et laissent passer la compression des cylindres dans le carter. Il faudrait commencer par savoir d'où vient cette fuite : cache-culbuteurs, carter d'huile, carter de distribution, ailleurs ? Moteur 6 ou 8 cylindres ? Et puis savoir si c'est bien de l'huile moteur, ou de l'huile de boîte ou autre liquide. Donc tout bien nettoyer de fond en comble, sécher, démarrer le moteur et voir où ça sort. Un joint de cache-culbuteurs ben on dépose, on met un joint neuf et on repose, compter 15 minutes. Une tresse de palier arrière de vilebrequin c'est un peu pareil. Mais plutôt une grosse journée puisque sur pas mal de modèles il faut sortir le moteur... Pour un manuel d'atelier, le "chassis service manual" Chevrolet fait très bien l'affaire, complété du "Fisher body service manual". Le tout, millésime 1970, se trouve assez facilement d'occasion sur eBay US. Il faut évidemment lire l'anglais technique.

Les jauges de tableau de bord, c'est + ou - 20% alors bon... Quand ça indique 15V, un vrai voltmètre branché aux bornes de la batterie indique quoi, lui ?

Un bon filtre à essence acheté en centre auto, on le change de temps en temps et on peut faire des années comme ça... Si la voiture ne reste pas des mois immobile avec l'humidité qui condense à la surface du carburant, la rouille progresse très lentement . Un intérieur de réservoir, ce n'est pas un intérieur d'aile plein de boue ou un plancher sous une moquette humide. Quand ça perce, un réservoir neuf de Duster 73 c'est 150$ départ US : http://www.tanksinc.com/index.cfm/page/ptype=product/product_id=401/category_id=68/mode=prod/prd401.htm

Plus il est difficile d'accès, plus il est sage de le tester en place. Un cordon de multimètre a toujours la place de passer là où une clé de 1/2" va coincer...

Le fusible des feux stop est le même que celui des feux de détresse (warnings = hazard) mais pas le même que les clignotants. C'est le truc marqué "12V 20A" en rouge en haut à droite de tes images. Si les warnings ne fonctionnent pas non plus, ne cherche pas plus loin. Sinon, tester le contacteur de frein et le câblage qui y arrive et en repart.

Curieux que la vis d'origine ne passe pas . Prends une vis de la même dureté que celle déjà présente (chiffres ou traits radiaux sur la tête de vis). Et de préférence en pouces, de sorte que le prochain qui démontera avec des outils en pouces ne te maudisse pas jusqu'à la douzième génération après avoir arrondi l'écrou... Une longue vis en acier traité et en pouces, c'est 2 euros chez Caterpillar ou John Deere, peanuts par rapport au total des pièces que tu commandes .

Et quelques sujets de quizz : La route de Los Angeles à Bakersfield en 1936 En gros plan La Santa Cruz highway en 1940 Des voitures des années 1935-38, le woody a des faux airs de La Salle, suivi par ce qui ressemble à deux Dodge Et un lodge du parc Yosemite en 1934 Pour le bus stationné devant, les châssis Cadillac rallongés étaient très utilisés à l'époque. Ici, peut-être un modèle 1924-1927

Petite mise à jour après réception de nouveautés A San Francisco, un élément essentiel manquait à la précédente série : le fameux rocher ("rock") d'Alcatraz. Ici en 1936, alors qu'Al Capone y était hébergé (1934-39) On note l'absence du Bay Bridge, dont la construction ne fut achevée qu'à la fin de cette année-là. Le Golden Gate Bridge, lui, ouvrira l'année suivante. Une vue de Market Street, la principale artère du centre qui coupe le quadrillage des autres rues en diagonale. Déjà des buildings dans les années 30 : Russian Hill en 1932 Le centre ville en 1938 Au bout de Market street, l'embarcadère des ferry-boats pour Oakland La carte date de 1938, mais l'absence du Bay Bridge indique une photo plus ancienne de quelques années. Le bâtiment, un des spots touristiques de Frisco, sert toujours de terminal aux ferries, mais aussi de centre commercial. Pour finir, une petite de Los Angeles : le marché aux primeurs d'Hollywood en 1941.

Rhôôô encore un pinailleur, c'est pas moi qui irais lancer ce genre d'argument tiens Même s'il n'y a pas proportionnalité stricte, à technologie identique les Ah ont un lien fort avec les Amax, de même qu'à la taille de la batterie (ce dont il est question ici) . Rares sont les cas où l'intensité nominale maxi est délivrée d'ailleurs. C'est comme se demander si ce qui fait avancer une voiture est la cylindrée du moteur ou sa puissance maxi... (ni l'un ni l'autre, même s'ils sont liés) Sur une vieille US sans clim, 50 à 70 Ah suffisent largement. De mémoire, j'ai toujours mis des 50/55 Ah sur la Mustang.

Sais-tu que les batteries "européennes" existent en plusieurs tailles ? Si une taille ne rentre pas, ben tu prends celle du dessous picétou, c'est pas 10 Ah de moins qui vont empêcher de démarrer un 383 essence. Dans ce domaine, il y a peu de problèmes de compatibilité US-->EUR, à part les batteries à bornes latérales des années 90 et les premières batteries 12V ultra-longues des années 50.

Pompe HS, filtre à essence (s'il y en a un) colmaté, crépine en sortie de réservoir colmatée...

En France oui. En France et moins cher TTC que Rockauto TTC non.

Une planche et un cric suffisent, et il faut soulever le moteur de quelques mm pour dévisser les vis d'un côté. Si les supports ne sont pas HS, tu ne pourras pas le soulever plus sans soulever la voiture avec. Puis soulever de quelques cm, de quoi passer le vieux support (en sortant) et le neuf (en entrant). Boulonner le support neuf, rabaisser et recommencer avec l'autre côté.

En général ça ne s'obstrue pas dans une durit (5 cm de diamètre) mais dans le faisceau des tubes du radiateur (quelques mm). Je ne vois pas le radiateur dans ta liste... cqfd. Sans aller jusqu'à le changer, une dépose et un bon nettoyage interne ne seraient pas de trop vu les symptômes. Une avance à l'allumage mal réglée (pas assez d'avance) peut aussi provoquer de la surchauffe. Manque d'avance au ralenti (calage initial) ou à régime de croisière (problème de masselottes d'avance ou de dépression mal branchée). De l'essence sur un collecteur d'échappement, à moins qu'il soit rouge cerise ou qu'il ait des fuites ça ne risque pas grand chose. En revanche sur un démarreur ou un allumeur (qui fait plein d'étincelles), là oui.

Régler les culbuteurs deux par deux (ceux d'un même cylindre) et recommencer en faisant un quart de tour moteur à chaque fois, c'est toudmême pas bien compliqué . J'ai eu la même réaction que toi en regardant mes bouquins... autant régler des sulbuteurs à poussoirs mécaniques moteur arrêté je sais faire, que moteur tournant je n'ai pas d'idée de comment on peut faire ça. - Selon le "V8 engine standard catalog", le Y-block Ford reçoit des poussoirs hydrauliques en cours d'année modèle 1958, uniquement sur le 352 des Thunderbird et le 332 Interceptor des Fairlane 500. Poussoirs mécaniques ("solid lifters") avant. - Le "Motors auto repair manual" 1957 donne un jeu de 0,019" à chaud à l'admission comme à l'échappement sur les V8 Ford à partir de 1954. - Dans la rubrique "1954-57 V8 valve service" du même, un préréglage après démontage doit être fait culbuteur par culbuteur à l'arrêt et à froid. MAIS il doit être suivi d'un réglage fin, à chaud et moteur tournant au ralenti : "Run the engine with the rocker arm covers installed until it is thoroughly warmed up. Remove the rocker covers and check valve lash with engine idling. After adjusting all valves to proper clearance, tighten each lock nut without disturbing the adjustment to 30-35 lbs. ft." C'est pour ça que je demandais plus haut ce qu'ils disent dans le manuel du constructeur .