Phil

Une Camaro, c'est une Chevrolet. Une Firebird (et non "firbed") c'est une Pontiac. Les deux modèles se ressemblent mais sont différents.

Oui, ça doit passer par le radiateur pour refroidir l'huile de boîte qui passe dedans. Si tu laisses comme ça, ben ça va continuer à fonctionner, et peut-être assez longtemps. Jusqu'à un démarrage un peu rapide au sortir d'un embouteillage, où l'huile va bouillir, les rapports vont hésiter à passer, les bandes et les disques vont patiner et fumer, et tu vas prendre une facture à 2000 pour faire refaire la boîte.

Les plaques au format US sont INTERDITES, c'est la loi. Il n'y a que deux formats homologués pour les autos (sur une ou deux lignes), aucun ne correspond au format US. Les vendeurs qui précisent "plaques homologuées" font de la publicité mensongère. Elles doivent (pour les plaques au SIV) comporter le numéro en caractères noirs sur fond blanc uni (pas d'arc-en-ciel, de drapeau US ou de Monument Valley), plus un logo de région et un numéro de département, à l'exclusion de quoi que ce soit d'autre. Les voitures en carte grise de collection sont autorisées à arborer une plaque à caractères blancs sur fond noir (ancien système). Les plaques doivent être fixées par des rivets, et non par des vis ou boulons. Tout le reste constitue une infraction, rarement verbalisée mais toujours verbalisable, et d'autant plus qu'on s'éloigne du standard : une plaque boulonnée multicolore de la mauvaise taille avec des tas de messages dessus ne fera pas long feu. C'est aussi de nature à aggraver le cas d'une voiture qui allait trop vite, qui ne s'est pas vraiment arrêté au stop ou qui a des pneus en limite d'usure ou une vignette d'assurance de l'année dernière.

Vu que ce serait un retour à la configuration d'origine, il serait intéressant de poser la question à la FFVE .

Non non, on suit... on te réveille dans 4 heures, OK ? Ba non, il a aussi vu des Nissan Navaro

Bon voyage boss, et ramène-nous plein de photos http://www.dreams-cars.org/forum/topic/16952-bodie-californie-ville-fantome/

Les choses visibles, ce sont celles qui sont visibles sur les photos jointes au dossier FFVE (extérieur, moteur) et figurant audit dossier (numéros de série caisse et moteur, cylindrée --> CV fiscaux). Et évidemment ce qui fait partie des points de contrôle du CT (numéro de série, source d'énergie, nombre de places...) Mettre au dossier des photos d'une autre voiture pour que ce genre de modif passe, ça se fait couramment en particulier pour les rods, et ça s'appelle une déclaration mensongère.

Les Américaines d'une même époque et d'une même gamme se valent toutes à peu près - normal, elles étaient en concurrence à l'époque sur le marché du neuf. Même technologie en standard (moteur V8 fonte culbuté de 150 à 200 ch, roues AR motrices par pont rigide, boîte auto 3 rapports, 4 freins à tambours). Le moteur plus puissant, la boîte manuelle ou les disques à l'avant étaient des options disponibles sur tous les modèles. Les pièces mécaniques se trouvent très facilement pour toutes les voitures US des années 60-70. (NB : les fondus du L6 faites pas ch**r, on parle de vrais moteurs là ) La différence est surtout sur les options dont dispose la voiture : une Cutlass et une 4-4-2 c'est la même caisse mais pas le même prix. Et aussi, bien sûr, côté esthétique et "cote d'amour". Ceux qui ne jurent que par Bullitt, 60 seconds ou Fast&Furious veulent tous un fastback Mustang, une Camaro '69 ou une Dodge Charger. Une Cutlass n'a aucun intérêt pour eux - d'où les différences de prix. Enfin, sans être une rareté, la Cutlass est nettement moins courante que (par exemple) la Mustang, un peu parce qu'elle a été moins fabriquée, mais surtout parce que depuis 15 ans une Mustang à bout de souffle est restaurée (ou "retapée" ) quand une Cutlass est ferraillée. C'est aussi lié au fait (mais où est la cause, où est l'effet ?) que la moindre pièce de carrosserie, d'intérieur ou d'accastillage de Mustang se trouve en neuf (reproduction), pas celles de Cutlass.

Bonjour, Contrairement aux mécaniciens motoristes français (européens ?) qui mesurent en AOA, RFA, AOE et RFE, les Américains mesurent en "duration @.050", c'est-à-dire le nombre de degrés où l'AAC lève le poussoir de plus de 0,05" (1,27 mm). Sachant que chaque soupape est censée être ouverte environ 180 degrés de vilebrequin (90 degrés d'AAC), ça peut donner une idée, plus en comparant les AAC les uns aux autres qu'en voulant convertir ça en degrés de chez nous. D'autant que les moteurs US ont en général des poussoirs hydrauliques et les nôtres des poussoirs mécaniques. Exemple : sur la référence que tu cites, 214 int/224 exh signifie que le poussoir d'admission est activé 180+34 degrés, qu'on peut imaginer répartis en 17 degrés AOA plus 17 degrés RFA. De même, 224=180+44, donc (environ) 22 degrés AOE et autant RFE. Ceci était une tentative de réponse à quelqu'un qui ne s'est pas encore présenté - cours Forrest, cours .

15,2 c'est un peu trop (normalement maxi 14 à 14,5 moteur tournant). Ton voltmètre est précis ? Sa pile n'est pas un peu vieille (certains donnent des mesures fantaisistes quand la tension de la pile baisse un peu) ? Si c'est vraiment cette tension, soit la batterie est en fin de vie, soit le régulateur neuf est aussi naze que le vieux, ce qui arrive. C'est un régulateur électromécanique (avec des relais et des ressorts quand on démonte le capot) ou électronique made in Chixico ? Un électromécanique se règle, un électronique se jette.

Ba si tu changes les durites il faut vidanger le circuit, tout nettoyer à l'alcool (remplir le maître-cylindre d'alcool à brûler et purger jusqu'à ce que l'alcool ressorte propre), vidanger l'alcool. Puis sortir le maître-cylindre, purger sur l'établi comme indiqué sur la notice livrée avec, remettre en place avec du liquide de frein dedans et les sorties bouchées, mettre les flexibles neufs, tout reconnecter, et re-purger les cylindres récepteurs à partir du plus éloigné (ARD, ARG, AVD, AVG).

Un sujet du début de l'année sur les durits souples et les radiateurs de boîte additionnels : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/23734-durites-de-refroidissement-de-boite-souples En bref, ta voiture a déjà un radiateur d'huile de boîte. Tu peux en mettre un autre si tu es certain que l'huile de boîte chauffe trop. En gros, ça peut se produire si tu fais du dragster, du franchissement en 4x4, ou si la voiture tracte une remorque aussi lourde qu'elle. Sinon, pas besoin, au contraire l'huile risque d'être trop froide vu l'absence de thermostat dans ce circuit.

Aucune incidence. La richesse de ralenti se règle par... la vis de richesse . C'est seulement si on doit dévisser la vis de richesse à fond (changement d'AAC, de culasse, de collecteur d'admission et/ou d'échappement, etc.) qu'il faut penser à changer de gicleur, lequel est prévu au départ pour une large plage d'utilisation. Mais comme on change en général de carbu en même temps...

Ce sont des cylindrées, toujours en pouces cubes. Le V8 standard sur ta voiture est le 307 (5,1 litres). L'appellation "custom" désigne les autres moteurs optionnels, 350 (5,7 litres), 402 (6,6 litres) ou 454 (7,4 litres). Donc oui, il y a des différences .

Le numéro de fonderie est celui à l'arrière du bloc (près de la fixation de boîte) sur le dessus. Pas facile à voir moteur en place.

Ce n'est pas un numéro de fonderie mais un numéro frappé. Ce qui n'est pas grave - les convertos en fonte sont assez rares .

L'embrayage est débrayé par défaut, vu qu'il est gros consommateur de courant. Il embraie quand la clim passe sur ON, contact mis bien sûr.

Mouaip. N'empêche qu'on a bien tous lu la même chose, qu'on l'a bien imprimée et qu'on s'en rappellera le moment venu. Le reste, c'est juste question de qui va courir le plus vite Tu as pu constater l'an dernier que je ne crains pas de baisser le froc, inutile de dire que pour le tien je ne ferai pas de chichis

Sûr que sur une 65/66 les injecteurs ont du mal à être d'origine Il faut savoir si c'est juste un moteur identique mais pas celui qui était sur la voiture (pas grave), ou un moteur plus gros (typiquement un 289 remplacé par un 302) voire un carbu 4 corps à la place d'un double corps, avec un collecteur d'admission qui va avec, plus l'échappement, l'arbre à cames, le filtre à air, bref une SuperCinq TD "transformée" en GT Turbo... pour le vendeur, ce n'est jamais un problème. Pour l'assurance non plus d'ailleurs - tant qu'il n'y a personne à indemniser.

Je ne sais pas ce que tu entends par "fiche technique". Les spécifications (dimensions, caractéristiques moteur/boîte/trains roulants) se trouvent aisément sur Internet. Pareil pour les caractéristiques commerciales (intérieurs, liste des options etc.) Le manuel d'atelier et le manuel du cionducteur (en anglais) peuventt s'acheter un peu partout, à commencer par eBay en cherchant "1969 Chevrolet service manual" ou "owner's manual".

Tu peux commencer par vérifier si le tien est présent et fonctionne. Un joint, ça se découpe dans une chemise bristol .

Pareil, change seulement le thermostat, même si tout le reste est fautif il régulera. Tu dois pouvoir trouver ça (thermostat + joint) chez nous au comptoir de n'importe quel spécialiste en caisses US. Même si c'est 5 fois plus cher, pas la peine de s'emm der avec la poste et les taxes. Tu entres, tu paies, tu sors.

Pour mémoire, un compresseur de clim auto c'est environ 5 kW, beaucoup plus qu'un compresseur de clim domestique (il faut refroidir une mini-serre en plein soleil avec un moteur qui chauffe juste devant). Autant dire qu'un compresseur embrayé, ça ne tourne pas comme ça à la main. Rien que l'embrayage exerce une force de plusieurs dizaines de kg. Par ailleurs, l'huile sert à lubrifier les éléments mobiles du compresseur. Le reste du circuit (en gros, des tuyaux) n'en a pas besoin. De mémoire, l'ami frigoriste qui m'avait refait la clim de la Mach 1 m'avait fait changer le déhydrateur et m'avait dit qu'on le faisait systématiquement si le circuit avait été ouvert, question de contamination de l'intérieur du circuit. Je ne suis pas sûr à 100%, c'était il y a 20 ans... Ce dont je me souviens bien, c'est qu'il était très pédagogue, et que tout ce qu'il m'avait expliqué m'avait totalement dissuadé d'y mettre moi-même les pattes un jour .

Sinon, ça démarre aussi sur N .

De quoi leur suggérer de taxer à toc (48 CV ?) tout ce qui rentre, charge à l'importateur de prouver le contraire par tout moyen qui lui conviendra... Plus sérieusement, on peut penser que la feuille de réception aux Mines de la Charger importée à l'époque concernait un 340 ci. Après, il y en aura toujours pour râler de ne pas être assez contrôlés .