Phil

M = Metric Les autos US utilisent surtout du 14mm (M14x1,25) et du 18mm (M18x1,5). La taille est conditionnée en partie par la taille des soupapes et la forme de la chambre de combustion. Un même fabricant peut utiliser des filetages différents, y compris sur un même moteur. Typiquement : Les V8 Ford utilisent des bougies en M18 jusqu'en 1974, en M14 à partir de 1977. Ceci à cause des changement de fonderie des culasses pour recevoir un système d'injection d'air. En 1975-76, ça dépendait de l'Etat où la voiture était vendue et des obligations d'installation de ce dispositif. La référence des bougies, souvent donnée dans le manuel du conducteur ou par un autocollant sous le capot, ne correspond de toute façon qu'à un filetage . Et un mécano fait facilement la différence entre une bougie en 14 et une en 18, ne serait-ce qu'en la mettant en place même s'il est bourré . Et puis, pour savoir le diamètre d'une bougie, le plus simple reste de la déposer et de la mesurer au pied à coulisse .

Il est possible que beaucoup de moteurs de drag un peu pointus aient, comme le tien, une dépression trop faible et donc besoin d'une pompe à dépression pour faire le boulot correctement. Et comme ladite pompe ne recrache pas les vapeurs d'huile dans l'admission, il faut que l'huile se retrouve ailleurs que sur la piste.

Le "reniflard" est aussi vieux que les moteurs, l'intérêt est d'éviter que les vapeurs issues de la combustion et passant dans le carter par les segments aillent polluer l'huile (oxydes d'azote --> acide nitrique, additifs soufrés dans les carburants --> acide sulfurique etc.). Les pots d'échappement qui rouillent, ce n'est pas seulement à cause de la condensation . Jusqu'au début des années 60, ces cochonneries mêlées de vapeurs d'huile étaient rejetées directement sur la route ("road draft tube"). A partir du milieu des années 60, elles allaient soit directement dans l'embase de carbu, soit dans le filtre à air (qui s'encrassait fissa). Quand on voit la quantité de fumée bleue recrachée par un reniflard d'antan sur un moteur un peu usagé, ça n'a rien de symbolique, même avec un joint cuit.

La Highway 1 est superbe, il faut seulement prendre le temps (compter 8 heures pour SF), et attention aux virages... Au milieu du trajet (San Simeon), le "Hearst Castle" en pleine pampa vaut les $25 du ticket d'entrée

ça avance... bon tout ça . Tant qu'il ne prend pas une "monkey wrench"... Le rôle premier du volant moteur est d'assurer une certaine régularité quand le moteur tourne au ralenti, de façon à avoir un ralenti assez bas. Si on l'allège beaucoup, on gagne en rapidité de montée en régime, mais on a un ralenti à 1000 tours et tout pourri. On allège le volant après avoir allégé le reste (caisse, trains roulants, équipage mobile...). Un "volant moteur" (flexplate) de boîte auto, c'est un simple disque de tôle sur lequel on boulonne le convertisseur. Sans rôle inertiel, il est très léger puisque le convertisseur plein d'huile est, lui, assez lourd et assure l'inertie nécessaire.

Le but du repose-tête est surtout d'éviter le "coup du lapin" en cas d'accident (choc arrière, ou retour après choc avant) .

Sympa... sauf les jantes (à mon goût) et quelques détails. Comme écrit plus haut, tant qu'elle n'est pas rouge... Le "Modified Cleveland" est une version un peu "fiabilisée" du fameux 351 Cleveland. Il existait en 351 ou en 400 (le 400 n'est pas un "351 Cleveland modifié en 400" ).

On a parlé de ça en long et en large plusieurs fois, la dernière c'était dans ce sujet : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/22445-une-seul-plaque-a-larriere-us/ Merci de ne pas pourrir ce sujet-ci .

... et l'assistance de freinage. Donc virer la pompe à vide électrique de chez Dong Feng Performance .

Il y en a une et demi...

Pour changer les joints de queue de soupape, il faut démonter au moins un peu (culbuteurs et ressorts), même s'il existe des astuces pour ne pas déculasser. La solution la plus simple en attendant est de vérifier régulièrement le niveau d'huile, et de nettoyer les bougies. Si elles sont pleines de calamine, les soupapes et pistons risquent d'en dire autant et le démontage (déculassage compris) devient urgent. Un starter auto bien réglé ne produit pas de fumée et se désenclenche tôt. Ceux qui ne savent pas le régler le désactivent, et se plaignent que la voiture cale à froid . Alors, sur leur Américaine à direction assistée, freinage assisté, vitres électriques, boîte automatique; ils adaptent un starter manuel avec tirette comme sur un carbu Solex de Renault 8. Paraît que certains ont fini la tête dans le volant quand un abruti a freiné devant alors qu'ils cherchaient à décoincer la tirette chinoise de chez Summit grippée sous le tableau de bord (les tirettes Solex ne grippent pas, elles).

Ventilateur électrique, pompe à eau électrique, pompe à dépression (freinage) électrique. Il suffit de débrancher les tuyaux et/ou de les mettre en bypass, une pompe qui tourne dans le vide ça consomme quedale. L'idée du switch pour gagner 0,5 hp, 10 mètres de câble et un mal de tête (ou un ulcère) pour Cuda qui visiblement n'aime pas l'électricité, bof.

Les Américains donnent en général le parallélisme en distance (en pouces) et non en angle (en degrés). Je ne me rappelle pas si ça se mesure à la jante ou à la circonférence du pneu. ça doit se trouver sur le Net ("toe-in measurement in inches").

Ok je comprends mieux Et sur un truc aussi répandu que ce small block Ford, il n'y avait pas moyen de revenir à une configuration sans courroie serpentine ?

Pavé Chilton's multi-marques, 1974-81. Valeurs valables pour Cutlass 1978-81.

Tout est expliqué dans mon message. Il suffit que ta souris accepte que tu laisses ton doigt au bon endroit

Je vois mal l'intérêt de la pompe à eau électrique pour économiser des hp... une pompe mécanique bouffe moins de 2 hp à pleins tubes, il suffit d'y mettre une poulie plus grande pour que ça soit encore moins et que la courroie ne parte pas en orbite.

Non. Chasse : +0,5° à +1,5 ° (standard 1°) avec direction manuelle. +2,5° à +3,5° (standard +3°) avec direction assistée Carrossage : 0 à +1° (standard +0,5°) Pincement : 1/16" à 3/16" ou 0,1 à 0,2° par roue. Si je vais chercher mes bouquins chaque fois que vous posez une question, je ne suis pas près de vous en vendre .

chasse : +1,8° à +2,8° (standard : +1,8°) carrossage : 0 à +1,6° (standard : +0,75°) parallélisme : pincement 0 à 1/4 pouce.

Dans l'ordre : (1) écartement des rupteurs (si rupteurs il y a) (2) avance à l'allumage, en statique (si rupteurs) puis en dynamique à la lampe strobo (3) réglage du ralenti (régime / richesse), moteur chaud - assez chaud pour que le starter soit désactivé . (4) réglage de starter moteur arrêté sur les valeurs spécifiées, puis affinage moteur tournant à froid. Bref, presque ce que tu as fait

L'étanchéité des circuits de freins est assurée par des coupelles, celle des circuits de clim par des joints toriques. Tout ça en caoutchouc. Par ailleurs, la pression maxi d'un circuit de clim est de 35 bars, celle d'un crcuit de freins d'une centaine de bars. Une rustine collée à la Dissoplast sur un flexible partira en orbite sur l'un comme sur l'autre.

Gilles, pirate c'est Igol C'est pas 24€, mais 44€ (24€ + 20€ de port). A 34€ les 4 litres, tu n'as pas trop mal au fion ? Normalement c'est dans les 5 € le litre en hyper (Total ATX ou autre), ou 8€ les 2 litres chez AD.

Je ne les ai jamais vues sur aucune facture de pièces que j'ai fait venir. Et une taxe qui n'est pas sur une facture, c'est une taxe qui n'est pas payée . Les prix indiqués sur les catalogues (Summit, Rockauto etc.) sont toujours hors taxes. Si tu commandes depuis les US, les taxes s'ajoutent.

Tu as déjà eu des taxes locales sur une facture provenant des US ? moi jamais A part quand je commande en Californie et que je fais livrer chez ma soeur en Californie : les taxes sont des taxes d'état, pas des taxes fédérales. Que les pièces partent des US ou pas n'a aucune importance, il suffit qu'elles quittent l'état, même pour aller dans l'état voisin.

Difficile de se faire une idée définie sur les photos. ça m'a l'air bien brillant pour une peinture de 50 ans, même s'il n'y a pas de crime à ce qu'une voiture ancienne ait déjà été repeinte dans sa vie - la mienne l'a été au moins 3 fois. Si ça a été très mal fait, ça se voit direct sur les baguettes de pare-brise, les joints de poignées de portes ou les lèche-vitres. Sinon, ça peut aussi se voir autour de la plaque d'identification sur la tranche de portière ou par des coulures sur les parties verticales (tranches et feuillures de portières, tours de passage de roues, tableau de bord). Au pire, passer sous le tableau de bord, ou déposer les seuils de porte (5 vis) ou les garnitures latérales aux pieds des places AV (2 vis). Si c'est moins brillant que dehors, la voiture a été repeinte sans démonter ces parties. Si ça l'est plus, c'est que la peinture est ancienne et peut-être d'origine. Si tout a été déposé pour peinture (et donc travail fait proprement), on ne verra aucune différence. En revanche, un ajustement médiocre des ailes ou des ouvrants peut être parfaitement d'origine. C'est là que la présence de Serge sur place est précieuse . Quant à reprendre une peinture de 50 ans avec un coup de spray sur du vernis craquelé c'est chez les Bisounours, ou alors pour revendre dans le mois dans un garage mal éclairé. Un spray "spécifications d'origine" aura sans doute une teinte différente de celle de la voiture qui a pu changer avec les années. Il faut qu'un peintre (un vrai) passe la carrosserie au spectrobidulomètre pour faire faire un petit pot à la teinte réelle, puis poncer, peindre et vernir localement. Une peinture sur une voiture comme ça, c'est (hors travaux de tôlerie éventuels) entre 1500 si tu amènes la voiture à poil et que tu paies en billets, et 5000 pour un poli-lustré 4 couches "clés en mains" avec facture d'un spécialiste reconnu.