Phil

Normal si la courroie de DA est fatiguée ou graisseuse ou mal tendue. C'est l'emplacement normal du réservoir de lave-glace. S'il est relié au radiateur, c'est qu'il a été reconverti en réservoir de liquide de refroidissement (parfois abusivement appelé "vase d'expansion").

On pourrait croire que ton autre voiture n'est pas une Renault . Plus sérieusement, tu n'as jamais mis les mains sous le capot d'une Mustang/Cougar avec un 390 (le même bloc dans un compartiment 20 cm moins large...) . Si je comprends bien, un Américain avec un title US à son nom .

Pour souder ça, il faut faire fondre tout l'étain de la jonction au chalumeau, souder la tôle qui est dessous, et refaire la jonction à l'étain (ou au mastic si on a un bon mastic).

Pretender ne parlait pas de l'Econoline mais du COE (cabine avancée). French Riviera est devenu notre spécialiste des Econoline 1gen , il devrait pouvoir répondre à toutes tes questions Greg, celui que tu montres est sur un empattement ultra-court. Ce genre de truc en "standard" c'est 7-8 m de long et 6-10 tonnes de PTAC . 90 km/h maxi ce n'est pas très limitatif avec un bouzin des années 50, mais le permis PL peut être rédhibitoire.

C'est à quel endroit exactement ? La tôle d'origine est en acier, ça peut s'allier à plein de trucs (nickel, chrome, silicium, manganèse), mais pas l'aluminium à ma connaissance. Les 50s avaient les joints de carrosserie en étain, je ne sais pas si c'était encore le cas en 79. La caisse n'a jamais été restaurée à cet endroit, par exemple après un accident ? Un patch avec un bout de zinc soudé à l'étain c'est possible.

La finition noire vient en général d'une phosphatation (traitement de surface antioxydation). Elle ne donne pas de qualités mécaniques supplémentaires, mais comme elle coûte plus cher que le zinguage, on la trouve rarement sur la visserie de mr2. 8.8 c'est le début des "vrais" aciers en termes de résistance mécanique. Les vis premier prix de chez Casto c'est plutôt du 4.6 ou 6.8. C'est bien pour tenir ensemble deux trucs immobiles, pas quand il y a des efforts ou que ça vibre. Ici, c'est le genre de fixation où on veut que le triangle ou la barre casse en premier (autrement dit, si ça casse, ce n'est pas la faute du boulon), donc on n'est pas à 1€ près et on prend la résistance maxi, 8.8 ou 10.9.

Tu recherches seulement le filtre (l'élément filtrant), ou bien la gamelle complète ? Enfin gamelle, c'est un grand mot, une plaque en tôle plate qui s'emboîte sur le carbu et l'autre avec un autocollant rouge Edelbrock, qui se visse par-dessus. D'ailleurs, pourquoi spécifiquement Edelbrock, et pas Summit, ou Mr Gasket, ou K&N, ou autre des multiples labels made in China ? genre, je cherche 4 enjoliveurs de roues en plastique Norauto - mais surtout pas Feu Vert ou Midas hein - pour mettre sur ma ***, sans préciser le diamètre de jante.

Un moteur qui change de sens de rotation, c'est peut-être possible pour un 2 temps, pas pour un 4 temps Le moteur est bien longitudinal, avec un distributeur circulaire d'allumage ? (les 3,8 litres les plus récents ont un allumeur sans distributeur) Quand le moteur tourne au démarreur, le doigt d'allumeur tourne bien dans le sens horaire, vu du dessus ? Le cylindre 1 est l'avant gauche (= côté conducteur), suivi des 3 et 5. Les 2, 4, 6 sont côté droit (passager). Ordre d'allumage 1-6-5-4-3-2. Il est parfaitement possible de régler ton allumage en prenant l'impulsion sur le n°4 (au milieu du banc droit), puisque c'est l'opposé du 1 dans l'ordre d'allumage : les deux sont au PMH en même temps, l'un fait une étincelle l'autre non, mais au PMH suivant (un tour moteur plus tard, repère au même endroit) c'est le contraire.

Ce n'est pas la même gamme à l'époque en neuf, une Riviera valait moitié plus qu'une Cougar. Dérivé de la Ford Mustang, la Cougar est un coupé sportif plutôt compact, avec plein d'options... optionnelles La Riviera doit faire 50 cm et 200 kg de plus, avec le très gros moteur en standard pour la faire avancer. Dans ce domaine des "personal cars" (gros coupés toutes options), la concurrente directe de la Riviera chez Ford/Mercury est la Ford Thunderbird. Voir aussi, à la même époque, les Cadillac Eldorado et Chrysler 300.

Le V8 et la boîte auto étaient aussi présents sur les Riviera vendues en France . Par contre, compteur en km/h, ce qui en fait des raretés d'ailleurs. Comme dit plus haut, les imports France étaient souvent "full options", contrairement à beaucoup d'US qui n'avaient que les caractéristiques de base. Ceci dit, la Riviera étant un haut de gamme chez Buick, même le modèle de base était bien doté. Ton budget te permettra d'être exigeant sur l'état du véhicule .

Comme toutes les courroies de DA : dévisser légèrement les vis qui tiennent la pompe, faire pivoter la pompe pour tendre la courroie, maintenir avec un démonte-pneu ou objet similaire, resserrer. Dans ton titre il est écrit "El Camino", mais sans préciser l'année (1959 ? 1987 ?) ni le type de moteur (6 cylindres ? V8 small block ? V8 big block ?), ce qui est nettement plus important que le fait que ce soit un El Camino. Par exemple, "tension de courroie de DA, Chevrolet 235 ci de 1964" serait bien plus adapté

Ton allumeur a peut-être été déposé précédemment, et reposé en vrac. C'est possible, à condition que tous les fils de bougie aient été décalés. Je te suggère de mettre le (vrai !) piston n°1 au PMH fin de compression ( vérifier avec un tournevis dans le trou de bougie, et vérifier par ailleurs que les soupapes sont fermées, et non pas entrouvertes), de déposer l'allumeur, et de le reposer avec le doigt face au plot n°1 de la tête. Ensuite, faire tourner l'allumeur pour régler l'avance à 5 degrés environ et venir nous raconter (genre "mon moteur ne démarre plus du tout, zêtes trop nazes" ). Au fait, ton moteur c'est quoi ? Un V6 ? Un V8 ? Oldsmobile, Buick, Chevrolet ? A cette époque, c'était un peu le boxon... Sisastrouve, tu vas découvrir que tu as un V6 PRV .

Le rivet, c'est la solution rapide et économique sur une chaîne de fabrication. Pas au moment d'un éventuel remplacement par quelqu'un qui n'a pas une riveteuse d'industrie. A condition d'y mettre une vraie vis à pas fin, une rondelle fendue et un écrou Nylstop, le tout en vrai acier noir, et en pouces pour que le prochain qui démonte n'arrondisse pas les hexagones, aucun problème .

Tu parles de quel millésime ? La face avant est en polyuréthane, le reste je ne sais pas.

Les "produits antirouille" sont - soit des destructeurs de rouille (acide phosphorique, type Julien Ot'rouille). Si on ne veut pas en utiliser des litres, il faut enlever le gros de la rouille avant, soit à la brosse métallique, soit par sablage. Passer un apprêt phosphatant sur la dentelle qui reste - puis, si on ne veut pas découper, on peut toujours peindre la dentelle . Bien pour un rat rod ou un interceptor à la Mad Max. - soit des convertisseurs de rouille (type Frameto), à appliquer sur la rouille (plus il y a de rouille, plus ils sont contents - enlever seulement la rouille qui se détache seule à la brosse métallique). A la fin, ça rend façon croustille : si on ponce, on met la tôle à nu et ça rouille à nouveau. Incompatibles avec les peintures auto, mais on peut peindre sur la croustille avec de la glycérophtalique ou de la Hammerite de chez Julien. Bien pour un portail ou une balançoire. Pour une vraie voiture, on sable, on découpe, on soude .

Sans problème pour les grandes dimensions (19 mm et plus). Resserrer un peu fort une tête de 1/2" avec une douille de 13, il faut ne rien avoir à battre de celui qui devra desserrer la tête arrondie la prochaine fois (curieusement, c'est toujours sur moi que ça tombe... ).

30 à 50$ départ US, dans les 100€ TTC chez toi. Tu peux en profiter pour commander une paire de durits neuves si elles sont du siècle dernier. Pas difficile à changer. Il faut quand même avoir quelques clés ou douilles en pouces, une noisette de pâte bleue pour enduire le joint neuf, un tube de graisse cuivrée pour les filetages, et remettre les vis à l'endroit d'où on les a enlevées (elles n'ont pas toutes la même longueur...). Et prier pour que le dernier qui y a touché ait pris les mêmes précautions en remontant .

Visiblement au niveau du joint d'axe de pompe à eau. Ce joint n'est pas démontable, il faut changer la pompe à eau. Tu peux prendre la voiture pour l'amener chez le mécano, avec un bidon de flotte (pas besoin de remettre du ldr dans un circuit qui va être vidangé le même jour) dans le coffre okazoù.

ça a été fait n'importe comment... En principe, l'un des côtés aspire de l'air propre et l'autre recrache des vapeurs d'huile. Le côté qui aspire peut être soit branché au filtre à air, soit à l'air libre avec un petit filtre, c'est le cas ici. Visiblement le gugusse a eu deux filtres pour le prix d'un, et a monté le deuxième en sortie, ce qui ne sert à rien. La sortie (sans filtre) doit être reliée à l'admission, souvent entre le filtre à air (pour ne pas le saloper) et l'entrée du carbu. La gamelle de carbu est dotée d'un embout à cet effet, sauf si c'est une gamelle chromée à $10 avec un autocollant Edelbrock - la marque du carbu ici. Dans ce cas, on fait sortir les vapeurs d'huile vers le bas, directement sur la route, comme au bon temps vintage des années 50 où on mettait son peigne gras dans la poche de derrière, yeah. Les motards apprécient. Le tout doit être doté de clapets ("PCV valves") pour que les vapeurs passent dans un seul sens. Comme dit Gilles, les gonzes confondent PCV, AIR, EGR, et virent de toute façon tout ce qui comporte des tuyaux parce que les tuyaux (1) ça cache la belle peinture noir mat des cache-culbuteurs (2) c'est trop compliqué à comprendre, à part les tuyaux d'échappement du 4 en 1.

Tu es sûr de ces chiffres ? Pour un break Ford full-size 1973 (donc pas une fillette) j'ai 113" hayon ouvert soit 2,87 m - à comparer à un break européen... Dans ce cas, 3 m ça ne passe pas. L'autre problème dans ton cas, c'est le porte-à-faux AR : entre l'axe des roues AR d'un break US et le hayon (fermé) il y a plus d'1m50. Les roues AV de ta sauterelle ont bien le moteur/boîte au-dessus ? En bref, tu veux mettre au moins 250 kg à 2 m derrière le pont . Déjà que les vieilles Ricaines ne sont pas renommées pour la précision de leur direction... Pour avoir testé les 2Q et la bière (150 kg, je suis pas gras) de TLK, ça affaisse (afesse ? ) bien le bazar, même à l'arrêt. Je ne roulerais pas comme ça.

Allumage électronique ou pas c'est pareil, tant qu'il y a un fil de bougie n°1 et un damper gradué tu peux lire l'avance à la lampe strobo. Il faut voir jusqu'où est gradué le damper, au pire tu prends un poinçon ou un burin et tu fais des marques propres à 10, 20, 30 et 40 degrés. L'important c'est que l'avance augmente jusqu'à 30 à 35 degrés à 3000 tours, sinon quelque chose est grippé dans l'allumeur.

Il est normal que le LDR atteigne des températures un peu supérieures à 100°C : une partie des additifs sert justement à augmenter la température d'ébullition au-delà de 100°C. Mais pas beaucoup. La température normale de fonctionnement dépend des années et du type de système (étanche, à vase d'expansion...), entre 90°C pour une trapanelle des années 60, et 110°C pour un truc en plastique actuel. Pompe fatiguée, radiateur bouché, circuits du bloc colmatés, on peut tout accuser à part le ventilateur (sinon ça chaufferait à l'arrêt, pas en route). A voir aussi l'avance à l'allumage, pas seulement au ralenti mais à régime de croisière : l'avance centrifuge fonctionne-t-elle bien ? l'avance à dépression est bien branchée, avec un tuyau en bon état, au bon endroit ?

Je suis passé voir la bestiole aujourd'hui... Tout ce qui tient encore à peu près a été soudé en place à un bâti sur roues. Le reste des soubassements (bas de caisse, longerons AV et AR, torque boxes, etc.) a ensuite été découpé et remplacé en neuf. Les tôles non structurelles (planchers, joues d'ailes,...) ont été sablées : résultat, des morceaux entiers ont purement disparu. Tout cela sera refait façon TBird (qui, radin comme pas deux, préfère taper de la tôle neuve dans son garage plutôt que sortir la CB pour de la tôle mal tapée en Chine). Les opérations du genre réfection des cheminées d'aération (un classique sur les Mustang, qui nécessite de dépointer la cloison pare-feu) seront, selon lui, du "détail de finition". Du très très lourd

Peut-être simplement le ralenti qui a un peu baissé... La pression d'huile peut varier beaucoup au ralenti, quasiment pas à partir de 1000 tours puisqu'elle est régulée ensuite. Si le carter a vraiment enfoncé fort la crépine (à quoi tu pensais en montant le moteur comme un goret ? ), le tube peut s'être un peu déboîté du corps de la pompe. Pas de 10 cm hein, il suffit d'une fêlure pour que la pompe aspire de l'air, bien plus facile que faire monter de la 20W50 depuis le fond du carter. Remède : déposer la pompe, l'apporter à la NASA pour un test aux ultrasons en étuve, ressouder au galvanorium enrichi à commander en Ouzbékistan avec 3 mois de délai, remonter avec un joint neuf à $29,99. Ou acheter une pompe neuve à $30.

Parce que quand tu joins plein d'images en même temps, elles se mettent dans l'ordre dans lequel elles arrivent au serveur DC (ordre un peu aléatoire, qui dépend de la connexion). Pour imposer l'ordre d'affichage : (1) sur un message déjà posté, éditer le message (cliquer sur "modifier" en bas du message) : (2) Cliquer sur l'endroit du message où tu veux mettre une image - par exemple après une petite phrase d'explication sur ce que tu fais (3) cliquer sur "ajouter dans le message" face à l'image que tu veux mettre à cet endroit Il apparaît alors dans le message un truc du genre "attachment=165164:photo.jpg" entre crochets Voilà, tu n'as plus qu'à éditer tes messages pour que CAN-AM ne soit plus le seul à te comprendre