Phil

Avec un adaptateur basique, le changement de direction sera indiqué sur la remorque par les feux stop, comme sur le véhicule tracteur. Et les clignos seront inactifs. Pas moyen de changer ça, sauf à modifier le faisceau principal du camion. Pour, au choix : (1) boulonner des feux clignotants moches sous la benne du camion. (2) passer au multiplexage (puisque les circuits "clignos" et "feux stop" du camion sont connectés).

Et 30 € de port sur une pièce de la même taille à 200 €, là ça irait ?? Faut arrêter de faire ce genre de calcul, à ta place je ne réfléchis même pas. Pourtant les calculs c'est mon métier . Moi j'ai un water neck, mais c'est 50 €. + 5 € de port

Pas de Diesel sur les trucks Ford avant les années 90 voire 2000 EDIT : Le premier Diesel Ford est le 7.3 de 1994. Mais les séries F pouvaient avoir un 6.9 fabriqué par International à partir de 83. Ce qui ne change rien puisqu'on parle d'un modèle 77.

Une prise d'air joue surtout à bas régime. Curieusement, le jeu aux soupapes est mentionné dans le shop manual 1950 : valve lash (hot)...........0.011-0.013. Soit 0,28 à 0,33 mm. Confirmé dans un autre bouquin pour tous les flatheads Pontiac de 1937 à 1954.

Pour un ralenti parfait, chaque seconde il suffit que chaque bougie fasse quelques étincelles et que chaque soupape laisse passer quelques litres de brouillard d'essence. A haut régime plein gaz, il faut 10 fois plus d'étincelles et 50 fois plus de mélange. Un allumage asthmatique et des soupapes entrouvertes, c'est là que ça se voit.

1400 c'est quand même peu, même pour un vieux tromblon comme celui-ci : mets-le à 3000 et reviens nous raconter (normalement avance maxi au moins 30°). Si ça pue l'essence, c'est que l'essence ne brûle pas complètement. Problème de carburation (trop d'essence ou pas assez d'air) ou d'allumage (pas d'étincelles, étincelles trop tôt ou trop tard...) : voir ma signature Les bougies sont des modèles d'origine, ou compatibles ? Avec le bon écartement des électrodes ? Sinon, problème de distribution (arbre à cames tellement usé qu'il est plat, chaîne et pignons de distrib tellement usés qu'il y a au moins une dent de retard, soupapes qui ferment mal...) c'est moins rigolo.

Quand des vibrations sont provoquées par un roulement, tu as quelques km avant qu'il pète. Il vaut mieux chercher la cause des vibrations ailleurs (équilibrage, silentblocs, amortisseurs...). Un roulement fatigué ça commence par faire du bruit, donc il faut lever chaque roue et la faire tourner. S'il y a du jeu latéral, le roulement est HS et doit être changé d'urgence, avant que la chaleur ne soude la bague intérieure à la fusée ou à l'arbre de roue. Ce peut être aussi un roulement de boîte, ou de nez de pont, ou un croisillon...

Ce sont probablement des valeurs d'avance à l'allumeur, donc à multiplier par 2 pour avoir l'avance en degrés de vilebrequin, à contrôler sur le damper (ou le repère) s'il est gradué Difficile à mesurer très précisément à la lampe strobo, mais de toute façon, si l'avance centrifuge a des ratés ou est aux fraises, tu le verras : aucun mouvement, ou mouvements erratiques, ou 30 degrés dès les bas régimes... Contrôle d'abord l'écartement des rupteurs, tu ne feras rien de bon si la valeur n'est pas bonne. Pire, en réglant l'avance au petit poil puis en réglant l'écartement, tu modifies l'avance .

Rien de tout ça sur un système 6V d'origine. Les ballasts ont été mis lors du passage à 12V pour ne pas fumer les bobines 8V en les alimentant en 12. J'ai trouvé ma reconversion En aspirant assez fort, ça doit faire un peu bouger le levier et faire faire pop à la membrane . Pour tester l'avance centrifuge, rien de tel qu'une lampe strobo.

J'avais posté ça il y a un peu plus d'un an, mais je ne retrouve plus le sujet

390 faute de frappe sans doute. A comparer avec le coupé que vend TBird61 Sur le forum : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/24456-cadillac-1960-coupe-et-imperial-1962/ Sur LBC : https://www.leboncoin.fr/voitures/1016072653.htm?ca=12_s Affichée 30% moins cher, et dans un état qui n'a rien à voir. Seul (gros) défaut : malgré la même plateforme et la même mécanique, c'est une '60 et pas une '59 .

Les dernières de Santa Barbara, avec la Mission Santa Barbara (Sainte-Barbe en français) fondée en 1786, c'est-à-dire au paléolithique à l'échelle US. Le bâtiment actuel date de 1820 (néolithique donc ), l'ancien ayant été détruit par le tremblement de terre de 1812. La mission accueille maintenant plus de touristes que de dévots, avec guitoune d'accueil, musée, boutique. Une sérénade à la fontaine vers 1940 La visite (payante) inclut le musée, le cimetière et les jardins, entretenus par les moines franciscains toujours présents.

Peut-être aurait-il fallu commencer par là

J'avais compris je rappelais que les vraies légendes c'est 64 .

La compression en bars peut largement dépasser le rapport volumétrique, surtout sur un latéral (inertie de la veine gazeuse ?) (Shop manual Pontiac 1950 - L8) Compression ratio = 6.5 to 1 Compression (at 1000 rpm) = 158 psi (= 10,9 bars) (Chilton's 1957 - Pontial L8 1953, hydramatic) Compression ratio = 7.7 to 1 Compression pressure at cranking speed = minimum 139 psi (= 9,6 bars) Mais comme dit plus haut, papillon fermé et cylindres pas huilés, le peu d'air qui arrive se fait la malle par les segments

C'est pire que ça 7,7 c'est le taux de compression (rapport volumétrique). Sur un L8 latéral Pontiac, la pression devrait être au moins de 9 bars (140 psi) au régime de démarrage, 11 bars (160 psi) au ralenti. Avec une différence de moins de 1 bar entre le minimum et le maximum. A faire à chaud (les parois des cylindres sont lubrifiées) et papillon d'accélérateur ouvert en grand.

64 pour la Mustang - parmi d'autres légendes

C'était pourtant assez clair : Et donc tu avais bien une réponse à une question que tu avais posée . Pour les imports comme pour le reste, l'idée est de renseigner les imprimés avec le PTAC maxi pour le classement en VL (3t5), et de voir si ça passe en préfecture... Eventuellement pour l'imprimé FFVE, joindre une copie de dépliant US de l'époque mentionnant les GVWR (Gross Vehicle Weight Rating), globaux ou par essieu. Avec une conversion des livres en kilos. Dans les administrations ou autres, la crainte des employés est de faire une c**rie. La présence dans le dossier d'un papier pour justifier la c**rie fait que ce n'est plus une c**rie .

Le PTAC ce n'est pas le poids du véhicule + la charge qu'il peut porter d'après le constructeur (Ford, Chevrolet etc.). Le PTAC, c'est ce que la préfecture a marqué sur la carte grise dans la case F2. Souvent, ça n'a rien à voir. Vu que ces véhicules ont en général été importés isolément, deux véhicules identiques peuvent avoir un PTAC différent suivant l'époque, la préfecture... donc si tu en as un en vue, demande une copie de la carte grise avant de l'acheter.

Il me semblait avoir fourni une réponse... Si tu sais utiliser un ohmmètre, mets-en un entre deux des trois bornes de l'interrupteur (débranché) en position ON et OFF, puis en changeant de bornes, tu devrais comprendre. Un inter à veilleuse devrait être placé entre le + et la 86 du relais, pas entre la 85 et la masse. Avec la borne + liée au +, la borne ACC au 86 et la masse à la masse. Si tu veux absolument mettre l'inter là, branche sa borne + à la masse, sa borne ACC au 85 et sa borne masse au + (si, si).

Non, et d'assez loin je pense. Le Golden Gate Park est plus grand, ainsi que le Lincoln Park de Chicago. Je ne sais pas s'il y a un "classement" car si on y inclut les parcs naturels il y en a de bien plus grands.

Le "ground" de l'interrupteur est une masse, l'inter ne le connecte pas au + (sinon ce serait l'inter d'autodestruction de la voiture ). Il faut brancher tes fils sur + et ACC.

Tout le centre ville de San Francisco est construit sur des collines escarpées, avec un réseau de rues sur le modèle américain, par "blocks" d'une centaine de mètres de côté sans considération pour le relief. Cela donne de nombreuses rues très pentues auxquelles les fameux "cable cars" ont permis l'accès dès la fin du 19° siècle. Deux des collines les plus connues sont la très sélect Russian Hill, et Telegraph Hill, au sommet de laquelle la Coit Tower a remplacé l'antique sémaphore puis télégraphe. On a depuis ces collines des vues exceptionnelles sur la baie et sur le reste de la ville. Joignant les deux collines, Filbert Street Et, avec le nom bien indiqué à tous les carrefours, Lombard Street panorama vertical de trois images, perspective fisheye Lombard Street est connue pour être l'une des plus pentues, avec la descente en zigzag à son sommet - à peine visible à l'extrémité de l'image précédente. Depuis Telegraph Hill, vue sur le port et le Bay Bridge panorama de 3 images horizontales, perspective cylindrique. Deux panoramas des maisons de Kearny Street Chaque panorama : quatre images verticales, perspective Mercator. Trop escarpées à certains endroits, certaines rues (ici Edith Street) se terminent en impasse Au fond, Russian Hill. D'autres (ici Vallejo Street) sont interrompues par des sections accessibles uniquement aux piétons, avec des escaliers raides Panorama vertical de deux images horizontales, perspective équirectangulaire Panorama depuis le milieu des Vallejo Street Stairs 4 images verticales, perspective cylindrique. Je reviendrai sur cette partie de Vallejo Street, très photogénique avec ses escaliers et sa verdure

J'en connais un qui a fait pareil pour le diamètre des tubes d'échappement. Maintenant il a dans un coin du garage quelques longueurs de tube en 3" vu qu'il a dû racheter des 2" 1/2 pour ne pas devenir sourd...

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