Phil

MOtor PARts étant la filiale "pièces détachées" du groupe Chrysler depuis les années 30, toutes les Chrysler, Dodge, Plymouth etc. sont des MoPar. La réponse est donc oui... Si tu voulais dire "muscle car", la réponse pourrait se discuter avec un 440, mais avec un 318 c'est clairement non.

Par le tube de la jauge de niveau. Oui, il faut un entonnoir

Dans ton radiateur il y a deux échangeurs : l'échangeur air/eau habituel pour refroidir le moteur, et en bas (ou sur un côté, ça dépend des modèles) un échangeur eau/huile pour refroidir l'huile de boîte - et éventuellement la réchauffer à froid. Les deux durites se branchent à 'lentrée et à la sortie de cet échangeur. Dans le liquide de refroidissement de la partie basse passe un tuyau rempli d'huile de boîte, mais l'huile et l'eau ne se mélangent pas : par le bouchon de radiateur en haut, tu n'as pas vu d'huile de boîte mais du liquide de refroidissement. A moins que le tuyau soit percé, mais dans ce cas tout le circuit de refroidissement est plein d'huile de boîte (ce qui n'est pas grave) et la boîte est remplie de liquide de refroidissement (ce qui l'est davantage, mais en général on s'en aperçoit avant, puisque la boîte ne fonctionne plus).

Oui. Si tu rebranches le câble au compteur, que tu fais tourner l'autre bout par exemple avec une perceuse sur vitesse lente et que le compteur tourne, c'est que le problème vient du branchement à la boîte. Si tu le rebranches à la boîte, que tu le débranches du compteur, que tu vas faire un tour et que l'extrémité tourne, le problème vient du compteur. Bref, du diagnostic à 3 balles.

"capteur" c'est le mot djeun pour "sonde"

+1 S'il faut réaléser les cylindres et/ou rectifier le vilebrequin, tu auras bonne mine avec tes jeux de pistons/segments/coussinets neufs en cote d'origine...

Un poussoir mort, ce n'est pas seulement un poussoir marqué, c'est aussi un poussoir grippé ou fuyard.

Pour ce qui est des pots (mufflers, resonators) on trouve plein de trucs chez Summit Racing. En revanche, pour le reste (tubes et fixations), en dehors des modèles les plus courants (Mustang, Corvette, Camaro), l'échappement c'est le cauchemar : même avec des pièces soi-disant compatibles il y a souvent de l'adaptation à prévoir. A priori, en recherchant plutôt "Valiant" que "Barracuda" (c'est exactement la même caisse avec un pack d'options différent) tu devrais trouver des choses aux US. A noter que le 318 n 'était pas dispo sur ces modèles cette année-là. Soit c'est pareil que le 273 et tout va bien, soit les collecteurs de ton 318 sont (au hasard) 2 cm plus longs ou plus courts ou plus à gauche ou à droite que ceux du 273 d'origine et tu es dans le pâté. Aucun bouquin ne te dira ça, les tolérances de jeux des axes de piston sont donnés au millième de pouce mais l'échappement nada. A moins de préférer faire faire un échappement sur mesure en France. C'est plus cher (pas tant que ça en comptant transport et taxes), mais si ça ne va pas, tu sais où aller râler. Je ne sais pas si Tecinox (ex-Equinox) fait encore des lignes complètes en leur laissant la voiture pour les mesures. C'est cher mais c'est propre et en inox, et c'est indestructible - j'en ai une sur la Mustang depuis plus de 20 ans, qui m'avait coûté 5000 à l'époque (en francs... ).

Effectivement, dans ces années, les moteurs pouvaient avoir des équipements différents suivant les réglementations anti-pollution de l'Etat où la voiture était livrée. Et donc des réglages différents. Si tu connais l'Etat d'origine de ta voiture, il n'y a plus qu'à attendre que quelqu'un d'ici (ou plus probablement sur un forum US) qui a la même voiture de la même année livrée dans le même Etat avec encore l'autocollant te donne la réponse. A noter que "under hood sticker" (traduit par "autocollant sous le capot") ne signifie pas forcément que l'autocollant est collé au capot lui-même, il est quelque part dans le compartiment moteur, souvent sur le haut du radiateur. Tout ceci en sachant que sur un moteur de bientôt 40 ans, l'usure moteur (en particulier la détente de la chaîne de distribution) a tôt fait de changer radicalement la valeur optimale d'avance. Sur un vieux bouzin, le réglage à l'oreille reste donc la méthode la plus sûre.

Bien faire la différence entre "la boîte patine" (et donc il faut la refaire d'urgence avant de tout fumer, une boîte auto ça ne patine pas) et "le convertisseur de couple remplit son rôle". Ton ami a l'habitude des boîtes auto des années 60 à 80 ? L'absence de kickdown n'est pas normale. Si en troisième à moins de 80 km/h tu mets le pied à la planche, la boîte doit repasser la 2 avec un bon coup de pied au cul. Sinon, le système (câble en principe) est défaillant ou mal réglé. Dernier détail : quel rapport de pont a ta voiture ? ça peut se savoir (1) en décodant une quelconque plaque, soit directement boulonnée ou rivetée au pont, soit sur une joue d'aile, cloison pare-feu, tranche de portière etc. (je ne sais pas exactement où sur les Mopar, mais tout se trouve sur le Net) (2) en levant le pont AR (chandelles, pont 2 colonnes), boîte sur N, et en faisant tourner l'arbre de transmission à la main en comptant les tours (trait de craie etc.). Si au bout de X tours les roues AR ont fait 1 tour (trait de craie etc.), le rapport de pont est X:1 . A moins de 3:1, il est normal que ça semble (un peu) mou. D'un autre côté, ça permet de rouler à 130 sans s'exploser les oreilles et en consommant "raisonnablement".

Débranche le fil à la sonde, isole-le et pars faire un tour. Si le voyant ne reste pas éteint à 100%, c'est que ce n'est pas si clean que ça. Et sinon, oui une sonde peut cafouiller.

Le milieu des années 50, c'est sur les US la transition entre les filtres à air à bain d'huile et ceux à cartouche en papier. Dans un filtre à bain d'huile, on verse au fond de la gamelle quelques cm d'huile moteur, au niveau indiqué par un trait ou une flèche. L'air traverse un treillis métallique imbibé de cette huile, qui piège les saletés. Système très efficace, encore utilisé sur des engins de chantier, ou sur des modèles "export tropiques" de 4x4. Inconvénient, il faut changer assez souvent l'huile en conditions difficiles, et ça absorbe un peu plus de puissance qu'un filtre papier - pour regagner un peu de puissance, il existe des systèmes pour faire la conversion, pas d'origine, chers, avec des filtres pas toujours à des dimensions standard, donc chers aussi. Pour en gagner beaucoup, faire comme certains en compétition, qui n'ont pas de filtre du tout...

Pour savoir à quoi ça ressemble à partir d'un mp3 enregistré au smartphone, bonjour... Les soupapes et culbuteurs fonctionnent deux fois moins vite que le reste du moteur. Et "la distribution", c'est pour l'essentiel les soupapes et les culbuteurs Un coussinet ne s'use pas, il est bon ou coulé : son revêtement de surface ne supporte pas le moindre excès de jeu et se liquéfie (au sens propre "couler") dès qu'il chauffe. En réalité, c'est un "fusible" (toujours au sens propre) pour ne pas fusiller le vilebrequin. Le jeu est en centièmes de mm. Si le régule est "en train de s'user anormalement, provoquant un jeu", entre le moment où le jeu dépasse les cinq centièmes et le moment où il est coulé, il s'écoule moins d'1 km. Le voyant d'huile passe alors instantanément au rouge vif, et le bruit que fait le moteur n'incite pas à demander sur un forum si on peut encore rouler : on s'arrête et on appelle le dépanneur. Et le vilebrequin est sauf. Comme les autres : fais tourner le moteur au ralenti en collant un bout de chevron, de liteau ou de manche à balai sur la fonte un peu partout (haut, bas, avant, arrière, pompe à eau, carter de chaîne de distribution, culasses, collecteurs admission et échappement), et ton oreille à l'autre bout. En principe, tu vas entendre partout plein de kling-klang-klong à faire peur, même si le moteur est en parfait état. S'ils sont plus forts ou très différents à un endroit, c'est là. Au pire, faire tourner avec les cache-culbuteurs enlevés l'un après l'autre et un tas de chiffons partout pour voir si les 16 soupapes s'ouvrent et se ferment pareil. C'est plus présent à l'accélération, à la décélération, ça augmente avec le régime ?

Comme dabe, récit qui met de bonne humeur le matin Ton vendeur, il est bien dans mon genre, qui a évité soigneusement toutes les formations en vente .

1 pouce = 25,4 mm picétou... 10mm ça ne correspond à rien. Soit c'est 9,5 mm (3/8", puisque 25,4 fois 3 divisé par 8 égale 9,5) soit 11 mm (7/16" pour la même raison).

Non.

Au pire, l'alternateur fournira 200A et pas plus, et la batterie se déchargera peu à peu... ton pote envisage de faire fonctionner les compresseurs et la boom-boom à fond combien d'heures d'affilée ? A savoir qu'au ralenti moteur, l'alternateur ne sortira jamais les 200 A qui sont marqués dessus, donc il va falloir faire boom-boom-pshitt-pschitt avec le V8 à 2500-3000 tours mini si on veut le faire longtemps. Après, on peut envisager un branchement sur la centrale nucléaire voisine .

Si le 1/8 NPT (10 mm de diamètre maxi, se réduisant le long du cône) est trop petit, ce doit être du 1/4 NPT (environ 13 mm). 18 filets par pouce (thread per inch, tpi), soit un pas d'environ 1,4 mm (contre 27 tpi, moins de 1 mm, pour le 1/8 NPT) NB : pour les filetages coniques NPT, le nombre (1/8, 1/4 etc.) n'a rien à voir avec le diamètre de filetage, encore un coup des Anglo-américains pour nous perturber .

200A c'est le courant maxi que fournit l'alternateur. En marche normale il fournit quelques ampères, une quinzaine d'ampères avec tous les phares et loupiotes allumés, une vingtaine avec la clim enclenchée (non la clim n'est pas électrique, mais l'embrayage de compresseur oui), et un peu plus si tout est en marche avec une batterie mollassonne à recharger en même temps. Il n'y a que des trucs exotiques comme l'air ride ou une sono boom-boom qui nécessitent davantage.

Avec un peu de chance, elles sont encores collées sur la joue d'aile par de la vieille graisse

Bon pour "chromer" une pièce de fonderie (étrier de freins comme montré), ou une pièce neuve de chez neuve et polie miroir. Sur une vieille pièce (grasse, piquée), le thermolaquage implique un sablage préalable sinon ça ne tient pas. Un vieux pare-chocs, une fois sablé, c'est plein de trous-trous à lisser au mastic. Et le thermolaquage, ça ne marche que sur le métal nu. A réserver, donc, aux triangles de suspension et autres renforts de caisse en tôle épaisse. En noir satiné comme il se doit .

Il faudra refaire la géométrie, le triangle se fixe à la caisse via des cales d'épaisseur qui déterminent chasse et carrossage. En remettant les cales déjà présentes (si on pense à les étiqueter), des fois ça marche, des fois non. Tu vas devoir te pencher sur le shop manual pour comprendre comment ça fonctionne, et quelles cales servent à quoi. Il me semble que le réglage est différent avant et après 1967 (strut rod réglable ou non), je ne vais pas pouvoir t'aider sur ce coup. Et il faudra aussi refaire l'autre côté, et le parallélisme (au niveau des biellettes de direction) à la fin. Bonne bourre

Le nouveau carbu 4 corps, il va bien falloir le régler à un moment... sans parler du changement de collecteur et d'arbre à cames, et de l'extraction des goujons d'échappement qui auront pété dans leur culasse pour installer les 4 en 1. Bref, les vieux moulins c'est pas du Lego. Comme écrit plus haut, on peut augmenter le potentiel avec un bon réglage. Une autre façon est d'appuyer davantage sur la pédale de droite. Tant que le pied n'est pas à la planche, il y a du potentiel . Bien sûr ça consomme plus. Mais un gros carbu et un gros arbre à cames c'est pas fait pour diminuer la conso non plus, sans compter le coût d'installation.

La patte, ce doit être le réglage de "ralenti accéléré" quand le starter est actif, à froid, par l'intermédiaire d'une came à rochet. A chaud, elle est effectivement dans le vide. L'autre truc c'est le dashpot ("anti-stall dashpot"), qui, sur les voitures à boîte auto, amortit le retour de l'accélérateur à zéro en décélération brusque, ce qui pourrait provoquer un calage moteur. Sur les boîtes manuelles, aucun risque puisque le moteur reste entraîné par la boîte et la voiture. ça se règle par le bout fileté et le contre-écrou, mais il faut que l'extrémité de la patte soit en contact avec le bitoniot.

(2) Le classique pour dire "j'ai 200 (ou 300, ou 500..) hp" : carbu 4bbl (et le collecteur d'admission qui va avec), arbre à cames, collecteurs 4 en 1, échappement double ligne. A noter que tu as commencé par la fin. (3) Pour utiliser ces hp : équilibrage du bas moteur, suspensions, freins, rigidificateurs de caisse, allègement de ce qui ne sert à rien et abonnement à une pompe à essence et à un circuit pour éviter de perdre tes points. A moins que ta voiture ne dépasse pas le 130, et là il y a un problème. D'où le (1) vérifier que les 150 hp sont bien là : réglage allumage/carburation et contrôle des compressions. Un V8 de 5,2 litres même d'origine ça doit déjà pousser pas mal - enfin plus qu'une Méhari . 150 hp c'est moins sur le papier qu'une Renault Hdi 160, mais à bas régime c'est quand même une autre histoire.