Phil

Le ralenti trop haut, ce peut être aussi plein d'autres choses : une prise d'air interne au carbu, ou à son embase, ou au collecteur d'admission, ou à un tuyau de dépression mal branché ou débranché ou coupé ou fendu, ou une prise de dépression du carbu pas bouchée... bref, pas de l'allumage .

0,9 mm c'est l'écartement normal des électrodes de bougies pour un allumeur à rupteurs. Le ralenti qui reste à 1500 tours c'est typiquement le mécanisme de starter (le volet mais aussi la came de ralenti accéléré et tout le bazar) qui reste en place. Quand tu écris "plus de starter", ça veut dire qu'il ne fonctionne plus, ou qu'il a été totalement viré (ce qui est maaaaaal) ?

La ficelle c'est bon pour le parallélisme. Pour le carrossage et l'angle de chasse, oublie. Un truc, c'est de leur donner à mesurer (sans régler) toutes les données de géométrie. Ensuite, avec quelques calculs (parfois donnés dans le manuel d'atelier) on peut approcher les valeurs idéales en vissant/dévissant/ajoutant/enlevant des cales, suivant le mode de réglage qui diffère selon les voitures. On retourne ensuite faire mesurer la géométrie. BIen comprendre avant dans quel sens quel réglage fait quoi, et si un réglage influe sur un paramètre ou sur plusieurs - dans ce cas, suivre l'ordre de réglage. C'est ce que j'avais fait sur la Mustang, j'étais tombé pile au premier coup . Attention, les données constructeur d'époque sont adaptées à des routes bombées et à une conduite "à l'américaine" (confortable mais très peu précise, voire carrément louvoyante sur autoroute au-delà de 100 km/h). Il est possible d'ajouter un ou deux degrés à l'angle de chasse et d'en enlever un au carrossage, quitte à le rendre négatif. Question de goût.

3 : L'ordre à repérer absolument, c'est celui des fils HT de bougie. 8 pinces à linge en bois numérotées au marqueur, ça aide. Sinon, une inversion de deux fils c'est des heures d'amusement sur le forum . On peut en théorie déposer et reposer chaque bougie l'une après l'autre. Mais ça fatigue moins la batterie et le démarreur de faire tourner un moteur sans bougies (pas de compression sur 7 cylindres). Pour repérer quelle bougie va où, les planter dans un carton avec des numéros (et le schéma du moteur pour les minutieux). Utile si une (ou plusieurs) électrode de bougie est blanche/ noire / verte à pois jaunes / couverte de cambouis. Si elle correspond à un cylindre qui n'a pas de compression, ça confirme un diagnostic. 5. L'important est que les papillons soient ouverts en grand (et donc que le volume maximal d'air entre dans les cylindres) pendant les quelques secondes de la mesure sur chaque cylindre : "pomper" sur la pédale, ça ne fait entrer qu'un peu plus d'essence et beaucoup moins d'air. On peut faire la mesure depuis le compartiment moteur, en actionnant la tringlerie d'accélérateur, si on a un moyen de faire tourner le démarreur autrement que depuis la clé de contact (les Ford avec leur relais de démarreur déporté sont idéales pour ça).

Dans le sujet que tu as déjà créé, on t'explique qu'il faut identifier précisément ton moteur et surtout sa provenance et son année de fabrication ("318" ce n'est pas assez, c'est comme "1,6 litres" chez Renault, ils en font depuis 50 ans). Muni de ça, tu iras chez Rockauto (par exemple) voir quel diamètre d'embrayage correspond à ce moteur. Il faudra également identifier la boîte, on te donne un lien dans l'autre sujet. Et si moteur et boîte nécessitent des embrayages différents, tu as tout gagné . Si une "adresse miracle" te demande le VIN du véhicule, oublie : si tu donnes celui de ta voiture, ben ça ne correspondra pas puisque le moteur n'est plus celui d'origine. Au fait, ta voiture, c'est une Barracuda 1964 (comme sous ton avatar) ou 1965 (comme dans ta présentation) ? Les 1964 ne sont pas des "pré séries" mais simplement un groupe d'options du modèle Valiant. C'est le VIN qui donne l'année-modèle : une voiture fabriquée fin 1964 est un modèle 1965.

Oui ça pourrait... Perso, je monte ce genre de silentbloc à la graisse graphitée. Ne serait-ce qu'en pensant au prochain qui démontera : massacrer au tournevis et au marteau des vieux silentblocs durs comme du bois et collés dans la rouille à un endroit inaccessible, c'est pas le pied...

ça cale quand ? A vitesse de croisière, en accélérant, en freinant, au ralenti, n'importe quand ? Sur une voiture tout électronique de 20 ans d'âge, le problème peut venir de plein de choses (capteurs, ECM, bobine...) mais aussi bêtement d'une membrane d'assistance déchirée, d'un tuyau débranché, d'une connexion oxydée, d'un fil baladeur qui se met en court-circuit.... Les vitesses qui "s'égrènent" je ne sais pas ce que tu veux dire.

Et ?... Un truc actionné par la dépression du moteur, c'est assez normal qu'il fonctionne quand le moteur tourne, qu'il ne fonctionne plus quand le moteur s'arrête, et qu'il se remette en marche quand on redémarre. Et il n'est pas fait pour être actionné manuellement, ce peut être un coup à péter quelque chose. A noter que ces bidules à dépression sont faits pour fonctionner quand même avec de petites fuites. Un moteur aspire des dizaines de litres d'air par seconde, ce n'est pas quelques centimètres cubes qui fuient par-ci par-là qui vont changer grand chose. Si on ne veut pas de fuites, on met de l'hydraulique avec des alésages usinés, des coupelles et des joints toriques à tous les étages, et ça vaut vingt fois plus cher à fabriquer que deux morceaux de plastique moulé qui ne tombent pas bien en face : la dépression, c'est le système cheap par excellence. Que le bidule droit fuie davantage que le gauche n'a donc rien d'anormal.

C'est surtout qu'on n'avait pas les mêmes priorités... beaucoup moins de gadgets, mais des poids contenus avec des moteurs et trains roulants autrement efficients et économes. Même en compétition, les Grands Prix ou le Monte-Carlo, ça n'a pas les mêmes exigences que l'anneau d'Indianapolis ou le 1/4 de mile. Et puis à la même époque, on savait aussi faire des usines à gaz, genre le verrouillage centralisé pneumatique Mercedes ou le gloubiboulga hydraulique Citroën .

Bon, ben faut trouver à quoi sert ce boîtier (probablement à l'allumage comme dit Gilles) pis le virer et le changer fissa avant qu'il mette le feu.

Les colliers, c'est quand il y a de la pression. Donc, pas de colliers sur les tuyaux de dépression .

Sur ces moteurs, les joints sont du type "parapluie" (umbrella). Les refabrications chinoises actuelles peuvent être plus longs ou moins larges ou plus courbés, mais ils ressemblent toujours à des parapluies. Souvent, les originaux sont archi-cuits et cassants, on peut même retrouver des morceaux dans le carter (j'avais fait un sujet là-dessus). Mais hyper-chiants à changer sans déculasser : si on enlève le ressort de soupape et les demi-lunes, que la soupape tombe et que (comme par hasard) le piston n'est pas en haut pour la retenir, il faut aller la rechercher... et donc déculasser. Et on ne peut plus démarrer le moteur pour déplacer la voiture. On peut parfaitement rouler sans, de toute façon ils ne sont pas étanches, ils limitent juste les projections d'huile.

Joints de queues de soupapes.

A noter qu'avec des poussoirs à rattrapage de jeu hydraulique comme en ont nos V8, les sièges de soupape peuvent être bouffés à grande échelle, sans qu'on s'en rende compte autrement que par une perte progressive de puissance, et en dernier ressort des retours de flamme à l'admission ou des explosions dans l'échappement, qu'on attribue (au choix) au carburateur ou à l'allumage après avoir fait le tour des forums. La récession d'un siège de soupape, ça se mesure en dixièmes de mm. Arrivé à quelques dixièmes, n'importe quel mécano sensé dira de tout mettre à la benne. Et on peut penser que tout pètera bien avant d'arriver à 1 mm. Ba non : exemple des valeurs de récession des sièges de soupapes d'échappement (les plus sensibles au phénomène) d'un 4 pattes qui tournait comme une patate, mais qui tournait : Un V8 qui tourne avec 4 sièges comme ça et 4 normaux, on peut ne pas sentir la différence si ça a mis plusieurs années à se produire. Si ça se trouve, 90% des voitures du forum sont comme ça et aucun proprio n'en sait (encore) rien. Détail important, ce moteur tournait à l'additif depuis la disparition du super. Depuis, vu le coût de pose de sièges renforcés (car la culasse en alu avait bien des sièges rapportés d'origine, mais en acier pas assez dur), la culasse a été changée pour une d'occase, et la voiture tourne au 95 sans additif. Mais en mode pépère.

Moi je dois acheter un rôti de veau, un paquet de pâtes et une plaquette de beurre. Pis aussi du liquide vaisselle. Quel est le meilleur fournisseur ? Sérieux, si tu en fais plusieurs, tu vas vite voir que chacun est moins cher que les autres sur une pièce et plus cher sur les autres, et personne ici ne pourra te dire lequel et sur quelle pièce. Si tu commandes aux US, l'important est de tout acheter à un seul endroit sinon les frais de port et les taxes vont te faire pleurer. Chez les vendeurs français de pièces US, c'est les prix qui vont te faire pleurer (ils ont payé le port et les taxes, et prennent leur com') mais le port n'est pas cher. Pour ce genre de pièce, mon fournisseur de base aux US c'est Rockauto, en France c'est Parts Plus. Demande aux deux combien ça coûte : a priori quatre fois plus cher chez le deuxième sans le port, deux fois avec le port, une fois et demi avec le port et les taxes. Jusqu'à ce que Rockauto t'envoie un filtre avec la mauvaise référence, que tu peux te mettre bien profond dans la poche avec ton mouchoir par-dessus.

Ouaip, ce sont les conduits de l'A.I.R. (Air Injection Reactor), prévus dans la fonderie des culasses Cadillac (et peut-être toutes les GM) à partir de 1967. Dans ton manuel, il doit y avoir un chapitre "emission controls", c'est là que ça se passe. Si cette durite est tout ce qui reste du système (pompe, durites, valves), bon courage pour retrouver le reste, même s'il doit en rester des milliers démontés sur des étagères. Mais c'est fun d'avoir ça dans son compartiment moteur, c'est 100% d'origine et ça fait parler les foules .

C'est branché où sur les culasses ? Côté admission, échappement, ou sur les cache-culbuteurs ? soit un reniflard (PCV), soit un système antipollution d'injection d'air d'époque, avec une pompe à air ("smog pump") branchée sur le bidule avec un Serflex avant d'être démontée et ferraillée par un précédent propriétaire qui confondait "polluer plus" avec "gagner de la puissance" (et éventuellement "en avoir une plus grosse que les autres").. ça n'apparaît pas sur le manuel d'atelier ?

Quand il est écrit iPhone sur ton téléphone tu connais la marque, même si c'est noté nulle part . Il y a eu un grand brassage des fournisseurs ces dernières décennies. Mais à l'époque de la concentration verticale, Delco c'était la marque commerciale des équipements d'origine GM, comme Motorcraft pour Ford. En Europe c'était plutôt par pays : pour monter un allumeur Bosch, Ducellier, Lucas ou Magneti Marelli sur une Mercedes, une Peugeot, une Triumph et une Fiat, tu te posais la question moins longtemps que le singe avec le bâton rond, le trou carré et la banane .

Entre les moteurs à allumeur à l'avant, ceux à l'arrière, ceux dont le doigt tourne dans un sens et les autres dans l'autre, les modèles "Californie", "hi-perf"... dans chaque marque GM à cette époque, il y a une demi-douzaine de références différentes d'allumeurs pour chaque millésime . Et sinon, oui la tête d'allumeur est la même pour tous les V8 GM à partir de 1975 (comme de 1957 à 1973 d'ailleurs) à quelques exceptions près. Ah, et l'étincelle n'est pas "plus efficace" sur un HEI : une étincelle, il y en a une ou il n'y en a pas. Avec des rupteurs, quand ça cafouille à mesure de l'usure des rupteurs, cames, linguets, et de la montée en régime au-dessus de 5000 tours, il y en a 7 tous les 3 tours et quart. Avec un HEI, il y a toujours 8 étincelles tous les 2 tours, et au bon moment. Points négatifs : (1) quand il n'y a pas d'étincelle avec un HEI, il n'y en a pas du tout, aucune, nada, et on appelle la dépanneuse au lieu de se traîner au garage sur 5 cylindres en fumant comme une locomotive. (2) La lampe stroboscopique est indispensable pour régler l'avance, contrairement aux rupteurs où l'avance initiale peut se régler avec une bête ampoule ou un multimètre standard, voire une feuille de papier à cigarettes (déjà fait sur un bord de route...).

En même temps, sur une Oldsmobile ça serait étonnant... (1) si la voiture est de 1972, non. D'origine sur les GM jusqu'en 1974 ou 75 il y a un allumeur à rupteurs. (2) sonde d'origine ? Moteur coupé, la pression est nulle. (3) ça dépend si tu le niques au démontage . En fait, s'il a été monté proprement avec une fine pellicule de pâte à joints, ou avec de gros pâtés, ou avec le tube d'époxy qui traînait. Et éventuellement si c'est le même qui est sur la voiture depuis 45 ans et 300.000 km, et qui est sec et ratatiné comme une vieille figue corse. Bon, un joint de cache-culbus, ça ne vaut pas bien cher.

"Plus pauvre" ? Aucun carburant n'est plus riche ou pauvre qu'un autre, c'est le mélange air/essence qui peut être riche ou pauvre. Si c'est en plomb, oui le SP98 est plus pauvre puisqu'il n'en contient plus du tout. Comme dit Gilles, ajouter du substitut de plomb peut tranquilliser ou donner bonne conscience, sans que ce soit LA solution. Si c'est en indice d'octane (en lien avec le cliquetis), l'ex "super" (plombé) avait un indice de 97, donc un poil moins.

Ba on ne peut pas en penser grand chose, comme le toubib quand tu t'es mis le mauvais bout du thermomètre dans le Q . Sur un moteur comme le tien (taux de compression d'environ 10:1) 9 à 10 c'est bien. Plus de 11 c'est trop (calamine dans les chambres de combustion). Moins de 9 c'est pas terrible (manque d'étanchéité des soupapes et/ou des segments et/ou du joint de culasse sur les cylindres correspondants). Moins de 8 c'est signe d'un vrai problème sauf sur les antiquités (flathead notamment) d'avant-guerre. La différence entre le maxi et le mini ne doit pas être plus d'1 bar. Mais les segments peuvent manquer d'étanchéité à froid et pas à chaud, donc retourne le thermomètre .

Les compressions doivent être mesurées à chaud, pour que pistons/segments/cylindres aient leur jeu normal, avec une pellicule d'huile pour faire l'étanchéité. Autre raison : à chaud c'est ch**nt d'enlever les bougies pour mettre le compressiomètre .

Je laisse les spécialistes GM répondre sur la pertinence relative des dizaines de choix qui s'offrent à toi pour remplacer ton allumeur (ou seulement le pignon). En résumé, tu dois pouvoir trouver un modèle à rupteurs semblable à l'origine sur Rockauto, ou tout un tas de choses plus ou moins hi-perf (HEI d'origine GM comme le tien, Mallory, MSD...) chez Summit. La question, c'est "si le pignon d'allumeur est bouffé, quid du pignon d'arbre à cames ?". Sachant qu'un changement d'AAC, c'est une autre paire de manches. La tige sert à l'entraînement de la pompe à huile. A changer si elle est hexagonale à coins arrondis après 50 ans. Pour caler l'allumeur, mettre le piston du cylindre n°1 au PMH fin de compression (soupapes fermées et pas entrouvertes, enlever le cache-culbuteur pour vérifier), et enquiller l'allumeur de sorte que le doigt pointe à peu près sur le plot n°1 de la tête. Après avoir mis en place, ajuster un peu moins approximativement en faisant tourner le corps d'allumeur. Enfin, régler précisément l'avance à la lampe stroboscopique (ou à la lampe témoin, ou tout autre moyen préhistorique McGyveresque si ton allumeur est à rupteurs), toujours en faisant tourner le corps d'allumeur. Si tu arrives en butée de rotation, déposer l'allumeur et décaler d'une dent dans le bon sens - je te laisse te faire des noeuds au cerveau pour savoir lequel .

Les pneus à flancs blancs, c'est pour les voitures des années 40-50 ... Cherche plutôt "liseré blanc", en fin de carrière dans les années 90 mais pourquoi pas. ça t'amènera sur des pneus genre Cooper ou Maxxis, disponible chez pas mal de vendeurs en ligne, ou sur commande dans le premier Norauto/Feu Vert venu, pour peu que le vendeur veuille bien se sortir les doigts du c*l pour tirer ses catalogues de dessous le comptoir. Si tu veux une "vraie" marque, avec un budget conséquent il y a les Michelin Collection.