Phil

Sur les US de ces décennies, il me semble qu'il n'y a que deux filetages de bougies, 14mm et 18mm (pour une fois qu'ils n'utilisent pas les pouces...), donc ça ne peut pas avoir de jeu, soit c'est bon soit ça ne se visse pas du tout. Avec certaines config moteur/admission, les cylindres d'un banc sont alimentés par un venturi du carbu et les autres par l'autre (à multiplier par 2 pour un carbu 4 corps). Donc problème carbu, gicleur bouché ou élargi ou remplacé par un truc custom pour ressembler au proprio - ou chiffon oublié dans une partie du collecteur d'admission.

Oui, comme sur beaucoup de Ricaines ce sont des joints "parapluie" (umbrella). Ils n'ont pas pour but d'assurer une étanchéité totale, mais protègent seulement les queues de soupapes des projections d'huile et dévient l'huile qui vient des culbuteurs.

Pas 0,35 à 0,75 mais .035 à .075. Soit, en ajoutant le deuxième 0, celui que les Américains oublient avant la virgule (enfin, le point), 0,035 à 0,075... pouce . Et vive les forums US . Allumage à rupteurs = .035" = 0,9 mm Allumage électronique standard constructeur = .060" = 1,5 mm Allumage électronique àlakon (Mallory, Accel, MSD etc.) = voir notice fabricant .

La dernière fois qu'on a interdit à quelqu'un de faire ce qu'il veut de sa voiture, c'était quand déjà ? En échange, les "puristes" (ou pas) seraient ravis qu'on les laisse dire ce qu'ils pensent des voitures qu'on leur montre. Surtout quand la question est "vous en pensez quoi ?" .

Ba de l'huile de direction assistée ... même huile (Dexron) que pour la boîte auto.

Les sièges et guides de soupape ne sont pas des pièces qui se changent si elles ne sont pas endommagées (sièges grillés, guides ovalisés). ça ne peut guère se faire que dans un atelier de rectification : usinage des vieux pour les faire sortir, immmersion des guides neufs dans l'azote liquide pour les mettre en place, rodage des sièges neufs... Dans tous les cas, les ateliers de rectification ont leurs fournisseurs et ne donneront pas de garantie sur des pièces fournies par le client. Même les soupapes ne sont pas des pièces d'usure : si le chromage dur de surface est intact (portées des tulipes lisse, extrémité des queues pas creusée) on remet en place. Dans une culasse de vieux bouzin, à part les joints il n'y a guère que les ressorts qu'on peut changer "par précaution". Le nettoyage soigné des passages d'huile est bien plus important que le changement des pièces. Le seul truc dans la distribution qui se change systématiquement quand c'est démonté, c'est les poussoirs hydrauliques.

Oui, la dimension d'origine c'est 8.55-14, soit environ 215/85R14 si ça existait. Pour un rapport de largeur (le "80" ou "75") en-dessous, il faut en gros une largeur (le "225" ou "235") au-dessus pour conserver le diamètre, et donc l'exactitude des compteurs. Donc du 225/80R14 (ou 225R14, c'est pareil) ou 235/75R14. Si tu ne trouves pas (si ça n'existe pas), une taille au-dessous n'est pas dramatique. L'important est d'avoir la même taille sur un même essieu, et la même taille sur les 4 roues si tu veux pouvoir utiliser ta roue de secours. Passer en taille 70 ou 60 c'est osé, à cause de la largeur qui risque de te bloquer dans les manoeuvres.

Les photos de Rockauto sont souvent "génériques", mais là toutes les marques proposées ont des plaquettes de la même forme, c'est curieux. Il n'y a qu'un modèle de plaquette pour les Eldorado 1969-73 (le même que les autres Cadillac de 68 à 73). Les étriers ont pu être changés au cours de la vie de la voiture, ce que tu as ressemble aux illustrations de Rockauto pour les Eldorado 1967-68. Il va falloir faire une recherche avec les (éventuels) numéros de fonderie présents sur les étriers, même si ce genre de numéro est peu documenté. Bon, si c'est marqué "Chong Sing China" le doute n'est pas permis . Il n'y a pas d'éclaté dans le manuel d'atelier ? EDIT : Les Eldorado 1967-68 avaient des étriers fixes Bendix ou Delco-Moraine à 4 pistons. A partir de 1969, étriers flottants Delco-Moraine à 1 piston. Soit les étriers ont été changés sur ta voiture, soit Cadillac a continué à équiper les Eldorado des étriers à 4 pistons au début de l'année modèle 1969 (pas le genre de la maison à l'époque, on n'est pas chez Renault ici ). Ou alors ta voiture est un modèle 1968 qui a traîné dans le hall d'expo de Jean-Charles pendant des mois jusqu'au début de 1969.

Pourquoi ne pas mettre un poste d'origine, même en panne - ou même seulement la façade ? Et autre chose pour écouter de la musique si le V8 ne suffit pas. Sill plates (ou sillplates) ou sill trim .

"quand j'accélère" c'est quand la voiture est en cours d'accélération, ou simplement quand elle roule vite ? Ou quand le moteur tourne vite même si la voiture ne va pas très vite - par exemple à 80 km/h en L, ou simplement voiture arrêtée et boîte sur N ou P, et dans ce cas à quel régime moteur ? Si le niveau indiqué par la jauge dépend du régime moteur, et en particulier s'il baisse quand le régime augmente, peut-être que l'alternateur ou le régulateur est HS ou débranché. Essaie la même chose de nuit avec les phares allumés...

Je croyais que tu avais pu la déposer avec mes explications Il est aussi possible qu'il y ait une paire de vis sous l'avant de l'assise, en passant la main sur la partie verticale du plancher on peut le sentir. Une banquette AR, c'est jamais très compliqué à déposer, contrairement à l'AV qui est posé sur des glissières pour le réglage (surtout quand le réglage est électrique).

Ben faut suivre les fils... Si rien ne marche, alimenter directement le moteur hydraulique avec une batterie et des câbles. Si ça ne marche toujours pas le moteur est HS, sinon remonter plus haut dans le circuit.

En général, les banquettes se déposent en commençant par l'assise, qui se déboîte vers le haut et l'avant, sans vis. Ensuite, on peut voir les vis de fixation du dossier. Sur les moteurs de capotes (et aussi de vitres électriques), en général il n'y a pas de fusible mais un disjoncteur thermique ("circuit breaker").

Moog est une très vieille marque US de pièces auto - j'ai à la maison des axes de triangle Moog pour MoPar des années 40 dans des emballages de la même époque. Mais entre les rachats, la mondialisation, et la rationalisation des flux tendus, elle fait comme les autres et fait fabriquer ses pièces là où ça coûte le moins cher. Donc pas d'opinion a priori sur le fabricant lui-même. En matière de ressorts de suspension, il y a tout et n'importe quoi. Le plus sûr est de s'adresser à un fournisseur qui propose pour un même modèle (dans ton cas Tempest/GTO 1gen) une référence différente pour chaque type de moteur (6 ou 8 cylindres) et de carrosserie (berline, break, coupé, cabriolet), car le poids à supporter et le porte-à-faux ne sont pas les mêmes. Certains font du "one size fits all". C'est bien beau, c'est moins cher, et certes ça se monte (on dévisse, on dépose, on pose, on revisse). Mais c'est comme ça qu'on se retrouve avec (au choix) une garde au sol de 4x4, une voiture encore plus affaissée qu'avant, un bout de bois, ou un chamallow. Voire, dans le pire des cas, une voiture plus haute à gauche qu'à droite. Et ça finit par des questions sur les forums à propos des amortisseurs gonflables pour replâtrer tout ça. Pas mal de propriétaires de Mustang 1gen (le modèle pour lequel il y a le plus de pièces de qualité et aussi le plus de mr2 innommables) s'en sont mordus les doigts. Il ne reste qu'à espérer que le genre de fournisseur ci-dessus existe pour les mid-size Pontiac.

Oui, le starter auto à air chaud ça peut fonctionner . Des millions de voitures ont été fabriquées avec ce système, c'est un peu primitif mais ça marche. Il faut quand même vérifier que le volet d'air est bien fermé à froid (en mettant un ou deux coups d'accélérateur moteur coupé pour débloquer la came), et ouvert en grand à chaud. A froid, c'est moteur froid même s'il fait 30 degrés dehors. Et à chaud c'est quand le moteur a tourné au moins 10 minutes, même s'il gèle. Si ce volet fonctionne mal, c'est peut-être une tringlerie ou la came qui coince, ou la prise d'air chaud mal emmanchée. En cas d'impossibilité, on peut remplacer le truc à spirale par un starter électrique ou à commande manuelle, en ajoutant un fil ou une tirette. S'il fonctionne bien, ba le problème vient d'ailleurs, par exemple une prise d'air à l'admission (dans le circuit de dépression, dans le joint d'admission, dans l'embase du carburateur...). Ou au pire une vis de richesse HS (tordue, bouffée, marquée, par un serrage un peu brutal d'un mécano peu soigneux porcin), et bien sûr son logement avec. ça ne se répare pas à ma connaissance.

Nan mais on s'en tape de la réversibilité, la question n'est pas là Une caisse de 50 ans commandée avec une boîte à 2 rapports, ben on la conduit avec la boîte à 2 rapports en se demandant avec jubilation comment le monsieur (ou la dame) faisait à l'époque. Pareil, un vrai Model T d'origine avec son 4 cylindres qui grimpe aux arbres et son pédalier àlakon c'est certainement autrement fun que n'importe quel rod avec DA et clim . C'est comme acheter des Converse en pensant qu'on n'aura pas les pieds plats, ou faire de la muscu avec des haltères en carton passque c'est plus facile. Une Powerglide ça consomme et ça n'avance pas (quoiqu'avec un 389 dans une mid-size...) mais c'est à ça qu'on reconnaît les vrais hommes qui ont de la moustache et qui laissent les ZF à 7 rapports à leur place - dans les Béhêmes blanches des quartiers nord .

Sur une voiture avec ce pedigree, chaque truc pas d'origine c'est moins 5000 à la revente. Mon avis on s'en f**t, celui d'un éventuel acheteur peut-être moins.

Niveau de cuve trop bas, mais aussi fuite dans la membrane d'assistance... ou simplement mauvais réglage de richesse au ralenti, qui peut être dû à une prise d'air quelque part. Un éventuel vapor-lock n'a rien à voir là-dedans. Les symptômes du vapor lock sont les même que ceux d'une panne d'essence : aucune puissance même (surtout) en ouvrant en grand, puis calage et arrêt sur le bas-côté.

Les poussoirs usés ça arrive, mais ce qui arrive plus souvent c'est un poussoir grippé (la soupape ne ferme plus, le poussoir ne tourne pas même quand il n'est pas sur la came) ou fuyard (la soupape n'ouvre plus, le poussoir tourne même quand il est sur la came). Et les poussoirs il y en a 16, vérifier 2 poussoirs ne suffit pas.

Ba alors ??? La marmotte elle sort de son trou ou quoi ?

Chercher à régler l'avance quand ça n'a pas été fait depuis 30 ans et que l'alumine a soudé le pied de l'allumeur à la fonte du bloc. Pour faire tourner, on cherche dans l'atelier, jusqu'au moment où le regard se porte sur la pince-étau...

Bon, je viens de chercher un peu partout, c'est vrai qu'à part en 10"1/2 et 11" il n'y a pas grand chose chez les "gros" vendeurs du genre Summit ou Classic Industries. Pourtant ils ont bien monté des embrayages en 9"1/2 sur des compactes Mopar des années 60, même en V8 (les L6 pouvaient aussi avoir du 9"1/4). Si c'est seulement le disque qui est HS, une possibilité est de le faire regarnir, il y a des boîtes qui font ça chez nous.

ça dépend pourquoi elle ne ferme pas... Au mieux, c'est un culbuteur mal réglé (--> le régler), au pire une soupape cassée, ou une tulipe bouffée ou un siège détruit (--> changer la soupape ou la culasse ou les deux). Entre les deux, un poussoir grippé (--> 100$ les 16 poussoirs, 100$ la pochette de joints et 4 heures de main-d'oeuvre chez un pro ou 2 jours chez toi). Avec le risque de trouver tout un tas d'autres choses désagréables quand le moteur sera ouvert. Si on ne sait pas pourquoi elle ne ferme pas, j'aurais tendance à répondre non à la dernière question. Si tu achèves le siège de soupape, tu peux finir par devoir changer la culasse. Pour un SBC on trouve toutes sortes de culasses à tous les prix, mais pour un vieux nailhead Buick (c'est bien un nailhead ?) c'est une autre affaire.

Pas besoin de cales en pouces... avec un HEI l'écartement doit être 1,5mm . le 3 bars sur le cylindre 4 est carrément inquiétant. Soit tu as mal mesuré (mal vissé l'embout ? pas fait tourner le moteur assez longtemps ?) et à ta place je recommencerais tant que tout est en place. Soit une soupape ne ferme pas du tout (réglage aux fraises, soupape HS, poussoir HS), soit il y a un trou dans le piston . Un segment HS (sur les trois) ou un cylindre ovale, ça laisse quand même plus de 3 bars. Si cette mesure se confirme, tu peux quand même la reprendre après avoir versé une giclée d'huile moteur épaisse (ou d'huile de boîte) par le trou de bougie, histoire de boucher les éventuels jours béants. Et il y a peu de chances que tu trouves la bonne bougie chez Norauto. Au pire, tu remets la bougie cassée sur le cylindre 4 et tu nous racontes si ça fait une différence .

Ba là tu parles d'un embrayage à double disque qui prend 650 hp avec un volant moteur en alu usiné... pas besoin de ça pour un usage normal. S'il n'y a rien d'autre, trouve un autre moteur .