Phil

Entre les moteurs à allumeur à l'avant, ceux à l'arrière, ceux dont le doigt tourne dans un sens et les autres dans l'autre, les modèles "Californie", "hi-perf"... dans chaque marque GM à cette époque, il y a une demi-douzaine de références différentes d'allumeurs pour chaque millésime . Et sinon, oui la tête d'allumeur est la même pour tous les V8 GM à partir de 1975 (comme de 1957 à 1973 d'ailleurs) à quelques exceptions près. Ah, et l'étincelle n'est pas "plus efficace" sur un HEI : une étincelle, il y en a une ou il n'y en a pas. Avec des rupteurs, quand ça cafouille à mesure de l'usure des rupteurs, cames, linguets, et de la montée en régime au-dessus de 5000 tours, il y en a 7 tous les 3 tours et quart. Avec un HEI, il y a toujours 8 étincelles tous les 2 tours, et au bon moment. Points négatifs : (1) quand il n'y a pas d'étincelle avec un HEI, il n'y en a pas du tout, aucune, nada, et on appelle la dépanneuse au lieu de se traîner au garage sur 5 cylindres en fumant comme une locomotive. (2) La lampe stroboscopique est indispensable pour régler l'avance, contrairement aux rupteurs où l'avance initiale peut se régler avec une bête ampoule ou un multimètre standard, voire une feuille de papier à cigarettes (déjà fait sur un bord de route...).

En même temps, sur une Oldsmobile ça serait étonnant... (1) si la voiture est de 1972, non. D'origine sur les GM jusqu'en 1974 ou 75 il y a un allumeur à rupteurs. (2) sonde d'origine ? Moteur coupé, la pression est nulle. (3) ça dépend si tu le niques au démontage . En fait, s'il a été monté proprement avec une fine pellicule de pâte à joints, ou avec de gros pâtés, ou avec le tube d'époxy qui traînait. Et éventuellement si c'est le même qui est sur la voiture depuis 45 ans et 300.000 km, et qui est sec et ratatiné comme une vieille figue corse. Bon, un joint de cache-culbus, ça ne vaut pas bien cher.

"Plus pauvre" ? Aucun carburant n'est plus riche ou pauvre qu'un autre, c'est le mélange air/essence qui peut être riche ou pauvre. Si c'est en plomb, oui le SP98 est plus pauvre puisqu'il n'en contient plus du tout. Comme dit Gilles, ajouter du substitut de plomb peut tranquilliser ou donner bonne conscience, sans que ce soit LA solution. Si c'est en indice d'octane (en lien avec le cliquetis), l'ex "super" (plombé) avait un indice de 97, donc un poil moins.

Ba on ne peut pas en penser grand chose, comme le toubib quand tu t'es mis le mauvais bout du thermomètre dans le Q . Sur un moteur comme le tien (taux de compression d'environ 10:1) 9 à 10 c'est bien. Plus de 11 c'est trop (calamine dans les chambres de combustion). Moins de 9 c'est pas terrible (manque d'étanchéité des soupapes et/ou des segments et/ou du joint de culasse sur les cylindres correspondants). Moins de 8 c'est signe d'un vrai problème sauf sur les antiquités (flathead notamment) d'avant-guerre. La différence entre le maxi et le mini ne doit pas être plus d'1 bar. Mais les segments peuvent manquer d'étanchéité à froid et pas à chaud, donc retourne le thermomètre .

Les compressions doivent être mesurées à chaud, pour que pistons/segments/cylindres aient leur jeu normal, avec une pellicule d'huile pour faire l'étanchéité. Autre raison : à chaud c'est ch**nt d'enlever les bougies pour mettre le compressiomètre .

Je laisse les spécialistes GM répondre sur la pertinence relative des dizaines de choix qui s'offrent à toi pour remplacer ton allumeur (ou seulement le pignon). En résumé, tu dois pouvoir trouver un modèle à rupteurs semblable à l'origine sur Rockauto, ou tout un tas de choses plus ou moins hi-perf (HEI d'origine GM comme le tien, Mallory, MSD...) chez Summit. La question, c'est "si le pignon d'allumeur est bouffé, quid du pignon d'arbre à cames ?". Sachant qu'un changement d'AAC, c'est une autre paire de manches. La tige sert à l'entraînement de la pompe à huile. A changer si elle est hexagonale à coins arrondis après 50 ans. Pour caler l'allumeur, mettre le piston du cylindre n°1 au PMH fin de compression (soupapes fermées et pas entrouvertes, enlever le cache-culbuteur pour vérifier), et enquiller l'allumeur de sorte que le doigt pointe à peu près sur le plot n°1 de la tête. Après avoir mis en place, ajuster un peu moins approximativement en faisant tourner le corps d'allumeur. Enfin, régler précisément l'avance à la lampe stroboscopique (ou à la lampe témoin, ou tout autre moyen préhistorique McGyveresque si ton allumeur est à rupteurs), toujours en faisant tourner le corps d'allumeur. Si tu arrives en butée de rotation, déposer l'allumeur et décaler d'une dent dans le bon sens - je te laisse te faire des noeuds au cerveau pour savoir lequel .

Les pneus à flancs blancs, c'est pour les voitures des années 40-50 ... Cherche plutôt "liseré blanc", en fin de carrière dans les années 90 mais pourquoi pas. ça t'amènera sur des pneus genre Cooper ou Maxxis, disponible chez pas mal de vendeurs en ligne, ou sur commande dans le premier Norauto/Feu Vert venu, pour peu que le vendeur veuille bien se sortir les doigts du c*l pour tirer ses catalogues de dessous le comptoir. Si tu veux une "vraie" marque, avec un budget conséquent il y a les Michelin Collection.

Pour les clignotants : si aucun cligno ne fonctionne ni même les témoins de tableau de bord, et que tu n'entends pas de "clic-clac-clic-clac" sous la planche de bord : fusible, centrale clignotante, ou possiblement un mauvais contact quelque part - et là bon courage...

Pas besoin de purger le circuit de refroidissement sur ces modèles. Juste faire le niveau, 2 cm sous la base de l'orifice de remplissage, la durite supérieure remplie. Si ça descend beaucoup, c'est qu'il y a une fuite quelque part.

Déjà sur ces vieilles voitures la pompe à essence est mécanique, donc pas de fusible . Question 1 : il y a encore de l'essence dans le réservoir ? Même en "pompant" sur l'accélérateur ça cale quand même ? Le volet d'air du starter est bien fermé (à froid) ? En démarrant à froid, il est recommandé de "pomper" une ou deux fois sur la pédale avant de démarrer pour libérer la came de starter et pour que la pompe de reprise injecte un peu d'essence dans les venturis.

Ah je ne connais pas ces soufflets, je laisse d'autres répondre... Pour une commande depuis les US, les frais de port "de base" c'est 20-30$ environ, et ça augmente lentement avec le nombre de pièces. Plutôt salé si c'est pour commander seulement un soufflet de cardan. Il faut souvent y ajouter les taxes (TVA, droits de douane). Pour savoir ce que veut dire le "souvent", il y a des dizaines de sujets à ce propos sur le forum : l'idée, c'est de se préparer mentalement à ajouter 30% + 10 à 20€ de frais de dossier, et remercier le Dieu du V8 (du V6 pour toi ) si tu passes au travers.

Le soufflet est craquelé (certains centres de CT sont pointilleux...), ou carrément déchiré en deux ? Dans le deuxième cas, ça dépend depuis quand : s'il est lubrifié à la poussière et au gravier depuis des mois, faire 150 km peut se finir par une rupture (mais de toute façon il aurait fallu le changer). Qu'entends-tu par "adaptable" ? si c'est référencé pour ce modèle de voiture bien sûr que tu peux l'utiliser puisque c'est fait pour. C'est comme mettre un pneu Bidulestone alors que la monte d'origine est en Duchemin. Si tu veux mettre un soufflet de cardan de Clio, ben c'est pas adaptable, autant mettre un rouleau de scotch armé ou une Durex taille XXXL coupée au bout .

A Palavas c'est la bourse d'échange annuelle dans 3 semaines, et il y a bien plus de 4 voitures Sinon, pour des Américaines uniquement, le rencard du Buffalo Grill de Lattes, dernier vendredi de chaque mois.

Dans les 10000 on trouve des US nettement plus sexy qu'une berline PA V6 des années 90. Mais entre une à 1500 comme celle que tu montres et une en bel état à 4000-5000 il n'y a pas photo, rien qu'une tôlerie/peinture neuve c'est la différence. Attention, à 4000-5000 on trouve aussi de sacrées poubelles . Dans la même tranche de prix et la même époque, les Cadillac Seville et Eldorado sont un cran au-dessus en gamme, avec un vrai V8 qui pousse fort. Bon, si ton budget c'est 2000, je comprends que tu ne veuilles pas te déplacer trop loin. Dans ce cas, la seule solution c'est d'attendre plutôt que te jeter sur la première venue. Il y en a des dizaines dans le Midi (mettons entre Marseille et Toulouse), ça veut dire une ou deux à vendre de temps en temps.

Il suffit d'entourer une sangle au bas du cric et au haut du châssis... on lève le bras inférieur et ça comprime autant qu'on veut . Sangle camion bien sûr, et qui ne porte pas sur des trucs qui plient ou qui coupent (planchettes ou chevrons ou bouts de tube pour protéger la sangle dans le deuxième cas). J'ai montré ça dans un sujet sur la Cadillac il y a 2-3 ans.

Il y a normalement un interrupteur ("neutral safety switch") qui empêche de démarrer si la boîte est ailleurs que sur N ou P. Il joue en général aussi le rôle d'interrupteur de feux de recul. Sur les Ford, il est sur la boîte, sur GM je ne sais pas (boîte ? levier ? tringlerie ?).

Vu la multitude de bricoles à faire, celle-ci doit être achetée le moins cher possible, en gros le prix des pièces (1000-1500). La laisser en l'état pour se balader pourquoi pas, mais une "belle grosse voiture américaine" avec des pêts partout ça ne le fait pas à mon avis. Curieux, le numéro de série barré mais de manière "propre" et visible...

La pompe à eau qui arrive en fin de vie, le radiateur qui finit de se colmater... ... la courroie quia disparu

Au temps pour moi alors, j'étais reste quelques années en arrière, à l'époque où la majorité des voitures et une minorité de PL avaient des disques .

Les freins qui s'évanouissent en descente de col un peu rapide, je n'ai connu ça qu'une fois... avec la Mustang, qui a des disques à l'avant . Le liquide de refroidissement, un peu vieux et pas vidangé depuis longtemps, avait pris l'humidité et avait commencé à bouillir. Les conduites rigides sont différentes d'un modèle à l'autre, d'une année à l'autre voire en cours d'année, et suivant les options d'origine (moteur, disques ou tambours, assistance ou non...). On en trouve pour les Mustang 1gen, rien que pour l'avant entre 66 et 73 il y a une cinquantaine de références. Alors pour un kit pas d'origine, oublie. Le seul vrai avantage des disques, c'est la facilité à changer les plaquettes, c'est sans doute pour ça que tous les constructeurs auto y sont passés. Passque côté puissance et échauffement, ce sont toujours des tambours (à assistance pneumatique) qui servent à freiner les semi-remorques de 38 tonnes...

Le kit contient une soupape d'équilibrage (proportioning valve) qui te permet de l'utiliser avec des tambours arrière. Il faudra effectivement confectionner des lignes de frein rigides pour s'adapter sur le nouveau maître-cylindre (peu à voir avec la présence ou non d'une assistance). Pas très compliqué, mais des frais et un peu de boulot en plus (tu ne trouveras pas de ligne toute faite). Et de toute façon, tant qu'à changer, autant en profiter pour virer les lignes d'origine qui ont 50 ans d'âge. Plusieurs ont fait ça sur le forum, il faut chercher un peu. Question : pourquoi passer aux disques ? pour faire rouler ta voiture sur circuit ? Pour la facilité d'entretien ? Dans le second cas, es-tu sûr de trouver facilement des plaquettes ou des disques, voir des étriers, correspondant à ce kit de fabrication inconnue quand il faudra les changer ? Si c'est seulement pour freiner plus fort, mets une assistance et conserve les tambours, ça freine très bien en conditions usuelles (hors circuit de compétition).

Le premier est une pompe de vidange du liquide de frein, rien à voir. Une excellente pompe à dépression gratuite, c'est tes poumons. Tu attrapes le bout du tuyau, tu aspires bien fort dedans : si quelque chose à l'autre bout du tuyau fait "clic" ou plop" c'est que ça marche, si ça fait "pschhhhh" c'est qu'il y a une fuite quelque part, si tu peux aspirer librement c'est que le tuyau n'est branché à rien (ou coupé), et si ça ne fait rien alors que tu deviens tout rouge en perdant ton souffle, c'est que tu n'aspires pas assez fort . En cherchant d'où vient le "clic", "plop" ou "pschhhh", tu sais ce que ça actionne et/ou d'où vient la fuite. Tu peux commencer par t'entraîner sur la capsule à dépression de l'allumeur, en enlevant la tête d'allumeur. Si tu n'as pas des poumons de canari tu dois nettement entendre le "plop" de la membrane et voir la plaque d'allumeur tourner, c'est magique . Evite par contre de t'entraîner sur l'assistance de freinage, je ne veux pas avoir un décollement de plèvre sur la conscience. Le deuxième est un dépressiomètre pour mesurer la dépression. Un excellent dépressiomètre gratuit, c'est le bout de ton index. Moteur en marche, tu le mets au bout du tuyau : si ton outil intégré high-tech n'est pas aspiré par le tuyau c'est que ce dernier n'est pas branché à la dépression moteur. S'il est aspiré mais que ça fait "pschhhh" ailleurs, c'est qu'il y a une fuite à cet ailleurs-là. S'il est aspiré sans "pschhhh" c'est que ça marche, et tu te tapes de savoir s'il y a 15 ou 20 ou 25 mm de mercure de dépression. Je viens de te faire économiser 29,99 + 3,95 + la place où tu aurais stocké ces trucs inutiles, pas mal non ? Pourquoi changer un truc qui n'est relié à rien ? Tu changes une ampoule qui est dans un tiroir, toi ? Commence par la tester avec tes nouveaux outils high-tech (il faut plusieurs doigts pas trop gros, les jeunes clarinettistes ont un net avantage sur ce coup ) pour savoir si elle fuit (possible, vu qu'elle n'a peut-être pas été débranchée sans raison). Et là, vu que c'est à peu près introuvable, soit tu la répares avec une plâtrée d'époxy bi-composant, soit tu la remplaces par une bordée de raccords en T d'aquarium ou de lave-glace pour continuer tes tests sur l'ensemble du bazar. Quand tout le système fonctionnera enfin normalement (dans une ou deux décennies ) et que tu en auras marre de voir les T d'aquarium dans ton compartiment moteur... tu aviseras .

Que veux-tu dire par "cela vaut le coup" ? Certains sont fadas de leur voiture au point de collectionner tout ce qui s'y rapporte. Pour 50$ on peut juger que c'est un ajout à une collection aussi intéressant qu'un modèle réduit ou un pin, puisque ça inclut le livret du conducteur, des brochures (photocopies) etc. et que c'est fourni par le constructeur lui-même. Tout ça se trouve au détail sur le Net, en original, sans doute moins cher, mais nécessite de farfouiller sur le Baie et souvent de patienter pour en trouver en vente. Et non, ça ne répare pas la voiture si elle est en panne et ça ne la fait pas moins consommer .

US ancienne ? du genre Hydra-Matic 4 rapports 1gen ou Chrysler Fluid Drive des années 40-50 ? Là aussi, kits de réfection hors de prix et boîtes introuvables en neuf... Evidemment, quand sort du "tout-venant" pour rentrer dans le précieux et rarissime genre TH200/350/400 des années 70-80... les kits à pas cher sont légion, et les échanges standard "hecho en Mexico" aussi .

Quand un atelier te sort un devis de 3000 pour refaire une ZF 7 rapports, tu ne discutes même pas. Neuve, c'est 8000 chez Merco .