Phil

Les freins qui s'évanouissent en descente de col un peu rapide, je n'ai connu ça qu'une fois... avec la Mustang, qui a des disques à l'avant . Le liquide de refroidissement, un peu vieux et pas vidangé depuis longtemps, avait pris l'humidité et avait commencé à bouillir. Les conduites rigides sont différentes d'un modèle à l'autre, d'une année à l'autre voire en cours d'année, et suivant les options d'origine (moteur, disques ou tambours, assistance ou non...). On en trouve pour les Mustang 1gen, rien que pour l'avant entre 66 et 73 il y a une cinquantaine de références. Alors pour un kit pas d'origine, oublie. Le seul vrai avantage des disques, c'est la facilité à changer les plaquettes, c'est sans doute pour ça que tous les constructeurs auto y sont passés. Passque côté puissance et échauffement, ce sont toujours des tambours (à assistance pneumatique) qui servent à freiner les semi-remorques de 38 tonnes...

Le kit contient une soupape d'équilibrage (proportioning valve) qui te permet de l'utiliser avec des tambours arrière. Il faudra effectivement confectionner des lignes de frein rigides pour s'adapter sur le nouveau maître-cylindre (peu à voir avec la présence ou non d'une assistance). Pas très compliqué, mais des frais et un peu de boulot en plus (tu ne trouveras pas de ligne toute faite). Et de toute façon, tant qu'à changer, autant en profiter pour virer les lignes d'origine qui ont 50 ans d'âge. Plusieurs ont fait ça sur le forum, il faut chercher un peu. Question : pourquoi passer aux disques ? pour faire rouler ta voiture sur circuit ? Pour la facilité d'entretien ? Dans le second cas, es-tu sûr de trouver facilement des plaquettes ou des disques, voir des étriers, correspondant à ce kit de fabrication inconnue quand il faudra les changer ? Si c'est seulement pour freiner plus fort, mets une assistance et conserve les tambours, ça freine très bien en conditions usuelles (hors circuit de compétition).

Le premier est une pompe de vidange du liquide de frein, rien à voir. Une excellente pompe à dépression gratuite, c'est tes poumons. Tu attrapes le bout du tuyau, tu aspires bien fort dedans : si quelque chose à l'autre bout du tuyau fait "clic" ou plop" c'est que ça marche, si ça fait "pschhhhh" c'est qu'il y a une fuite quelque part, si tu peux aspirer librement c'est que le tuyau n'est branché à rien (ou coupé), et si ça ne fait rien alors que tu deviens tout rouge en perdant ton souffle, c'est que tu n'aspires pas assez fort . En cherchant d'où vient le "clic", "plop" ou "pschhhh", tu sais ce que ça actionne et/ou d'où vient la fuite. Tu peux commencer par t'entraîner sur la capsule à dépression de l'allumeur, en enlevant la tête d'allumeur. Si tu n'as pas des poumons de canari tu dois nettement entendre le "plop" de la membrane et voir la plaque d'allumeur tourner, c'est magique . Evite par contre de t'entraîner sur l'assistance de freinage, je ne veux pas avoir un décollement de plèvre sur la conscience. Le deuxième est un dépressiomètre pour mesurer la dépression. Un excellent dépressiomètre gratuit, c'est le bout de ton index. Moteur en marche, tu le mets au bout du tuyau : si ton outil intégré high-tech n'est pas aspiré par le tuyau c'est que ce dernier n'est pas branché à la dépression moteur. S'il est aspiré mais que ça fait "pschhhh" ailleurs, c'est qu'il y a une fuite à cet ailleurs-là. S'il est aspiré sans "pschhhh" c'est que ça marche, et tu te tapes de savoir s'il y a 15 ou 20 ou 25 mm de mercure de dépression. Je viens de te faire économiser 29,99 + 3,95 + la place où tu aurais stocké ces trucs inutiles, pas mal non ? Pourquoi changer un truc qui n'est relié à rien ? Tu changes une ampoule qui est dans un tiroir, toi ? Commence par la tester avec tes nouveaux outils high-tech (il faut plusieurs doigts pas trop gros, les jeunes clarinettistes ont un net avantage sur ce coup ) pour savoir si elle fuit (possible, vu qu'elle n'a peut-être pas été débranchée sans raison). Et là, vu que c'est à peu près introuvable, soit tu la répares avec une plâtrée d'époxy bi-composant, soit tu la remplaces par une bordée de raccords en T d'aquarium ou de lave-glace pour continuer tes tests sur l'ensemble du bazar. Quand tout le système fonctionnera enfin normalement (dans une ou deux décennies ) et que tu en auras marre de voir les T d'aquarium dans ton compartiment moteur... tu aviseras .

Que veux-tu dire par "cela vaut le coup" ? Certains sont fadas de leur voiture au point de collectionner tout ce qui s'y rapporte. Pour 50$ on peut juger que c'est un ajout à une collection aussi intéressant qu'un modèle réduit ou un pin, puisque ça inclut le livret du conducteur, des brochures (photocopies) etc. et que c'est fourni par le constructeur lui-même. Tout ça se trouve au détail sur le Net, en original, sans doute moins cher, mais nécessite de farfouiller sur le Baie et souvent de patienter pour en trouver en vente. Et non, ça ne répare pas la voiture si elle est en panne et ça ne la fait pas moins consommer .

US ancienne ? du genre Hydra-Matic 4 rapports 1gen ou Chrysler Fluid Drive des années 40-50 ? Là aussi, kits de réfection hors de prix et boîtes introuvables en neuf... Evidemment, quand sort du "tout-venant" pour rentrer dans le précieux et rarissime genre TH200/350/400 des années 70-80... les kits à pas cher sont légion, et les échanges standard "hecho en Mexico" aussi .

Quand un atelier te sort un devis de 3000 pour refaire une ZF 7 rapports, tu ne discutes même pas. Neuve, c'est 8000 chez Merco .

Suivant le modèle de boîte et le boulot à faire, entre 500€ et 1500€ HT de main-d'oeuvre, entre 150$ et 1000$ HT départ US le kit de réfection. Une TH350 est dans le bas de la fourchette, une ZF pilotée électroniquement dans le haut voire plus. Tout ça à partir de la boîte posée sur l'établi.

On voit bien plus vite un voyant rouge qui brille au milieu du tableau de bord qu'une aiguille, qui peut rester au taquet pendant de longues minutes.

Contacte TBird61 Je sais, il n'est pas à côté de chez toi, mais une fois déposée et sanglée sur une palette, le camion du transporteur l'amènera n'importe où en France pour le même prix (50 balles).

Forcément, si tu veux accoupler un terre-neuve à un maine coon... Clairement, l'embout n'est pas le bon. Soit tu bidouilles un truc avec des boulons-rondelles-douilles pour que l'outil appuie bien à plat sur la périphérie du trou hexagonal, soit tu trouves le bon outil.

Oublie l'extracteur 3 branches, tu vas voiler la poulie. Tu es sûr d'avoir le bon outil et de l'utiliser comme il faut ? S'il est de mauvaise qualité il peut casser ou foirer son filetage, mais pas se mettre en travers. En principe, comme tous les extracteurs, tu le mets en tension en serrant comme un âne, puis quelques coups de marteau bien secs dans l'axe et ça saute. En plus, vu que la vieille pompe est HS, tu ne risques pas grand chose.

Les défauts non soumis à la contre-visite ne sont pas repris sur le certificat de contre-visite. D'où l'intérêt d'avoir les deux...

Alors là, c'est une pochette de joints, un pot de peinture et une petite journée de main-d'oeuvre en allant vite (dépose, démontage, dégraissage, remontage, repose). Tant qu'à y être, changer la chaîne et les pignons de distribution si ça n'a jamais été fait en un demi-siècle. Pour voir si "tout est OK côté pistons" il faut déculasser, mesurer les alésages, roder les soupapes, reculasser, une demi-journée de plus. ça permet de changer le joint de culasse et les poussoirs. Pour voir si "tout est OK côté etc" il faut déposer, mesurer et reposer vilebrequin/bielles, une demi-journée de plus. En allant moins vite ou en cas de pépin (un ou deux goujons d'échappement qui pètent à ras de la culasse...) ça peut être (beaucoup...) plus long mais pas plus cher.

Bien sûr que c'est pareil, ça ne se distingue pas si on ne le sait pas. Mais curieusement, si on te bride ta meule à 45 ch, le jour où tu l'apprends tu vas hurler partout que tu t'es fait avoir. Par ailleurs, il existe des "bridages" bien faits, qui donnent plus de patate en bas. Mais bon, le plus simple reste de diminuer le régime du rupteur et zou.

On ne peut pas connaître le budget de réfection avant d'avoir démonté et mesuré l'usure : cylindres, manetons et tourillons de vilebrequin, guides de soupapes. Remonter des pièces neuves dans un bloc rincé ne sert pas à grand chose. Rien que réaléser un bloc et rectifier un vilebrequin, c'est des budgets de l'ordre de 2000€, soit l'achat d'un moteur refait aux US avec des pièces d'origine inconnue. Pour une fourchette, c'est entre 1000 € (achat d'un kit de réfection pistons/segments/coussinets/distribution/joints et tu fais tout) et 10000 € (tout est à faire, et sera fait par un professionnel). Qu'entends-tu par "redonner une deuxième jeunesse" ? les compressions sont basses ? il ne tourne pas rond ?

A la base (années 30), la dépression ne sert qu'à l'avance à l'allumage. Avec l'ajout de gadgets dans les années 40-50, et vu qu'elle était à l'époque bien plus fiable que l'électricité, elle a permis d'actionner des essuie-glaces, des antennes radio, des volets de chauffage, des diaphragmes d'assistance de freinage, des vannes de système antipollution, des phares rétractables, etc. Les Américains ont conservé les bidules à dépression jusqu'aux années 80-90. Actuellement, il ne reste plus guère que l'assistance de freinage. Le reste est passé en tout électrique / électronique. Le système à dépression, c'est comme un système électrique. Chaque composant est alimenté par la dépression moteur, ce n'est pas parce qu'on comprend les tuyaux (ou les câbles électriques) qu'il est facile de comprendre comment fonctionne chaque élément . Pour une voiture comme la tienne (années 60-70, surtout 70), le manuel d'atelier est indispensable. Mais ce n'est pas un livre de cours, c'est destiné aux mécaniciens de la marque qui savent déjà comment ça marche.Le doc numérique mal scanné toupourri que tu nous montres provient du manuel d'atelier ? Il existe de vrais schémas. Ce truc ressemble à un schéma comme une plaquette de pub d'un promoteur immobilier (en couleurs sur papier glacé, avec l'inévitable 4x4 Mercedes noir laissant passer une MILF à poussette) ressemble à un plan d'architecte . A priori, remplacer les vieux tuyaux par des neufs permet d'éliminer quelques causes évidentes de panne. Mais au niveau des moteurs pneumatiques au bout, le propre des vieux trucs en plastique ou en zamac de 50 ans d'âge, c'est d'être grippés/coincés/cassés, et là c'est la merda. Pour le chauffage, la dépression ne fournit pas de chaleur mais permet d'ouvrir ou de fermer des volets d'air et/ou des vannes d'eau. NB tu ne peux pas écrire tes messages avec des caractères moins énormes ? Parce que là...

La durit de chauffage en caoutchouc transporte du liquide à 80°C, on peut facilement mettre la main dessus. Essaie de la mettre sur le collecteur d'échappement (400°C)...

Sur la photo, toute noire à part une douille d'1/2 et la moitié d'une porcelaine de bougie, on a du mal à se faire à la vague idée qu'il puisse y avoir une plaque. Bébert qui écrit, on dirait Joe Cocker qui chante ou Macron qui fait un discours : la drogue c'est mal

C'est curieux, comme tout arrive en même temps

J'ai fusillé les sièges de soupapes de la vieille Pigeot (qui tournait pourtant à l'additif) en 2002 sur un Paris/Montpellier à 130 en pleine charge. Depuis 15 ans, je tourne au 95 voire 95E10 sans additif. Rien à signaler, et pourtant j'ai fait de la borne depuis avec mes anciennes : Montpellier/Barcelone, Montpellier/Strasbourg, Montpellier/Lorient, Montpellier/Anvers... souvent par l'autoroute, mais toujours à vitesse raisonnable, 110/120 en croisière.

Les Américains n'utilisent pas la même mesure d'indice d'octane que nous Actuellement, le leur est entre 87 et 91. Le "76" est surtout la marque commerciale, qui existe encore. Le diamètre de jantes standard était le 16 pouces à l'époque... avec des pneus diagonaux "ballon" (taille haute, équivalent 85 ou 90). Et comme je l'ai déjà écrit, on "montait" dans une voiture comme dans une calèche, les marchepieds n'étaient pas que de la déco.

+2. En 50 ans, ta voiture a pu (dans les années 70-80) tourner à l'huile graphitée qui laisse des dépôts, lesquels bouchent tout quand ils se décollent.

La Park Avenue a été produite de 1978 à 2005. En matière de voitures US, il est toujours bon de préciser le millésime .

Côté indice d'octane, le 95 suffit sur les moteurs pas trop comprimés. En cas de cliquetis, diminuer l'avance ou passer au 98. Côté sans plomb, les moteurs US sont prévus pour à partir de 1972. Le sans plomb peut poser des problèmes de récession des sièges de soupapes rapportés sur culasses alu, à haut régime prolongé. Typiquement, les Alfa double arbre utilisés en mode tronçonneuse, mais aussi le moindre Cléon-fonte de 4L si on veut lui faire faire 500 km d'autoroute àdonf. Jamais entendu parler de ça sur un V8 US classique en usage "route" (culasses fonte, 4500-5000 tours maxi, et encore, occasionnels en boîte auto). Si ta Skylark a le V8 alu 315 ci ce peut être un problème. Eviter les hauts régimes prolongés est une solution plus fiable que l'ajout d'additifs de perlimpimpin.

Le filtre à essence a été changé régulièrement (spécifications constructeur) sur cette voiture ? Typiquement, le filtre se colmate peu à peu, la pompe à essence force davantage, chauffe, petit court-circuit entre deux spires du bobinage, la pompe est moins puissante, elle force plus, chauffe plus, etc. jusqu'à ce que, tout en fonctionnant encore, elle ne fournisse plus assez de pression.