Phil

Pour les clignotants : si aucun cligno ne fonctionne ni même les témoins de tableau de bord, et que tu n'entends pas de "clic-clac-clic-clac" sous la planche de bord : fusible, centrale clignotante, ou possiblement un mauvais contact quelque part - et là bon courage...

Pas besoin de purger le circuit de refroidissement sur ces modèles. Juste faire le niveau, 2 cm sous la base de l'orifice de remplissage, la durite supérieure remplie. Si ça descend beaucoup, c'est qu'il y a une fuite quelque part.

Déjà sur ces vieilles voitures la pompe à essence est mécanique, donc pas de fusible . Question 1 : il y a encore de l'essence dans le réservoir ? Même en "pompant" sur l'accélérateur ça cale quand même ? Le volet d'air du starter est bien fermé (à froid) ? En démarrant à froid, il est recommandé de "pomper" une ou deux fois sur la pédale avant de démarrer pour libérer la came de starter et pour que la pompe de reprise injecte un peu d'essence dans les venturis.

Ah je ne connais pas ces soufflets, je laisse d'autres répondre... Pour une commande depuis les US, les frais de port "de base" c'est 20-30$ environ, et ça augmente lentement avec le nombre de pièces. Plutôt salé si c'est pour commander seulement un soufflet de cardan. Il faut souvent y ajouter les taxes (TVA, droits de douane). Pour savoir ce que veut dire le "souvent", il y a des dizaines de sujets à ce propos sur le forum : l'idée, c'est de se préparer mentalement à ajouter 30% + 10 à 20€ de frais de dossier, et remercier le Dieu du V8 (du V6 pour toi ) si tu passes au travers.

Le soufflet est craquelé (certains centres de CT sont pointilleux...), ou carrément déchiré en deux ? Dans le deuxième cas, ça dépend depuis quand : s'il est lubrifié à la poussière et au gravier depuis des mois, faire 150 km peut se finir par une rupture (mais de toute façon il aurait fallu le changer). Qu'entends-tu par "adaptable" ? si c'est référencé pour ce modèle de voiture bien sûr que tu peux l'utiliser puisque c'est fait pour. C'est comme mettre un pneu Bidulestone alors que la monte d'origine est en Duchemin. Si tu veux mettre un soufflet de cardan de Clio, ben c'est pas adaptable, autant mettre un rouleau de scotch armé ou une Durex taille XXXL coupée au bout .

A Palavas c'est la bourse d'échange annuelle dans 3 semaines, et il y a bien plus de 4 voitures Sinon, pour des Américaines uniquement, le rencard du Buffalo Grill de Lattes, dernier vendredi de chaque mois.

Dans les 10000 on trouve des US nettement plus sexy qu'une berline PA V6 des années 90. Mais entre une à 1500 comme celle que tu montres et une en bel état à 4000-5000 il n'y a pas photo, rien qu'une tôlerie/peinture neuve c'est la différence. Attention, à 4000-5000 on trouve aussi de sacrées poubelles . Dans la même tranche de prix et la même époque, les Cadillac Seville et Eldorado sont un cran au-dessus en gamme, avec un vrai V8 qui pousse fort. Bon, si ton budget c'est 2000, je comprends que tu ne veuilles pas te déplacer trop loin. Dans ce cas, la seule solution c'est d'attendre plutôt que te jeter sur la première venue. Il y en a des dizaines dans le Midi (mettons entre Marseille et Toulouse), ça veut dire une ou deux à vendre de temps en temps.

Il suffit d'entourer une sangle au bas du cric et au haut du châssis... on lève le bras inférieur et ça comprime autant qu'on veut . Sangle camion bien sûr, et qui ne porte pas sur des trucs qui plient ou qui coupent (planchettes ou chevrons ou bouts de tube pour protéger la sangle dans le deuxième cas). J'ai montré ça dans un sujet sur la Cadillac il y a 2-3 ans.

Il y a normalement un interrupteur ("neutral safety switch") qui empêche de démarrer si la boîte est ailleurs que sur N ou P. Il joue en général aussi le rôle d'interrupteur de feux de recul. Sur les Ford, il est sur la boîte, sur GM je ne sais pas (boîte ? levier ? tringlerie ?).

Vu la multitude de bricoles à faire, celle-ci doit être achetée le moins cher possible, en gros le prix des pièces (1000-1500). La laisser en l'état pour se balader pourquoi pas, mais une "belle grosse voiture américaine" avec des pêts partout ça ne le fait pas à mon avis. Curieux, le numéro de série barré mais de manière "propre" et visible...

La pompe à eau qui arrive en fin de vie, le radiateur qui finit de se colmater... ... la courroie quia disparu

Au temps pour moi alors, j'étais reste quelques années en arrière, à l'époque où la majorité des voitures et une minorité de PL avaient des disques .

Les freins qui s'évanouissent en descente de col un peu rapide, je n'ai connu ça qu'une fois... avec la Mustang, qui a des disques à l'avant . Le liquide de refroidissement, un peu vieux et pas vidangé depuis longtemps, avait pris l'humidité et avait commencé à bouillir. Les conduites rigides sont différentes d'un modèle à l'autre, d'une année à l'autre voire en cours d'année, et suivant les options d'origine (moteur, disques ou tambours, assistance ou non...). On en trouve pour les Mustang 1gen, rien que pour l'avant entre 66 et 73 il y a une cinquantaine de références. Alors pour un kit pas d'origine, oublie. Le seul vrai avantage des disques, c'est la facilité à changer les plaquettes, c'est sans doute pour ça que tous les constructeurs auto y sont passés. Passque côté puissance et échauffement, ce sont toujours des tambours (à assistance pneumatique) qui servent à freiner les semi-remorques de 38 tonnes...

Le kit contient une soupape d'équilibrage (proportioning valve) qui te permet de l'utiliser avec des tambours arrière. Il faudra effectivement confectionner des lignes de frein rigides pour s'adapter sur le nouveau maître-cylindre (peu à voir avec la présence ou non d'une assistance). Pas très compliqué, mais des frais et un peu de boulot en plus (tu ne trouveras pas de ligne toute faite). Et de toute façon, tant qu'à changer, autant en profiter pour virer les lignes d'origine qui ont 50 ans d'âge. Plusieurs ont fait ça sur le forum, il faut chercher un peu. Question : pourquoi passer aux disques ? pour faire rouler ta voiture sur circuit ? Pour la facilité d'entretien ? Dans le second cas, es-tu sûr de trouver facilement des plaquettes ou des disques, voir des étriers, correspondant à ce kit de fabrication inconnue quand il faudra les changer ? Si c'est seulement pour freiner plus fort, mets une assistance et conserve les tambours, ça freine très bien en conditions usuelles (hors circuit de compétition).

Le premier est une pompe de vidange du liquide de frein, rien à voir. Une excellente pompe à dépression gratuite, c'est tes poumons. Tu attrapes le bout du tuyau, tu aspires bien fort dedans : si quelque chose à l'autre bout du tuyau fait "clic" ou plop" c'est que ça marche, si ça fait "pschhhhh" c'est qu'il y a une fuite quelque part, si tu peux aspirer librement c'est que le tuyau n'est branché à rien (ou coupé), et si ça ne fait rien alors que tu deviens tout rouge en perdant ton souffle, c'est que tu n'aspires pas assez fort . En cherchant d'où vient le "clic", "plop" ou "pschhhh", tu sais ce que ça actionne et/ou d'où vient la fuite. Tu peux commencer par t'entraîner sur la capsule à dépression de l'allumeur, en enlevant la tête d'allumeur. Si tu n'as pas des poumons de canari tu dois nettement entendre le "plop" de la membrane et voir la plaque d'allumeur tourner, c'est magique . Evite par contre de t'entraîner sur l'assistance de freinage, je ne veux pas avoir un décollement de plèvre sur la conscience. Le deuxième est un dépressiomètre pour mesurer la dépression. Un excellent dépressiomètre gratuit, c'est le bout de ton index. Moteur en marche, tu le mets au bout du tuyau : si ton outil intégré high-tech n'est pas aspiré par le tuyau c'est que ce dernier n'est pas branché à la dépression moteur. S'il est aspiré mais que ça fait "pschhhh" ailleurs, c'est qu'il y a une fuite à cet ailleurs-là. S'il est aspiré sans "pschhhh" c'est que ça marche, et tu te tapes de savoir s'il y a 15 ou 20 ou 25 mm de mercure de dépression. Je viens de te faire économiser 29,99 + 3,95 + la place où tu aurais stocké ces trucs inutiles, pas mal non ? Pourquoi changer un truc qui n'est relié à rien ? Tu changes une ampoule qui est dans un tiroir, toi ? Commence par la tester avec tes nouveaux outils high-tech (il faut plusieurs doigts pas trop gros, les jeunes clarinettistes ont un net avantage sur ce coup ) pour savoir si elle fuit (possible, vu qu'elle n'a peut-être pas été débranchée sans raison). Et là, vu que c'est à peu près introuvable, soit tu la répares avec une plâtrée d'époxy bi-composant, soit tu la remplaces par une bordée de raccords en T d'aquarium ou de lave-glace pour continuer tes tests sur l'ensemble du bazar. Quand tout le système fonctionnera enfin normalement (dans une ou deux décennies ) et que tu en auras marre de voir les T d'aquarium dans ton compartiment moteur... tu aviseras .

Que veux-tu dire par "cela vaut le coup" ? Certains sont fadas de leur voiture au point de collectionner tout ce qui s'y rapporte. Pour 50$ on peut juger que c'est un ajout à une collection aussi intéressant qu'un modèle réduit ou un pin, puisque ça inclut le livret du conducteur, des brochures (photocopies) etc. et que c'est fourni par le constructeur lui-même. Tout ça se trouve au détail sur le Net, en original, sans doute moins cher, mais nécessite de farfouiller sur le Baie et souvent de patienter pour en trouver en vente. Et non, ça ne répare pas la voiture si elle est en panne et ça ne la fait pas moins consommer .

US ancienne ? du genre Hydra-Matic 4 rapports 1gen ou Chrysler Fluid Drive des années 40-50 ? Là aussi, kits de réfection hors de prix et boîtes introuvables en neuf... Evidemment, quand sort du "tout-venant" pour rentrer dans le précieux et rarissime genre TH200/350/400 des années 70-80... les kits à pas cher sont légion, et les échanges standard "hecho en Mexico" aussi .

Quand un atelier te sort un devis de 3000 pour refaire une ZF 7 rapports, tu ne discutes même pas. Neuve, c'est 8000 chez Merco .

Suivant le modèle de boîte et le boulot à faire, entre 500€ et 1500€ HT de main-d'oeuvre, entre 150$ et 1000$ HT départ US le kit de réfection. Une TH350 est dans le bas de la fourchette, une ZF pilotée électroniquement dans le haut voire plus. Tout ça à partir de la boîte posée sur l'établi.

On voit bien plus vite un voyant rouge qui brille au milieu du tableau de bord qu'une aiguille, qui peut rester au taquet pendant de longues minutes.

Contacte TBird61 Je sais, il n'est pas à côté de chez toi, mais une fois déposée et sanglée sur une palette, le camion du transporteur l'amènera n'importe où en France pour le même prix (50 balles).

Forcément, si tu veux accoupler un terre-neuve à un maine coon... Clairement, l'embout n'est pas le bon. Soit tu bidouilles un truc avec des boulons-rondelles-douilles pour que l'outil appuie bien à plat sur la périphérie du trou hexagonal, soit tu trouves le bon outil.

Oublie l'extracteur 3 branches, tu vas voiler la poulie. Tu es sûr d'avoir le bon outil et de l'utiliser comme il faut ? S'il est de mauvaise qualité il peut casser ou foirer son filetage, mais pas se mettre en travers. En principe, comme tous les extracteurs, tu le mets en tension en serrant comme un âne, puis quelques coups de marteau bien secs dans l'axe et ça saute. En plus, vu que la vieille pompe est HS, tu ne risques pas grand chose.

Les défauts non soumis à la contre-visite ne sont pas repris sur le certificat de contre-visite. D'où l'intérêt d'avoir les deux...

Alors là, c'est une pochette de joints, un pot de peinture et une petite journée de main-d'oeuvre en allant vite (dépose, démontage, dégraissage, remontage, repose). Tant qu'à y être, changer la chaîne et les pignons de distribution si ça n'a jamais été fait en un demi-siècle. Pour voir si "tout est OK côté pistons" il faut déculasser, mesurer les alésages, roder les soupapes, reculasser, une demi-journée de plus. ça permet de changer le joint de culasse et les poussoirs. Pour voir si "tout est OK côté etc" il faut déposer, mesurer et reposer vilebrequin/bielles, une demi-journée de plus. En allant moins vite ou en cas de pépin (un ou deux goujons d'échappement qui pètent à ras de la culasse...) ça peut être (beaucoup...) plus long mais pas plus cher.