Phil

Un roulement ou un embrayage qui rend l'âme ?

Batterie dans le coffre ou à l'emplacement d'origine ? Il est où l'air ride ? C'est lui qui doit être protégé par un gros fusible ou (plutôt) disjoncteur. Le coupe-contact directement intégré à la cosse de batterie, facile d'accès.

Mon avis, c'est que tu commandes d'abord les silencieux, tu les reçois, et tu vois ce qu'il te faut (droit, courbe, diamètre, longueur...) avant de commander n'importe quoi. Sinon, c'est comme ça qu'on se retrouve avec dans le garage des tas de caisses remplies de trucs qui ne servent à rien. Parfois neufs mais invendables parce que personne n'a besoin de ça, parfois montés une fois en forçant un peu, donc invendables aussi. Si tu passes dans mon coin, je te montrerai la place que ça peut prendre . Pis franchement, un bout de tube comme ça, on doit pouvoir le trouver chez nous.

Ba c'est sûr qu'on est moins confort dans une TBird des années 60 avec du vinyle tout plat qui glisse que dans une 407 avec des sièges en polytruc extrudé conçus par ordi. Mais bon, voilà quoi. Une Tbird c'est pas la Mustang 390GT-HP de Bullitt, c'est un coupé de papi où on ne doit pas entendre le moteur picétou. Vouloir faire faire à sa 407 le bruit d'échappement d'une RCZ, c'est bon quand on s'appelle Jacky .

Dans ton montage, il y a deux gros consommateurs : l'air ride et le démarreur. A deux extrémités de la voiture, ce qui n'est pas pratique. La solution roots, c'est de garder tout d'origine et d'avoir en plus une batterie dans le coffre pour alimenter uniquement l'air ride, et reliée à rien d'autre. Une fois que la voiture aura fait pfuit-pfuit quelques dizaines de fois, il faudra recharger la batterie. De toute façon, même si elle est reliée au reste, il faudra la recharger en roulant. Solution (2) : garder la batterie à l'emplacement d'origine et tirer un câble + vers l'air ride dans le coffre. Section 25 mm², à passer dans les seuils de porte (virer les moquettes, seuils chromés et autres garnitures pour voir où passer). Pas de fusible (il n'y en a pas d'assez gros) mais un disjoncteur thermique (circuit breaker) d'ampérage adapté à l'air ride s'il n'est pas livré avec + un coupe-circuit manuel. Solution (3) pareil mais avec la batterie dans le coffre, en tirant un gros câble + depuis l'emplacement d'origine et un gros câble de masse entre moteur et caisse. Alternateur ultra-puissant : augmenter la section du câble - d'origine du 2,5 mm², à remplacer par la section indiquée dans la notice de l'alternateur. Les commandes de l'air ride peuvent utiliser du câble plus fin, puisqu'à moins d'un montage made in Turkmenistan, ils ne font que commander des relais de puissance dans le compresseur de l'air ride.

C'est vrai qu'entre du 2 pouces et du 51mm, ça n'a rien à voir

0,25 pouce c'est plus de 6 mm, va donc faire une étanchéité avec ça . Il faut prendre pareil : 2 pouces c'est le diamètre extérieur à un bout et intérieur à l'autre, pour faire comme papa dans maman . Evidemment, en achetant les composants séparés, il est possible que les bouts ne correspondent pas, d'où la fortune des vendeurs d'adaptateurs dans ce genre : Dans ce cas, il faut sortir la disqueuse pour couper les quelques mm en trop. Puis le poste à souder pour remettre ce qu'on a trop coupé. De toute façon, travailler sur un échappement en pensant que tout va se monter comme des Lego, c'est du rêve, même avec une ligne complète soi-disant faite pour ta voiture - been there, done that. Alors avec des morceaux neufs sur les vieux...

14010201 c'est bien un 305 WK c'est un suffixe de 350 de pick-up de 1969. Vu comme ça, une même pièce ne peut pas avoir ces deux numéros en même temps. Tu es sûr de les avoir bien lus ? Le numéro frappé (c'est bien ça ?) V07213WK donne l'usine de fabrication (V=Flint) et la date (0721 = 21 juillet), le 3 est de trop. Ce n'est pas un B (le suffixe BWK n'existe pas), sans doute autre chose.

Supplément et correctif : le "352" peut désigner un 352 mais aussi d'autres cylindrées de blocs FE. D'après cette page, C5AE-A peut être (en 1965, confirmé par le code date 5B10, 10 février 1965) un 330 de camion, un 390 de voiture ou un 427, la cylindrée des vraies Cobra 427 et autres GT40 du Mans . Seulement la cylindrée hein : si c'était un 427 cammer (simple ACT, culasses en alu, double carbu 4 corps), je pense que tu l'aurais remarqué . Pour les voitures, C4AE-6090* est le numéro de fonderie de la culasse, là aussi 352 ou 390 de 1964-65. Les culasses de 427 avaient C4AE-6090F en 1964, C5AE-6090F en 1965. Pour peu que ce ne soit pas un truc exotique du genre motopompe, les indices vont vers un 390 de 1965. A cette époque, il était monté sur les Ford full-size (carbu 4 corps), Thunderbird (4 corps), et Mercury full-size (2 ou 4 corps). Egalement sur les camions, mais (je pense) seulement en carbu 2 corps. Le FE ne rentre dans le compartiment moteur des Mustang qu'à partir de 1967 (Bullitt... ).

Oui.

Un échappement fendu, ce n'est pas le mieux pour éviter la post-combustion... Par ailleurs, une mesure des compressions (à chaud) s'impose pour détecter une soupape d'échappement qui fermerait mal.

Le C5AE-A confirme un bloc de 1965. Le numéro de fonderie de la pipe d'admission est pour un FE (352 ou 390). Le "352" indique la cylindrée. Jusqu'en 1966, le FE 352 était encore utilisé sur les Ford mid-size et full-size, mais aussi et surtout sur les pick-up. En 1965 il n'était plus utilisé sur les Tbird ni les Mercury, et n'a jamais été mis dans les Mustang, ni les Lincoln, ni les Edsel. Rien à voir avec le 351, lancé en 1969. Sur une voiture légère comme une réplique de Cobra, ça doit patater fort .

Gros boulot Il y a un truc qu'on voit mal, c'est le traitement de l'axe de moyeu de la fusée : normalement sur ces pièces traitées en surface il ne faut rien faire à part un bon nettoyage au solvant : ni sablage ni apprêt et encore moins peinture, sinon les roulements ne rentreront pas. De même, tous les filetages et taraudages doivent être dégraissés et protégés avant sablage.

Ben tu le déposes de son support sans le débrancher de la durit hydraulique. Tu fais sortir le piston de l'étrier en appuyant sur la pédale, avec plein de chiffons autour pour ne pas en mettre partout, et surtout laisse bien tes doigts très loin (ça sort très fort en faisant un gros POP). Tu dévisses la durit de l'étrier, et tu nettoies tout sur l'établi. S'il y a de petites traces de corrosion sur l'alésage ou le piston, on peut passer à la toile émeri fine ou à la laine d'acier, en priant bien fort pour qu'il n'y ait pas de fuite au remontage. Si c'est plus important, poubelle et étrier neuf. Deuxième étrier neuf aussi d'ailleurs, et maître-cylindre, et cylindres de roues, car c'est dû à de l'humidité dans le liquide de freins dans tout le circuit, donc des chances qu'il y ait de la rouille partout. Souvent, ce n'est heureusement que la partie extérieure de l'alésage (celle qui est à l'air libre, après le joint) qui est ultra-rouillée et empêche le piston de bouger. Déposer le joint avec un petit tournevis (repérer le sens de montage ! il y a parfois un côté chanfreiné et pas l'autre), si le joint s'abîme au démontage c'est qu'il était déjà cuit. Passer au papier de verre gros (à la Dremel, au burin, au bazooka) pour enlever l'épaisseur de rouille qui bloque, en faisant attention de ne pas attaquer la partie interne ou la portée du joint. Sans joint, remettre le piston et vérifier son bon coulissement. S'il n'est pas bien libre, le ressortiret reprendre le travail au bazooka. Si le joint a été abîmé au démontage, le changer. Sinon, le remettre en place avec du liquide de frein ou de la graisse à freins, remettre le piston, tout reposer. Si le liquide n'était pas bien clair, vidanger la totalité du circuit de freins aux quatre roues, rincer à l'alcool, re-vidanger, remplir, purger. C'est à ce moment qu'on s'aperçoit qu'il y a des fuites de liquide neuf partout, et qu'on a bien fait de s'en préoccuper avant de se retrouver pédale de frein au plancher avec la barre anti-encastrement d'un semi en ligne de mire.

900 tours c'est un ralenti de moto, pas étonnant que ça soit stable et que ça ne cale pas sur un V8 US classique, 500 à 650 tours. Descends à ce régime et raconte-nous si c'est toujours aussi stable. Une possibilité : un poussoir fuyard dans lequel la pression d'huile tarde à monter, la soupape reste fermée, si c'est l'échappement les vapeurs d'essence repartent par où elles sont entrées. Et si elles ont été enflammées, effectivement ça peut mettre le feu...

Donc elle va bien sur TA voiture (et sur un paquet d'autres, ni Buick, ni 1968), et elle n'ira pas sur le même modèle de la même année qui aurait une jauge et pas un voyant.

Il faut mettre un raccord en Y ou en T sur une prise de dépression existante sur le collecteur d'admission ou la semelle de carburateur. Tu ne risques pas de perturber quoi que ce soit du moment que les dépressions côté moteur sont bien bouchées.

Donc si on supprime le CT, la TIPP, qu'on détruit les radars, qu'on ne t'oblige pas à porter une ceinture, qu'on t'autorise à rouler bourré (celui qui passe devant l'école de tes enfants aussi d'ailleurs), et qu'on te remet 12 points avec la promesse de ne pas en enlever, ce ne sera pas des cadeaux ? lol. La collectivité (Etat, collectivités locales, sécu) entretient les routes et supporte le coût des accidents et de la pollution (là ça se discute, mais reste 10 minutes dans ton garage fermé avec ton pick-up en marche et on en reparle), il est normal que tout cela soit récupéré sur les usagers de la route plutôt que sur tout le monde. A moins que tu inventes l'arbre à billets de mille, bien sûr. La "super vignette" des années 80 c'était 8000 balles, 2 à 3 mois de SMIC à payer tous les ans pour avoir le droit de rouler avec une voiture de plus de 16 CV. Autant dire que les Américaines en CGF qui restent aujourd'hui ont passé quelques années au garage.

Il existe des bouquins qui traitent de tous les postes radio de l'époque. On en trouve (rarement) sur eBay ou Amazon, attention ce sont des pavés de 2 kilos, donc c'est genre 50$ rien qu'en frais de port depuis les US. Certains les vendent à la page sur eBay. Et puis, comme dabe, Google est ton ami si jamais quelqu'un a eu l'idée de scanner la bonne page. Les postes de l'époque ont un fonctionnement plutôt rudimentaire, du "solid state" sans circuits intégrés. Comme dit TLK, si tu ne sais pas comment ça fonctionne rien qu'en ouvrant le poste, tu n'en sauras pas plus avec le schéma. Ceci dit sans aucun dédain : je fais partie de ceux qui ne savent pas non plus .

Je parlais de l'obligation d'installation de ceintures certaines marques (Volvo le premier) munissent leurs voitures de ceintures en série depuis les années 50.

C'est le genre de pièce dont ils ont pu mettre plusieurs types le même jour sur les chaînes de montage suivant les approvisionnements des sous-traitants, un peu comme les carburateurs (Carter ou Rochester), les pistons/segments (Mahle ou Perfect Circle), les ampoules de phares (Mazda, Wagner ou General Electric) ou autres balais d'essuie-glaces. Genre "Joe, la dernière caisse de sondes de pression d'huile Delco est bientôt vide et on a encore une centaine de blocks 425 à faire avant midi, on fait quoi là ? - t'inquiète Bill, Rick vient de me dire qu'une palette de sondes Standard est arrivée cette nuit de Long Island, on en a au moins pour 3 semaines en attendant le prochain arrivage de Dayton - sinon on ira dans le bâtiment F prendre quelques caisses de Bosch sur la chaîne des 350, ah ces Fritz vont finir par nous bouffer la laine sur le dos". Maintenant, c'est pareil avec Shanghai, Shenzen et Chengdu L'important est que le filetage soit le même (a priori, du standard) et comme dit plus haut que ça corresponde au mode d'affichage. En te fournissant en France, tu limites le risque puisque tu peux renvoyer la pièce.

J'aimerais aussi que celui qui arrive en face s'assure que son véhicule est en état. S'il n'a pas de ceintures c'est son problème, si une rotule de direction casse en deux ça devient le mien. Le premier qui dit "hooo quand même, les gens ne sont pas cons", je rigole . En cas de vente, rien n'interdit à l'acheteur de lâcher un billet de 60 en plus pour un CT volontaire . 1966 : pas de ceintures. 1967 : ceintures 1971 : pas de contrôle pollution. 1972 : contrôle pollution 90 km/h : pas de flash. 91 km/h : flash etc. "un verre ça va, trois verres bonjours les dégâts" c'est une (vieille) pub. Si c'était la loi, tu serais le premier à râler qu'elle ne dit pas ce qui se passe avec deux verres .

Si, c'est hexagonal, avec des arrondis ce qui veut dire qu'il vaut mieux utiliser la clé en pouces de la bonne dimension. Le plus important sur cette sonde (à part le filetage) c'est si c'est une sonde continue pour alimenter une jauge, ou une "on-off" pour alimenter un voyant. Les deux pouvaient être disponibles dans la même marque la même année, donc précise bien ça à ton fournisseur.

"vent" c'est une mise à l'air. Je ne sais pas du tout à quoi sert ce solénoïde (et je ne veux pas le savoir ), le mieux serait que tu regardes dans ton manuel et sur le Net pour savoir à quoi ça sert et comment ça fonctionne, du coup tu sauras si et pourquoi il y a besoin de cette mise à l'air. Ton manuel, c'est un Haynes ? un Chilton's ? ou le manuel du constructeur de cette année-là ? Les deux premiers donnent des schémas "génériques" valables pour plusieurs millésimes. C'est aussi pour ça qu'il faut absolument le manuel de la bonne année si on n'est pas un mécanicien habitué aux variations de branchements, et qui sait très bien à quoi servent et comment fonctionnent les différents composants . Entre une Riviera 1970 et une Riviera 1972, les réglements anti-pollution ont fortement changé, et l'usine à gaz des dépressions aussi. Les dépressions des moteurs US, c'est comme les étagères Ikea : déjà quand on a le bon dépliant de montage c'est pas évident, alors avec un dépliant pour un autre modèle on se retrouve vite à passer son temps sur les forums de bricolage