Phil

Question : la voiture chauffe seulement à l'arrêt (embouteillages, feux qui durent...) ou aussi en roulant ? Dans le deuxième cas, un ventilateur n'apportera rien. Dans le premier, remplacer l'hélice d'origine par une à pales flexibles (flex-a-lite) ou débrayable peut grandement aider, s'il y a la place.

ça existe certainement, mais je réserverais ça à un entraxe "rare". Ce que n'est pas le Chevrolet, pour lequel on trouve des jantes dans toutes les bonnes boutiques.

Les compresseurs pas chers, ça n'accroche pas comme il faut, la tige filetée n'inspire pas confiance... Je préfère ça : Pas de risque pour mettre et enlever les sangles (elles ne font que maintenir le ressort comprimé), en revanche il faut s'y prendre à plusieurs fois car il n'y a pas beaucoup de place. Plus de détail dans ce sujet :

Le Haynes, c'est "multi-années" donc attention à ce qui y est dit, surtout pour les circuits électriques et les accessoires. Pour de la grosse mécanique, m'étonnerait qu'ils aient changé en cours de route sans que ce soit signalé. Comme je l'ai déjà expliqué (peut-être à toi ), sur certains modèles les rotules sont rivetées aux triangles, donc "non démontables" sauf à la disqueuse. Ce qui n'empêche pas qu'il existe des rotules de remplacement, livrées avec des boulons, ce qui les rend démontables. Pour le compresseur de ressorts, oui on peut facilement s'en passer, je m'en passe très bien. Mais si un ressort te saute à la mâchoire, ce n'est pas moi qui te l'ai dit.

Pour les ressorts, on en a parlé pas mal, cherche dans le forum avec "compresseur ressort" et l'option "tous les termes de la recherche" En bref, il faut sortir les ressorts, un compresseur n'est pas obligatoire, mais les autres astuces sont "ne faites pas ça à la maison" . Avant de toucher, bien étudier le manuel d'atelier et bien comprendre comment tout est monté et ce qui sert à quoi, pour savoir dans quel ordre faire les choses, ce qu'il faut repérer avant, et de quelles clés et outils tu auras besoin, tant pour démonter que pour remonter et faire un réglage approximatif de la géométrie. Et surtout quelles sont les pièces à changer, ce qui se trouve et ce qui ne se trouve pas, pour éviter de se retrouver 3 mois avec un puzzle par terre en attendant LA pièce introuvable.

Tu peux aussi essayer en remplaçant "Lincoln" par "Ford", c'est le genre de pièce qu'ils ne s'emm*rdent pas à concevoir spécifiquement. Par exemple chez les fournisseurs qui ont un catalogue de pièces pour Mustang Fox (la Mustang, ça a du bon des fois )

Tu tapes "Lincoln wiper linkage bushings" dans Gogol, c'est bien le diable si tu ne trouves pas quelque chose qui ressemble à ton truc cassé.

Justement En France, des gens assez friqués pour payer l'essence à l'hectolitre s'achetaient des Américaines. De l'autre côté, des classes "moyennes inférieures" soucieuses d'économie se sont tournées vers de petites voitures européennes (surtout VW et Renault, plus marginalement Peugeot, Citroën ou Fiat) puis japonaises. Une autre clientèle prisait les sportives anglaises (Jaguar, MG, Triumph, Healey...) ou les berlines ou sportives Mercedes - la 190SL a été conçue d'abord pour le marché US, qui fut ensuite le premier client des "Pagode", loin devant l'Allemagne. La concurrence avec le marché de l'occasion, le lancement des "compactes" US au début des années 60, et aussi des problèmes de finition et de corrosion auront raison des ambitions de Renault sur ce marché.

Tu parles de moteur de lève-vitre, puis d'ouverture : c'est pour lever/baisser la vitre, ou pour ouvrir la porte ?

Chaque explosion dans un cylindre, c'est un choc exercé sur le vilebrequin par le piston/bielle, l'ensemble produit des vibrations. Sur un V8 bien conçu, les vibrations "primaires" sont nulles - en théorie. Il reste néanmoins des vibrations secondaires (harmoniques). Un damper (et pas "dumper" ), c'est une masse d'inertie qui absorbe les vibrations harmoniques (son vrai nom, c'est "harmonic balancer"). Plus la masse est éloignée de l'axe de rotation, plus l'inertie est grande, et donc plus elle est efficace. Il y a donc une partie extérieure en fonte pleine bien ronde et lourde, et une partie centrale (un moyeu) plus légère, qui ne sert à rien sauf à faire tourner l'autre et à fixer les poulies d'accessoires. Les deux parties sont reliées par un élément en caoutchouc qui joue le rôle d'amortisseur pour éviter l'entrée en résonance.

Ce sont les silentblocs d'axe de triangle supérieur (upper arm bushing). La tige de rotule se démonte de la fusée avec un arrache-rotule. Si on doit la jeter, on peut y aller à la massette sur le filetage, mais c'est un peu barbare et des fois plein de surprises (par exemple quand on a oublié d'enlever l'écrou ). La rotule elle-même est parfois fixée au triangle par des vis, souvent rivetée, et dans ce cas il faut faire sauter les rivets à la disqueuse en essayant (j'ai bien dit en essayant ) de ne rien toucher d'autre. Les rotules neuves de remplacement sont toujours vissées, et livrées avec des vis neuves. Ne jamais réutiliser les anciennes vis, dont le filetage a été au-delà de la limite élastique (hystérésis) au premier montage. Attention au sens de montage des vis (vers le haut ou le bas), parfois il y a un sens où elles peuvent taper quelque part quand les suspensions sont à fond. Attention, quand tu changes tout ça tu es bon pour une géométrie complète.

Soit dit en passant, un voyant rouge ça attire autrement l'attention qu'une aiguille. Je ne compte pas le nombre de fois où je n'ai regardé la jauge de température que parce qu'un nuage de vapeur sortant du capot m'en a brusquement donné l'intuition .

Retour aux valeurs bien établies et au look d'époque

"Bon" ou pas, mieux vaut prévoir : je me suis fait piéger une fois, depuis j'ai 4 valves longues à la maison

Compare donc les chiffres annuels de production de Cadillac avec ceux de Peugeot, Renault ou Citroën dans ces années-là . Voitures chères, voyantes, donc de m'as-tu-vu et d'argent gagné de façon suspecte. Surtout après-guerre, où il fallait les acheter en dollars et où on ne trouvait pas de dollars au guichet de la banque. Un "notable" (notaire, médecin...) roulait en Peugeot, en DS, au pire en Mercedes noire. Il ne se serait jamais exhibé au volant d'une Chevrolet, au contraire d'un chef d'entreprise. Essaie de te pointer chez les parents d'une fiancée dans un cabriolet 335i blanc .

Non, parce que pour rouler avec il fallait payer une vignette annuelle (que les moins de 20 ans...) de 8000 francs, soit deux à trois SMIC de l'époque. Et de l'essence à 6 francs le litre, donc moins de 2000 km avec un SMIC pour un gros V8. Pas étonnant que personne n'en veuille à l'époque . Et puis, si c'était pour faire un investissement (et les revendre aujourd'hui), il aurait fallu payer 40 ans de garage fermé. Passque les laisser 40 ans dehors ou dans une grange, on voit ce que ça donne . Avec une Ferrari Daytona ou une Shelby Cobra (une vraie...) ça aurait valu le coup, pas avec une Eldorado des années 70.

Si le plan de joint n'a pas de pocs, une fine couche de joint bleu (ou noir, ou rouge, ou vert à pois roses) étalée au doigt de chaque côté du joint papier, picétou. Le papier à joint, on le laisse tremper dans l'huile de lin avant montage, mais avec les joints tout faits je ne crois pas que ce soit utile. Remonter les vis de fixation à l'huile, ou mieux à la graisse cuivrée pour éviter la corrosion. Avec des culasses ou un bloc en alliage c'est indispensable (couple électrolytique entre l'alu et les vis acier). Quand c'est tout en fonte comme nos moteurs c'est pour se rassurer : si la vis casse au prochain démontage ça ne sera pas de ta faute .

eBay

lol je donnerai le truc aux SDF Même avis La bâche par terre est une bonne idée. Mais avec tes bâches bleues sur la voiture, la condensation (car il y en aura) ne se fera pas sur la bâche mais dessous, c'est-à-dire côté tôle. Sur la voiture, il vaut mieux de vieux draps.

Quand l'avance à dépression fonctionne, c'est une AVANCE à dépression, je ne vois pas comment elle pourrait donner du RETARD. Donc tu confonds avance et retard, soit parce que ton damper vient d'un moteur qui tourne dans l'autre sens, soit parce que tu confonds gauche et droite, et/ou n'as jamais su utiliser un tire-bouchon .

J'ai déjà fait zillion times mon explication préférée sur la façon de trouver le pmh sans deculasser, mais je recommence*. Si on le cherche à 1 ou 2 degrés près sur le cylindre 1, on enlève le cache culbuteurs du côté du cylindre opposé dans l'ordre d'allumage (sur un V8, presque toujours le 6). On tourne le vilo à la main avec un grand levier jusqu'à ce que les soupapes du 6 soient en "croisement", les deux entrouvertes. Ça dure en tout une dizaine de degrés, donc en se mettant pile au milieu on a une bonne précision. Pour plus de précision, il faut avoir (ou fabriquer) un "bloque-piston", tu peux trouver la méthode sur ce forum ou d'autres, parfois avec l'orthographe de mr2 "bloc piston". *Comme je n'ai plus internet à la maison depuis 3 semaines, je suis obligé de m'user les yeux et les muscles des phalanges à tapoter sur un téléphone juste pas fait pour eux, tu me devras chepakoi, mais tu me le devras .

Si c'est pour ta culture perso, la plaquette ou l'autocollant sur la tranche de portière doit se décoder sur le net. Si c'est pour faire repeindre la voiture à l'origine, le peintre se tape d'un code couleur US pour des produits qui n'existent même plus (solvants d'époque interdits) : dépose une garniture de portière, ou celle au pied gauche du conducteur (ou droit du passager) et fais-lui analyser la couleur avec son spectro-truc.

Tes câbles de 70 ans d'âge, ils ont beau être en cuivre, ils sont peut-être pleins d'oxydation à l'intérieur sous l'isolant tout du long. Il suffit déjà qu'ils soient pleins d'oxydation sur les 2 premiers cm à chaque bout pour que ça marche moins bien. Donc tu vas dans une boutique de tracteurs du fond de ton plouc-land à patates, et tu leur expliques que tu as une voiture en 6V, comme les petits-gris (clin d’œil marqué) : à moins de tomber sur un stagiaire sorti de CAP, ils connaissent, et ils peuvent te vendre du câble au mètre en "gauge 0" ou "gauge 00", soit 50 à 70 mm², et là c'est bon. Le 35 mm² c'est pour les tracteurs en 12V, ça risque de ne pas passer assez d'ampères. Je ne te parle pas des 16 ou 25 mm² des tresses de terre des installations domestiques chez Leroyrama, là tu oublies même d'avoir eu l'idée (car je sais que tu l'as eue ). Et si après ça ne marche pas mieux, passe en 12V et je te rachète tes mètres de câble au prix que tu les as payés à condition que tu viennes me livrer à Vallon

Au lieu de perdre des jours et plein de $$$ à convertir en 12V et à venir nous parler de tes problèmes de jauges qui racontent n'importe quoi et de références exotiques d'ampoules pour les voyants, change les deux gros câbles en cuivre qui partent de la batterie et toutes les cosses qui sont aux bouts, et passe 1 heure à bien gratter tout ce qui fait contact, notamment les masses, et à tout garnir de graisse cuivrée.