Phil

Un l'arbre de 10 cm de diamètre qui tourne à 4000 tours (la voiture à environ 150 km/h), la surface prend quand même 600 g (un looping d'avion de chasse c'est 5 g, avec voile rouge ou noir assuré pour le pilote s'il n'a pas une combinaison spéciale. Un accident de Formule 1 c'est 100g, mais pendant une fraction de seconde). Bien sûr que ça ne va pas décoller le mastic. En revanche, s'il y a des répartitions de masses inégales (trous de métal remplacé par du mastic), le mauvais équilibrage de l'arbre peut causer des vibrations. Si tu as un atelier poids lourds dans ton coin, ça vaudrait peut-être le coup de le faire équilibrer : quand la voiture aura des vibrations, tu sauras déjà que ce n'est pas ça .

Là je n'ai pas dans le circuit principal... mais il y manque tout le bazar antipollution, et des accessoires genre essuie-glaces. Conseil : quand ta voiture sera fonctionnelle, débranche, démarre et vois ce qui ne fonctionne pas .

Environs de l'alternateur : Seul le fil vert foncé n'est relié à rien d'autre Circuits imprimés des deux côtés du tableau de bord Et les prises qui vont dedans, avec la couleur des fils

J'ai mis la main sur le schéma électrique du bestiau. L'alternateur d'origine a bien trois bornes (plus une mise à la masse, je ne sais pas s'il y a une borne dédiée) - un fil noir, qui vient du (ou qui va au) + batterie via un fil fusible. Si c'est le plus épais, c'est lui qui transporte le courant de charge. - un fil vert foncé relié à une borne du régulateur et à rien d'autre. - un fil bleu foncé relié à l'autre borne du régulateur et à plein d'autres choses puisque c'est un + après contact. Ces deux dernières bornes sont les bornes F, et je pense qu'il vaut mieux ne pas les inverser... J'ai plusieurs candidats sur le schéma. Mais comme sur la photo on ne voit pas si le fil vert clair est en réalité jaune, ou s'il ne serait pas jaune/noir, et si le fil bleu clair ne serait pas bleu foncé, et le rose marron ou rouge, il y a un os .

C'est le contraire, si l'excitation est alimentée l'alternateur charge. Le fonctionnement normal du régulateur, c'est d'alimenter/couper l'excitation des dizaines de fois par seconde. C'est la moyenne qui donne la "bonne" tension de charge.

Non, il y a très peu de courant dans le régulateur, c'est ce qui fait qu'il peut être électronique (l'électronique qui prend 40A en continu ça existe, mais pas sur des voitures). Le régulateur capte la tension de sortie de l'alternateur. Si elle est trop élevée, soit il le met à la masse, soit il coupe le circuit d'excitation (en français. "field" en anglais, borne F) selon le type de branchement. Ce qui n'empêche pas ta conclusion d'être possiblement vraie , mais il est aussi possible que le circuit d'excitation de l'alternateur soit HS, qu'un fil soit coupé, qu'une connexion soit pourrie, bref la routine.

Enlève l'ampoule, tu vas comprendre

+1 avec @French Riviera Pour les fils, mieux vaut tirer des neufs depuis le connecteur précédent dans le compartiment moteur. De préférence avec du fil à la couleur d'origine (voir le manuel d'atelier) pour faciliter les prochains diagnostics. A cette époque, c'était du gainé coton, on trouve des reproductions avec gaine coton par-dessus un isolant plastique, c'est le mieux : http://www.riwire.com/Catalogs/sup/pages/wire.htm Si tu n'as pas besoin de grandes longueurs et que tu sais exactement la couleur, envoie-moi un MP avant de commander, il m'en reste de la Cadillac, on ne sait jamais . Prends la section de câble immédiatement supérieure à celle d'origine (par exemple si le manuel dit que c'est du 14Gauge, prends du 12) : le 6V réclame de fortes sections, et à l'époque ils étaient habitués aux loupiotes un peu faiblardes, de nos jours si un clignotant n'éblouit pas autant qu'un flash de portable personne ne le remarque. Et pour ta question, oui utilise un connecteur, de préférence un étanche bien moderne à cosses plates fines, pour que le prochain qui démonte ne se demande pas si c'est d'origine ou pas . Et prévois, avant le connecteur, une longueur de fil suffisante pour atteindre le clignotant des fois que tu changes d'avis .

Je l'ai vue cette semaine sur l'établi de @Tbird61, pas en grande forme cette boîte .

Sans doute une ligne de retour au réservoir, présente dès les années 60 pour éviter le vapor-lock (repartir au réservoir refroidit l'essence) sur certains modèles au compartiment moteur surchauffé, soit parce qu'il est petit (Corvette), soit par exemple en raison de la présence de la clim.

Les Ranchero de ces années étaient montés en HR78-14, ou ("taille basse" en option) en G70-14 ou H70-14. Comme ce sont des tailles bâtardes US introuvables chez nous et que de toute façon tu ne pourras pas monter sur des roues en 15", ça te fait une belle jante jambe .

Taille 60 en 1979 ? lol. Et d'origine les jantes sont en 14".

L'isorel sera plus durable que le carton. Prends du fin (3 mm, pas 5 ou 6). Pour le plier, il faut faire une pré-découpe propre au cutter (faire des essais), ou carrément découper plusieurs morceaux joints par de l'adhésif toilé de bonne qualité, tout ça recouvert de garniture (tissu, skaï, peau de panthère ou d'autruche ) ou peint à la bombe. Encore plus durable niveau humidité, tu peux le faire en plexiglas, là aussi du fin (3 mm). C'est ce que j'avais pris pour les garnitures de portière d'une voiture "de plage" dont le carton bouilli d'origine était vite parti en sucette.

Refais la route en sens inverse en regardant bien partout Blague à part, je n'ai pas ça dans mes papiers

Pour moi, c'est sûr Tu pompes en 1, quand ça ressort en 2 tu arrêtes.

Si personne n'y a touché depuis un quart de siècle, peut-être graisse figée dans les croisillons. Déposer le croisillon, démonter, nettoyer les rouleaux et les coupelles dans l'acétone, voir que les surfaces sont niquées, se dire que "ne pas laisser perdre" ça a ses limites même dans le Puy-de-Dôme , mettre un croisillon neuf - commandé à l'avance, bien sûr . Huile de pont ou liquide de frein ? Soulever les capuchons en caoutchouc de chaque côté des cylindres. Si c'est gras d'un côté ou des deux, ce n'est pas de l'huile de pont --> cylindres neufs, même dans le Puy-de-Dôme Si le tuyau était d'origine, il n'est pas étonnant que les colliers le soient : un collier c'est comme un boulon, ça dure autant que la voiture. Une durite, en revanche, ce n'est pas comme un boulon : ça a un diamètre mais rarement des filets. Sur les durites en 8 c'est souvent marqué "8mm - 5/16", et ça s'utilise pour les deux diamètres (5/16" c'est 7,94 mm).

Pas très compliqué, 5 ou 6 vis + la vis centrale, déboîter, voir quelle(s) biellettes ou toyos gênent, prendre une photo pour voir comment c'est monté, et démonter. La photo, c'est ce qu'on a oublié de faire quand on avait déposé celui de ton Olds à la wallaye il y a quelques années, c'est pour ça que le truc du starter était à l'envers quand on l'a remonté, heureusement que @Tbird61 l'a vu direct. Ou alors c'était déjà comme ça avant, c'est pour ça qu'elle ne marchait pas Plutôt que secouer les roues, il vaut mieux, roues posées, mettre quelqu'un au volant, qui le fait tourner dans les deux directions d'une dizaine de cm. Si le volant bouge et pas les roues, c'est facile de repérer l'endroit où ça bouge avant et pas après. Ne pas négliger le renvoi côté passager (le truc boulonné dans le châssis au bout de la barre de direction, avec un caoutchouc qui risque de ressembler à une foufoune de vieille). Pour ce qui est du boîtier de direction, le jeu peut venir de deux endroits : roulement ou vis sans fin. SI tu resserres l'un comme un barbare avec l'autre à l'ouest, le jeu diminue mais tu bousilles le premier. Il y a une procédure chi*nte pour le réglage, avec tournevis dynamométrique toussa. Si personne n'y a touché depuis un quart de siècle, peut-être graisse figée dans les croisillons. Déposer le croisillon, démonter, nettoyer les rouleaux et les coupelles dans l'acétone, voir que les surfaces sont niquées, se dire que "ne pas laisser perdre" ça a ses limites même dans le Puy-de-Dôme, mettre un croisillon neuf . Huile de pont ou liquide de frein ? Soulever les capuchons en caoutchouc de chaque côté des cylindres. Si c'est gras d'un côté ou des deux, ce n'est pas de l'huile de pont --> cylindres neufs, même dans le Puy-de-Dôme Si le tuyau était d'origine, il n'est pas étonnant que les colliers le soient : un collier c'est comme un boulon, ça dure autant que la voiture. Une durite, en revanche, ce n'est pas comme un boulon : ça a un diamètre mais rarement des filets. Sur les durites en 8 c'est souvent marqué "8mm - 5/16", et ça s'utilise pour les deux diamètres (5/16" c'est 7,94 mm).

C'est le moyen le plus simple de la désactiver. C'est aussi juste au cas où quelqu'un appuierait sur le bouton par mégarde. Comme tu ne sais pas encore pourquoi ça ne fonctionne pas, ce n'est pas bon de faire tourner un circuit vide (s'il l'est), et je ne parle pas du cas où le compresseur viendrait à gripper...

Ubuntu plus précisément, lynx lucide si ma mémoire est bonne. La photo était en réponse à ce post de 2011... prise le même jour Depuis, je suis repassé du côté obscur

Un peu anachronique en CD Page 59 de ce sujet Leur dernière tournée avant séparation, dernier concert en France, j'y étais :

Ah si, j'y repense, s'il tourne si peu souvent que l'essence a le temps de s'évaporer dans la cuve de carbu entre deux usages... Dépose le couvercle de cuve et regarde au fond. Si tu vois de la gelée de groseilles genre ça, bingo. Dans un gicleur, ça provoque des choses étranges Photos du carbu de la Mumu datant de 2011, c'est à cette occasion que je l'avais refait.

Le coup de la sinusoïde fait penser à une prise d'air. Mais pourquoi plus à froid qu'à chaud, mystère. Celui de la Mustang a 56 ans, il n'a été refait qu'une fois, il y a une douzaine d'années... mais c'est vous qui voyez 😛

Pas s'il y a un bouchon (le pointeau) au bout en revanche, en l'absence de retour au réservoir, ta pompe électrique risque de fatiguer plus vite que prévu. C'est celle d'origine avec l'injection ? Elle a peut-être (voir le manuel) une prise pour le retour, qui a été bouchée. Si la voiture consomme entre 50 et 200 litres aux 100 km, c'est que ça n'a pas été bouché . Au pire, un T sur le tuyau qui va de la pompe au carbu, avec côté retour un bouchon d'étain troué au foret de 2 pour limiter son diamètre. Tu as posé la question parce que ça pue l'essence à l'intérieur de la voiture ? Ptêt bien que la mise à l'air du réservoir se fait autrement que par le bouchon. Par exemple par des micro-débuts-de-trous de rouille sur le dessus du réservoir. ça peut se voir, réservoir déposé, en nettoyant l'extérieur au Kärcher et en essuyant bien partout, s'il y a des auréoles qui apparaissent sur la tôle quand on le secoue. Si tu as la flemme de secouer, une allumette ça marche aussi, préviens juste les voisins avant .

Quand il y a un retour d'essence sur un moteur à carbu, ça se passe à la pompe, pas au carbu. C'est en général pour refroidir l'essence et ainsi limiter le risque de vapor-lock dans un compartiment moteur surchauffé. Quand il n'y en a pas, l'essence non consommée... reste dans la cuve du carbu tant qu'elle n'est pas consommée. Le flotteur et le pointeau sont là pour éviter qu'il y en ait trop qui rentre. ça a marché très bien comme ça pendant presque un siècle, des années 1890 aux années 1980 tant que les pompes ne fournissaient pas des dizaines de bars de pression pour alimenter des injecteurs.

La clim ne doit en aucun cas refroidir sous le capot soit elle fonctionne, et le radiateur fin, placé devant le radiateur de refroidissement du moteur, doit chauffer, soit elle ne fonctionne pas, et rien ne chauffe ni ne refroidit. La remettre en état si tu ne sais pas depuis combien de temps elle n'a pas tourné, ce n'est pas évident et ça peut coûter cher. Quelques vérifications de base avant d'envisager autre chose - le chauffage (je dis bien le chauffage) de l'habitacle fonctionne-t-il normalement ? (volets, ventilation...) Sinon, commencer par mettre ça d'aplomb. - Sur ces vieilleries (de quelle année est ton Ranchero ? ce serait bien de l'indiquer dans ton profil), la partie électrique spécifique à la clim est réduite à UN fil, celui qui alimente l'embrayage de compresseur, et éventuellement un disjoncteur thermique qui le protège. Tester ce fil (y a-t-il 12V dessus quand, contact mis, on met la clim au tableau de bord ?) et l'embrayage lui-même (fait-il un gros "cloc" quand on lui met 12V ?) Le diagnostic du circuit de clim proprement dit (les tuyaux avec le réfrigérant) nécessite des compétences et du matériel (raccords, manomètres, pompe à vide, détecteur de fuites). Si tu veux vraiment le faire, adresse-toi à un frigoriste plutôt qu'à un centre auto, qui va proposer de "remplir de gaz pour voir", sans connaître la quantité à mettre, ni même le type de gaz, et finir de flinguer le système. Enfin, si rien n'a jamais été fait dessus, il est probable que ton installation fonctionne au réfrigérant R12, qui est tout simplement interdit à la vente. ça complique les choses. Tout supprimer proprement fait (1) gagner une bonne vingtaine de kilos en poids : sans aucun intérêt pour un camion d'une tonne et demie. (2) dégager des tuyaux qui ne servent plus : et là, ceux qui ne comprennent plus rien dès qu'il y a plus de trois tuyaux et deux fils apprécient et recommandent, ça leur donne plus d'accessibilité pour faire des c*nneries sur le reste au lieu de se limiter au bidouillage de leur 49.9 ou au montage d'étagères Ikea. (3) gagner absolument-rien-du-tout en puissance, puisque tant que le compresseur n'est pas embrayé il ne tourne pas (seulement sa poulie). En revanche, si la courroie du compresseur entraîne aussi autre chose, il va falloir trouver une nouvelle courroie de la bonne longueur, et avec un peu de malchance une poulie de renvoi spécifique aux voitures qui n'ont pas la clim. Avec beaucoup de malchance, cette poulie sera spécifique à ton modèle et à son année (Murphy's law), bref pas une bonne idée à mon avis. Si tu veux vraiment avoir la clim dans ta voiture (pourquoi pas ?), prépare un gros billet pour remplacer tuyaux/déhydrateur/gaz/joints si tu as un tonton frigoriste à la retraite qui a gardé son matériel, et un bien plus gros sinon. Si tu t'en f**s, laisse tout en place en débranchant juste le fil du compresseur.