Phil

Oui oui c'est bien ça

Non (been there, done that aussi).

Réglage de garde de la tige entre la pédale et le MC. Pour régler ça, il faut déposer le MC. J'ai l'outil qui va bien, mais entre le port aller et retour ça vaut peut-être le coup de le trouver toi-même...

Un l'arbre de 10 cm de diamètre qui tourne à 4000 tours (la voiture à environ 150 km/h), la surface prend quand même 600 g (un looping d'avion de chasse c'est 5 g, avec voile rouge ou noir assuré pour le pilote s'il n'a pas une combinaison spéciale. Un accident de Formule 1 c'est 100g, mais pendant une fraction de seconde). Bien sûr que ça ne va pas décoller le mastic. En revanche, s'il y a des répartitions de masses inégales (trous de métal remplacé par du mastic), le mauvais équilibrage de l'arbre peut causer des vibrations. Si tu as un atelier poids lourds dans ton coin, ça vaudrait peut-être le coup de le faire équilibrer : quand la voiture aura des vibrations, tu sauras déjà que ce n'est pas ça .

Là je n'ai pas dans le circuit principal... mais il y manque tout le bazar antipollution, et des accessoires genre essuie-glaces. Conseil : quand ta voiture sera fonctionnelle, débranche, démarre et vois ce qui ne fonctionne pas .

Environs de l'alternateur : Seul le fil vert foncé n'est relié à rien d'autre Circuits imprimés des deux côtés du tableau de bord Et les prises qui vont dedans, avec la couleur des fils

J'ai mis la main sur le schéma électrique du bestiau. L'alternateur d'origine a bien trois bornes (plus une mise à la masse, je ne sais pas s'il y a une borne dédiée) - un fil noir, qui vient du (ou qui va au) + batterie via un fil fusible. Si c'est le plus épais, c'est lui qui transporte le courant de charge. - un fil vert foncé relié à une borne du régulateur et à rien d'autre. - un fil bleu foncé relié à l'autre borne du régulateur et à plein d'autres choses puisque c'est un + après contact. Ces deux dernières bornes sont les bornes F, et je pense qu'il vaut mieux ne pas les inverser... J'ai plusieurs candidats sur le schéma. Mais comme sur la photo on ne voit pas si le fil vert clair est en réalité jaune, ou s'il ne serait pas jaune/noir, et si le fil bleu clair ne serait pas bleu foncé, et le rose marron ou rouge, il y a un os .

C'est le contraire, si l'excitation est alimentée l'alternateur charge. Le fonctionnement normal du régulateur, c'est d'alimenter/couper l'excitation des dizaines de fois par seconde. C'est la moyenne qui donne la "bonne" tension de charge.

Non, il y a très peu de courant dans le régulateur, c'est ce qui fait qu'il peut être électronique (l'électronique qui prend 40A en continu ça existe, mais pas sur des voitures). Le régulateur capte la tension de sortie de l'alternateur. Si elle est trop élevée, soit il le met à la masse, soit il coupe le circuit d'excitation (en français. "field" en anglais, borne F) selon le type de branchement. Ce qui n'empêche pas ta conclusion d'être possiblement vraie , mais il est aussi possible que le circuit d'excitation de l'alternateur soit HS, qu'un fil soit coupé, qu'une connexion soit pourrie, bref la routine.

Enlève l'ampoule, tu vas comprendre

+1 avec @French Riviera Pour les fils, mieux vaut tirer des neufs depuis le connecteur précédent dans le compartiment moteur. De préférence avec du fil à la couleur d'origine (voir le manuel d'atelier) pour faciliter les prochains diagnostics. A cette époque, c'était du gainé coton, on trouve des reproductions avec gaine coton par-dessus un isolant plastique, c'est le mieux : http://www.riwire.com/Catalogs/sup/pages/wire.htm Si tu n'as pas besoin de grandes longueurs et que tu sais exactement la couleur, envoie-moi un MP avant de commander, il m'en reste de la Cadillac, on ne sait jamais . Prends la section de câble immédiatement supérieure à celle d'origine (par exemple si le manuel dit que c'est du 14Gauge, prends du 12) : le 6V réclame de fortes sections, et à l'époque ils étaient habitués aux loupiotes un peu faiblardes, de nos jours si un clignotant n'éblouit pas autant qu'un flash de portable personne ne le remarque. Et pour ta question, oui utilise un connecteur, de préférence un étanche bien moderne à cosses plates fines, pour que le prochain qui démonte ne se demande pas si c'est d'origine ou pas . Et prévois, avant le connecteur, une longueur de fil suffisante pour atteindre le clignotant des fois que tu changes d'avis .

Je l'ai vue cette semaine sur l'établi de @Tbird61, pas en grande forme cette boîte .

Sans doute une ligne de retour au réservoir, présente dès les années 60 pour éviter le vapor-lock (repartir au réservoir refroidit l'essence) sur certains modèles au compartiment moteur surchauffé, soit parce qu'il est petit (Corvette), soit par exemple en raison de la présence de la clim.

Les Ranchero de ces années étaient montés en HR78-14, ou ("taille basse" en option) en G70-14 ou H70-14. Comme ce sont des tailles bâtardes US introuvables chez nous et que de toute façon tu ne pourras pas monter sur des roues en 15", ça te fait une belle jante jambe .

Taille 60 en 1979 ? lol. Et d'origine les jantes sont en 14".

L'isorel sera plus durable que le carton. Prends du fin (3 mm, pas 5 ou 6). Pour le plier, il faut faire une pré-découpe propre au cutter (faire des essais), ou carrément découper plusieurs morceaux joints par de l'adhésif toilé de bonne qualité, tout ça recouvert de garniture (tissu, skaï, peau de panthère ou d'autruche ) ou peint à la bombe. Encore plus durable niveau humidité, tu peux le faire en plexiglas, là aussi du fin (3 mm). C'est ce que j'avais pris pour les garnitures de portière d'une voiture "de plage" dont le carton bouilli d'origine était vite parti en sucette.

Refais la route en sens inverse en regardant bien partout Blague à part, je n'ai pas ça dans mes papiers

Pour moi, c'est sûr Tu pompes en 1, quand ça ressort en 2 tu arrêtes.

Si personne n'y a touché depuis un quart de siècle, peut-être graisse figée dans les croisillons. Déposer le croisillon, démonter, nettoyer les rouleaux et les coupelles dans l'acétone, voir que les surfaces sont niquées, se dire que "ne pas laisser perdre" ça a ses limites même dans le Puy-de-Dôme , mettre un croisillon neuf - commandé à l'avance, bien sûr . Huile de pont ou liquide de frein ? Soulever les capuchons en caoutchouc de chaque côté des cylindres. Si c'est gras d'un côté ou des deux, ce n'est pas de l'huile de pont --> cylindres neufs, même dans le Puy-de-Dôme Si le tuyau était d'origine, il n'est pas étonnant que les colliers le soient : un collier c'est comme un boulon, ça dure autant que la voiture. Une durite, en revanche, ce n'est pas comme un boulon : ça a un diamètre mais rarement des filets. Sur les durites en 8 c'est souvent marqué "8mm - 5/16", et ça s'utilise pour les deux diamètres (5/16" c'est 7,94 mm).

Pas très compliqué, 5 ou 6 vis + la vis centrale, déboîter, voir quelle(s) biellettes ou toyos gênent, prendre une photo pour voir comment c'est monté, et démonter. La photo, c'est ce qu'on a oublié de faire quand on avait déposé celui de ton Olds à la wallaye il y a quelques années, c'est pour ça que le truc du starter était à l'envers quand on l'a remonté, heureusement que @Tbird61 l'a vu direct. Ou alors c'était déjà comme ça avant, c'est pour ça qu'elle ne marchait pas Plutôt que secouer les roues, il vaut mieux, roues posées, mettre quelqu'un au volant, qui le fait tourner dans les deux directions d'une dizaine de cm. Si le volant bouge et pas les roues, c'est facile de repérer l'endroit où ça bouge avant et pas après. Ne pas négliger le renvoi côté passager (le truc boulonné dans le châssis au bout de la barre de direction, avec un caoutchouc qui risque de ressembler à une foufoune de vieille). Pour ce qui est du boîtier de direction, le jeu peut venir de deux endroits : roulement ou vis sans fin. SI tu resserres l'un comme un barbare avec l'autre à l'ouest, le jeu diminue mais tu bousilles le premier. Il y a une procédure chi*nte pour le réglage, avec tournevis dynamométrique toussa. Si personne n'y a touché depuis un quart de siècle, peut-être graisse figée dans les croisillons. Déposer le croisillon, démonter, nettoyer les rouleaux et les coupelles dans l'acétone, voir que les surfaces sont niquées, se dire que "ne pas laisser perdre" ça a ses limites même dans le Puy-de-Dôme, mettre un croisillon neuf . Huile de pont ou liquide de frein ? Soulever les capuchons en caoutchouc de chaque côté des cylindres. Si c'est gras d'un côté ou des deux, ce n'est pas de l'huile de pont --> cylindres neufs, même dans le Puy-de-Dôme Si le tuyau était d'origine, il n'est pas étonnant que les colliers le soient : un collier c'est comme un boulon, ça dure autant que la voiture. Une durite, en revanche, ce n'est pas comme un boulon : ça a un diamètre mais rarement des filets. Sur les durites en 8 c'est souvent marqué "8mm - 5/16", et ça s'utilise pour les deux diamètres (5/16" c'est 7,94 mm).

C'est le moyen le plus simple de la désactiver. C'est aussi juste au cas où quelqu'un appuierait sur le bouton par mégarde. Comme tu ne sais pas encore pourquoi ça ne fonctionne pas, ce n'est pas bon de faire tourner un circuit vide (s'il l'est), et je ne parle pas du cas où le compresseur viendrait à gripper...

Ubuntu plus précisément, lynx lucide si ma mémoire est bonne. La photo était en réponse à ce post de 2011... prise le même jour Depuis, je suis repassé du côté obscur

Un peu anachronique en CD Page 59 de ce sujet Leur dernière tournée avant séparation, dernier concert en France, j'y étais :

Ah si, j'y repense, s'il tourne si peu souvent que l'essence a le temps de s'évaporer dans la cuve de carbu entre deux usages... Dépose le couvercle de cuve et regarde au fond. Si tu vois de la gelée de groseilles genre ça, bingo. Dans un gicleur, ça provoque des choses étranges Photos du carbu de la Mumu datant de 2011, c'est à cette occasion que je l'avais refait.

Le coup de la sinusoïde fait penser à une prise d'air. Mais pourquoi plus à froid qu'à chaud, mystère. Celui de la Mustang a 56 ans, il n'a été refait qu'une fois, il y a une douzaine d'années... mais c'est vous qui voyez 😛