Phil

C'est un logo collé d'origine, ou un truc dont le(s) plot(s) de fixation (en zamac) a cassé ? Dans le deuxième cas, il faut qu'il y ait une surface plane assez importante pour que le double face accroche (les logos à plots de fixation sont souvent concaves, avec seulement le bord qui touche la tôle).

Le ralenti accéléré ne s'enclenche que lorsque le volet de starter est fermé (ou en partie fermé), par l'intermédiaire d'une came. S'il reste à chaud c'est que le volet ne se ferme pas à chaud : mauvais réglage ou ressort de rappel qui ne se réchauffe pas.

Les autoradios US des années 50-60 ne fonctionnent souvent pas (1) parce que la plupart sont en AM-MW (= ondes moyennes) sur lesquelles plus aucune station française n'émet à part France Bleu (2) parce que les membranes de haut-parleurs ont fini par craquer A partir du milieu des années 60 il existait des postes d'origine optionnels AM/FM, pas très fréquents. Egalement des lecteurs de cassettes 8 pistes (kitsch à souhait), voire des lecteurs de cassettes standard à partir du milieu des années 70 (non les djeunz, ne cherchez pas la prise USB pour plugger l'Iphone, même pas la fente où glisser les vieux CD de papa ). Si on veut vraiment avoir de la musique, et vu la qualité d'isolation sonore de ces voitures (la première VW Golf des années 80 venue vaut mieux que ça), soit on planque un autoradio récent pas cher sous le tableau de bord, soit on se met un lecteur MP3 dans la poche

Après vérification sur mes bouquins, je te confirme que sur les Cadillac '87, la pompe à essence est immergée dans le réservoir, avec le flotteur indicateur de niveau.Ce peut être un simple modulateur à 3 voies qui fait le retour vers le réservoir en cas de surpression. ça ressemble aussi à une pompe de lave-glace... tu es sûr que tu n'as pas pris le réservoir de lave-glace pour un vase d'expansion ? Si le manuel du conducteur est encore dans la boîte à gants, jette-y un coup d'oeil, tout ça doit être indiqué.

Pas sur la photo du moteur : sur les Cadillac 4100 DFI, la pompe est immergée dans le réservoir comme sur beaucoup de voitures à injection. Et pour savoir combien ça coûte de la remplacer, ça dépend s'il y a une trappe dans le coffre pour y accéder, ou s'il faut déposer le réservoir. Le relais de pompe à essence est situé sur le panneau de relais. Avant tout ça, savoir qu'il y a sur ces modèles une sécurité qui empêche de démarrer plus d'une seconde après avoir mis le contact. Donc si tu as laissé le contact pour pouvoir écouter la radio ou autres, il faut le couper avant de redémarrer.

Ah ça y est, le Baron est repassé du côté obscur :alcooliques:

... et surtout, ce sont bien des sealed beams, c'est marqué en haut à droite :alcooliques: .

Sur ta voiture, il doit y avoir un bouton/molette/interrupteur/commande qui permet d'allumer l'intérieur même portes fermées. Tu ne l'aurais pas laissé dans la mauvaise position après avoir trifouillé partout (genre nettoyé l'intérieur de la voiture)? Dans les années 60 et 70, c'était en tournant à fond le réglage d'intensité du tableau de bord sur l'inter des phares. Regarde ton manuel du conducteur, il doit t'indiquer où est la commande en question sur ta voiture. Et si tu n'as pas le manuel du conducteur, commande-le aux US : c'est moins chromé que chez Summit mais c'est moins cher (et plus utile, la preuve ).

Et tant que t y es, si tu as mis des vis platinées neuves, vérifie que la came de l'allumeur (que tu as oublié de graisser ) n'a pas bouffé le linguet en plastique en 5 minutes, réduisant l'ouverture à quepouic et mettant l'avance aux fraises...

Dépose une de tes bougies humides, fixe-là à une masse moteur (support d'alternateur etc.) avec une pince-étau, remets-lui son câble de bougie (en faisant attention que rien ne se coince dans les courroies ou le ventilo), essaie de démarrer et vois s'il y a des étincelles. Si oui, fais pareil avec les 7 autres pour voir si elles sont toutes bien nettoyées après avoir accumulé tout le charbon d'une centrale thermique chinoise en fonctionnant 20 minutes volet de starter fermé. Si non, fais pareil avec une autre bougie, neuve celle-là, pour voir si ton allumage est OK.

Tous les ponts de voitures US "classiques" (années 50 à 80) sont des ponts hypoïdes. A ma connaissance, les US n'ont pas de ponts à vis sans fin, et les ponts à denture droite ont dû disparaître dans les années 40 sur les voitures, plus tard sur les camionnettes. Seuls les ponts autobloquants (ou à glissement limité) nécessitent un additif spécial, je doute qu'une Dart L6 en soit équipée. Heuuu c'est quoi une "Dart 66 240D L6" ? une Dart avec un 4 cylindres Diesel Mercedes ?

C'est ce que je t'aurais dit de faire, mais pour ça il faut avoir quelques clés. Quand tu écris "pompe à huile", tu parles bien de la pompe de direction assistée ? Enfin, les roulement d'alternateur sont graissés : les asperger de WD40 qui va dissoudre la graisse c'est pas bon. De toute façon, c'est graissé à vie et étanche, quand ça fait du bruit il faut les changer. Et sur une "récente" comme celle-ci, je ne suis pas sûr qu'il ne faille pas changer directement l'alternateur.

... et la cloche d'embrayage, et l'embrayage, et la commande d'embrayage (câbles ou hydraulique), et la tête alouette

Certainement. Quand j'ai eu ma Cadillac, elle avait encore ses optiques Marchal d'origine (import neuf en 1952...), dont j'ai religieusement gardé les reliques rouillées, après les avoir remplacées par des feux de Mini . Sur le GCherokee, ce n'était pas une affaire de mise aux normes : je l'ai eu quand j'étais sous les cocotiers (où il n'y a pas de service des Mines pour casser les pieds des gens ) et c'était un import direct. Le shop manual, que j'ai acheté aux US et conservé tout aussi religieusement alors que je n'ai plus la voiture depuis 10 ans , donne la procédure de dépose de ces ampoules séparées spéciales (donc pas de sealed beams). La voiture étant de 94, j'avais pensé (à tort) que les sealed beams avaient été abandonnés avant ça

Mea culpa... Sur mon Grand Cherokee de 94 (un "vrai" Américain, pas un Autrichien), il y avait déjà des ampoules séparées (d'un modèle à la c*n qui valait la peau des b**nes, d'ailleurs), et des relais à tous les étages.Et le "verre" était en plastique, prompt à se ternir d'ailleurs.

Là, on parle d'une FBird des années 90 (98 si ma mémoire est bonne), donc des H4 et des relais et tout le toutim, elle doit avoir ça d'origine. Les optiques sont bien adaptées aux routes anglaises (inversion de chépakoi) ? Optiques sales ou rayées ou mal réglées, et sinon visite chez l'ophtalmo mon grand .

Pas fermé, ouvert .

La pompe à eau ou le collecteur d'admission remontés avec une ou plusieurs vis un peu trop longues (ou interversion de deux vis de longueurs différentes), on force, et s'il y a un passage d'eau derrière, crac... Si c'est le cas, ça peut s'arranger avec du Tubétanche sur les filets tu connais ce produit ?

Il est passé à la maison ce w.e. et m'a prêté le volant pour un tour de pâté de maisons, c'est vrai qu'un gros V8 et une boîte méca ça pousse grave

Ne t'emm**de pas avec ça, une bête huile minérale 15W40 d'hypermarché (ou de chez Norauto) suffit largement à nos moteurs. Surtout pas d'huile de synthèse hyper fluide et hyper chère, conçue pour des moteurs avec des jeux de fonctionnement faibles. Mieux vaut faire des vidanges fréquentes (au moins une par an, ou tous les 5000 km) que mettre de l'huile de compétition.

Les modèles les plus fiables des années 80-90 : Chevrolet Impala/Caprice et Ford LTD/Crown Victoria, ainsi que tout ce qui a un 350 Chevrolet ou un 302 (5.0) ou 351 (5.8) Ford. Toutes les Américaines ont un degré similaire de fiabilité (bien inférieur à celui d'une Toyota ). Evite quand même les Chrysler/Jeep des années 90. Avec une voiture de 20 ou 30 ans d'âge, le problème n'est pas la fiabilité du modèle, mais celle de la voiture elle-même... et là, on entre dans les joies de l'achat d'occasion . Si tu pars avec une Crown Vic qui a fait 500.000 bornes en couchant dehors 6 mois de l'année, et qui tombe en panne au deuxième block, évite de me maudire, moi et mes conseils à la c*n ,

Salut La tringle en question, elle ne serait pas à droite du carbu (côté passager) ? C'est sans doute la tringle de commande de fermeture du volet d'air du starter. La cause la plus fréquente de dysfonctionnement d'un starter, c'est un ancien propriétaire qui l'a désactivé en le réglant "grand ouvert" (et il faut refaire le réglage), pour plein de raisons possibles : (1) parce que la voiture vient d'une région chaude (Texas, Arizona...) (2) parce que le tube de réchauffage du ressort de rappel (ressort hélicoïdal dans le "camembert" noir à droite du carbu) est cassé ou manquant (3) parce qu'il a lu sur Internet que (ou qu'un copain d'un copain a dit que ) le starter automatique ça ne sert à rien (la preuve ), et qu'il a viré le tube, voire tout le système de starter, voire toutes les dépressions et reniflards du moteur histoire de gagner 150 ch en se débarrassant des trucs-antipollution-qui-ne-servent-à-rien-vu-que-les-ingénieurs-de-chez-Ford-sont-des-c*ns. Dans le cas n°2, le tube peut être refait (il se prend sur un creux fait pour ça dans le collecteur d'échappement droit) ou racheté en neuf chez les vendeurs de pièces pour Mustang aux US. La présence de cache-culbuteurs chromés, d'un collecteur en alu, voire de durits de refroidissement "façon aviation" est un bon indice du cas n°3 .

Les carburateurs Edelbrock sont des Weber rebadgés. Le 1406 est un "standard" pour qui veut tirer raisonnablement des chevaux d'un small block Chevrolet ou Ford. Je ne connais pas le modèle de la pipe d'admission.

Si la préparation est cohérente :(1) le moteur ne donne pas grand chose moins haut dans les tours, c'est exactement à cause de ça que le convertisseur a été changé. (2) un converto avec un stall trop bas le fera caler aussi : un convertisseur standard (par exemple stall 1300 ou 1600) commence à transmettre aux roues à 600 tours (ralenti d'un moteur stock), et en transmet une grande partie à 1000 (ralenti de ce moteur), donc ça ne va pas, tu risques de fumer la boîte (surchauffe de l'huile). (3) si tu baisses le ralenti ça va caler (tu peux essayer, mais s'il est aussi instable que tu le dis, ça ne va pas s'arranger en le diminuant). Bref, tu as acheté une voiture dont la motorisation ne convient pas à ton style de conduite. Soit tu changes un certain nombre de choses, soit tu changes de style de conduite :angry2: tu la revends (à un kéké qui veut semer de la Subaru , donc cher ) et tu en trouves une stock. Oui, on dit "2800 stall converter" ou "1600 stall converter", ou "converter" tout seul, mais pas "stall converter" tout seul, puisque "stall" indique un nombre (le régime de calage). C'est comme si on te parlait d'un "bidon de 20 litres" et que tu répétais "bidon de litres", ça n'a pas de sens sans le nombre qui va avec .

Ce qui fait accélérer le moteur, ce n'est pas le convertisseur mais la pédale d'accélérateur. Avec ce convertisseur, adapté à un moteur qui a davantage de puissance dans les tours, le moteur est obligé de monter dans les tours pour "embrayer", ce qui est bien puisque le moteur aime ça . Si le moteur a davantage de puissance en haut, il a moins de couple en bas (un moteur avec beaucoup de puissance en haut, beaucoup de couple en bas, fiable et qui consomme peu, c'est un moteur à injection multipoint directe - et dont l'électronique de contrôle n'est pas en panne vu qu'elle vaut le prix de la voiture...). La puissance n'est pas dans le convertisseur mais dans le moteur, changer de convertisseur n'a auune incidence sur le moteur. La "puissance en bas" on n'en parle jamais, les chiffres de puissance sont toujours ceux de puissance maxi, donc dans les tours. Par contre, il peut y avoir plus (ou moins) de couple en bas. "AAC + admission + échappement + high stall converter", c'est cohérent pour avoir une voiture qui pulse lors d'un dépassement avec de vrais morceaux de kick-down dedans, ou à haute vitesse (genre pour larguer la Subaru à gyrophare qui te colle au c*l à deux-trente :angry2: ). Le trans brake c'est uniquement pour le départ arrêté. Si tu changes ton convertisseur pour un autre d'origine (environ 1600 stall), le moteur, qui n'a pas de couple en bas, va "ramer" quand le convertisseur aura "embrayé" à 1600 tours, régime auquel son couple est faible. A priori, son régime de ralenti est élevé (par exemple 1000 tours au lieu de 650), donc il calera avec un convertisseur d'origine, qui transmet déjà aux roues une partie de la puissance à ce régime. Il faut donc tout changer (AAC, admission, échappement et convertisseur), si tu veux te rapprocher de l'origine. Normalement, si ton moteur n'a "rien sous les 3000 tours", il doit avoir une grosse patate vers les 5000-7000 non ? sinon, c'est une préparation ratée comme il y en a beaucoup . Ah oui, on ne dit pas "stall converter" mais "converter" ou "torque converter", voire "2800 stall speed torque converter" (le "stall speed", ou "régime de calage", va avec le "2800").