Phil

Un déterrage de 3 ans et demi jusqu'où s'arrêtera-t-il ?

J'ai pas mal (quelques milliers) de pubs de Ricaines prises dans Life, National Geographic, Saturday Evening Post etc. Je suis en train de les scanner (gros gros boulot : la plupart étant en 10 x 14" = 25 x 35 cm, il faut un scanner couleurs A3 hors de prix, j'utilise celui d'un copy-center voisin. Et le papier étant fragile, hors de question de les faire passer dans le chargeur auto, il faut les faire une à une). Si un jour j'ai fini je ferai sans doute un petit site là-dessus. En attendant, voici des liens déjà connus Pour les pubs des magazines : http://oldcaradvertising.com/ Pour les dépliants et brochures publicitaires : http://www.oldcarbrochures.com/ Un exemple : pub de 1944 pour les moteurs d'avions Allison fabriqués par GM (qui ne faisait plus de voitures ces années-là). Le scan original est en 600 dpi et fait 8000*6000 pixels, il paraît qu'on n'a pas le droit sur le forum

Le filtre à essence est propre ?

Un passage de 6 à 12V ça n'est pas du plug-and play . En plus de la batterie, il va falloir changer "quelques" trucs comme la bobine d'allumage, toutes les ampoules, tous les fusibles. Un transformateur peut alimenter les faibles consomateurs (jauges, loupiotes de tableau de bord), mais pas les ampoules de phares et encore moins le démarreur, à changer aussi (si on en trouve en 12V). Et ta batterie 12V, il va bien falloir que le moteur la recharge, donc changement de la dynamo (par un alternateur, donc refaire intégralement le circuit de charge) et du régulateur. Sinon, tout ça va griller joyeusement dès que tu mettras le contact avec une batterie 12V... Mon conseil : à moins d'envisager une réfection intégrale du circuit, rachète une batterie de 6V en 120 Ah, ça vaut une grosse centaine d'euros.

ça c'est du showroom Je dois avoir un papelard sur le pace car 79 que tu n'as peut-être pas là je pars bosser, quand je rentre ce soir je fouille dans mes archives et je fais un scan

Les freins à câbles, c'est très efficace (pour peu qu'il y ait de gros tambours au bout), c'est l'équilibrage qui pose des problèmes. Pour le reste, on peut toujours discuter. L'idée, c'est que si une voiture fait quelques centaines ou milliers de km sur les 5 ans qui séparent deux contrôles techniques, l'ensemble des choses à revoir après 5 ans de quasi-immobilité, ça fait cher du kilomètre.

Attention mon Cometou, là on ne parle pas de tes 'guez des 80s mais de voitures d'avant 1960 (en principe ---> voir le projet de loi)... Essaie de passer au CT une voiture des années 30 avec des freins à câbles, ou d'expliquer que le frein à main est grippé à force de ne jamais servir sur la vieille Ricaine à boîte auto, que les essuie-glaces à dépression ça marche bien sur route en descente mais pas au ralenti dans le local du CT, que si les cabochons de feux de la Facel Vega 1958 sont décolorés c'est parce qu'ils sont introuvables en neuf... Ou surtout, de passer au CT "poids lourds" actuel un camion Willème ou un autocar Chausson B) . Beaucoup d'entre nous (moi par exemple ) ont dans leurs connaissances un contrôleur sympa, qui connaît les anciennes et sait faire la part des choses, c'est à cette condition que je plussoie avec Newick "le contrôle technique n'est pas dérangeant" - d'ailleurs toutes mes voitures sont en CG normale et passent le CT tous les deux ans. Sinon, un "vrai" CT appliqué strictement selon la loi, ce serait la casse direct pour la plupart des anciennes . Lis bien le projet de loi, c'est expliqué...

Pas une légende urbaine, mais une vraie proposition de loi du 18 octobre 2011 : http://www.assemblee-nationale.fr/ signée par une centaine de députés (dont le mien ), pas tous recommandables par ailleurs (Balkany, Dassault, Julia, Tron... B) ) mais bon... Extraits choisis de l'argumentation : "Les contraintes imposées par un contrôle technique et, pour certains, le coût prohibitif de l'immatriculation liée à la cylindrée et au nombre de chevaux fiscaux appliqués aux véhicules anciens /.../ nuisent considérablement à cet objectif [de préservation du patrimoine automobile français des véhicules de collection]" "avec un prix de 29 à 51,20 euros par cheval fiscal /.../ le montant à payer peut rapidement devenir prohibitif et constituer un frein à la préservation de certains véhicules dont les caractéristiques techniques mériteraient pourtant qu'ils soient préservés." Et bien d'autres arguments frappés au coin du bon sens Modifications proposées : "Le paiement de la taxe sur les certificats d'immatriculation des véhicules de collection /.../ est plafonné à 15 chevaux fiscaux." "Aucune taxe n'est due au titre de la délivrance des certificats d'immatriculation des véhicules de collection de plus de soixante-quinze ans." "Les véhicules de collection antérieurs à 1960, ainsi que ceux de plus de trente ans effectuant moins de 1 500 kilomètres par an, sont exemptés de contrôle technique en raison de leur usage, de leur intérêt technique ou industriel et de leur conception obsolète impropre à répondre aux exigences d'un contrôle technique." En revanche, cela marquerait le retour des "carnets à souches" d'antan : " les raisons à l'origine de l'instauration de ces contrôles pour les véhicules de collection sont donc dénuées de tout fondement. Il convient donc de les supprimer en échange du rétablissement de l'ancien système des carnets à souche".

Il parle sans doute de l'inscription "Clermont" (ou qui y ressemble) en bas de la plaque d'immatriculation. +1 B) @cadillac06 : edit ton 1er mesaj en enlevan lé fote. Ce swar j suprim tou se ki dpas.

J'en ai quelques numéros à la maison, j'avais dû faire un sujet ou un bout de sujet là-dessus dans une ancienne version du forum...

Les prix sont très variés car les états sont très variés aussi, ça n'est pas comme les Clio de 2009 (qui sont toutes à peu près dans le même état). C'est pour ça qu'il n'y a pas de cote standard .La fourchette pour une voiture tournante / roulante / CT OK / papiers en ordre c'est 7000 à 15000, pas beaucoup plus pour une voiture en état exceptionnel. Le but, c'est de ne pas payer 15000 une voiture à 7000... A l'origine, très fiables tant qu'on ne les prend pas pour des moteurs de compétition.Après 30 ans, 3 tours de compteurs (en miles), 12 propriétaires dont la moitié n'ont jamais changé l'huile et l'autre moitié ont monté des pièces high-perf de m***e, il n'y a plus de garantie constructeur . Pièces mécaniques très faciles à trouver aux US, et pas chères (enfin, ça dépend de ce que tu appelles cher...). Très faciles à trouver en France (il y a des revendeurs pour ça) mais beaucoup plus cher (il faut bien que les revendeurs mangent).Pièces carrosserie et autres, c'est plutôt la galère. Mais ça dépend si tu prévois d'avoir rapidement un accident . 350 = 33 CV. 305 = 29 ou 30, je ne suis pas sûr - mais à ce tarif on n'est plus à 1 CV près...

Deux remarques : - on peut aussi changer ce joint, moteur en place, en déposant totalement le vilebrequin, mais c'est beaucoup moins pratique que quand le moteur est déposé (surtout lors de la repose, où il faut remettre les bielles une par une sans faire de rayures ni que tout se casse la figure). - dans les deux cas, il faut soutenir le vilebrequin avec un cric et/ou une grosse cale. Car si tu es couché sous 40 kilos d'acier forgé que rien n'empêche de te tomber sur la figure, gaffe à tes dents...

Trop fort

Sur beaucoup de moteurs (mais je ne sais pas pour le L6 Chevrolet), le joint n'est pas un "spi" mais un joint en deux parties. On peut le changer, moteur en place, en déposant les paliers de vilebrequin et en faisant descendre le vilebrequin de quelques centimètres. On sort l'ancien demi-joint de son logement avec une pince à becs, on remet le demi-joint neuf et hop. ça évite surtout de désaccoupler (et ré-accoupler) les bielles du vilebrequin.

C'est rare, des aiguilles HS... peut-être qu'avec une pince à becs fins ?... Tu as testé quoi ? Il y a du jus à la borne (+) de chaque jauge ? La borne (-) est bien reliée à sa sonde ? Sinon, il faut contrôler ou refaire les branchements - de toute façon il faudra bien le faire si tu mets des jauges neuves, ça ne marche pas encore en WiFi ces trucs-là . Sur la plupart des jauges il y a surtout une zone verte et une zone rouge... L'intérêt de connaître la température au degré près (Celsius ou pas) me semble limité, vu la précision de mesure des sondes de ce genre de kit. Et pour la pression, les bouquins US donnent de toute façon une fourchette en psi. Le mieux, c'est d'avoir une jauge avec un cadran et un voyant lumineux (donc double sonde). Passque pour passer dans le rouge, les aiguilles attendent toujours une grande montée d'autoroute, où tu préfères regarder les clignos des camions que tu doubles plutôt que ton tableau de bord - sauf s'il y a un truc qui s'allume .

Tiens, puisque tu te dém***es en anglais, un doc qui date de 83, qui parle des PCV "modernes" et de leurs (petites) différences avec les "classiques" :

Normalement, la PCV valve est reliée à l'embase de carbu, le passage se fait dans le sens cache-culbus/carbu.Si elle est reliée à la gamelle de filtre, l'embase de carbu (à l'autre bout) ne peut rien aspirer par là vu que la PCV valve empêche l'air de rentrer dans le moteur... Ton carter n'est donc pas ventilé (ou très peu), le peu qui sort part pourrir le filtre à air au lieu d'aller directement à l'admission.

Plutôt Au niveau du filtre, une partie de l'air qui arrive dans la gamelle est aspiré de la gamelle vers le moteur via le tuyau et un des cache-culbus. Dans le carter, il se charge en vapeurs d'huile, qui partent se faire brûler dans l'admission via la PCV valve sur l'autre cache-culbus. Il ne serait pas un peu branché à l'envers, ton truc ? juste un peu, hein .

Normalement, il y a peu de pression dans le carter, donc peu de vapeur d'huile qui sort. Le système est surtout fait pour évacuer les résidus de combustion qui passent de toute façon en faible quantité par la segmentation, car il contiennent plein d'eau et de trucs acides (oxydes d'azote et de soufre) qui polluent l'huile moteur. Plusieurs causes de surpression : (1) une très mauvaise étanchéité des segments (moteur "rincé") voire des guides de soupapes, dans ce cas les compressions devraient le montrer. Tu es certain que c'est OK de ce côté ? (2) une valve PCV bouchée, dans ce cas les vapeurs ne sortent pas, mais la surpression fait claquer le joint le plus fragile (carter, cache-culbu, pompe à essence, allumeur, couvercle de distrib...) (3) un joint de culasse claqué entre un cylindre et un passage d'huile (rare), là aussi ça devrait se voir aux compressions. Donc, si tu es certain des mesures de compressions, je n'ai pas trop d'idée

Nouveau Kdo pour mon Fred et ma Katt :

Oui oui, j'm'a planté, j'édite Les Detroit Diesel "série 71" étaient/sont des moteurs Diesel 2 temps, de 1 à 24 cylindres, toujours de 71 ci chacun. Les 6 et 8 cylindres ont été largement utilisés sur les camions et bus US, mais aussi en marine, le Baron nous en a parlé plusieurs fois.

Quand j'étais à Paris à moto, en sortie de soirée vers 3 heures du mat' tout était vide, avec les copains on se faisait Bercy / Boulogne par les quais de Seine en 20 minutes en s'arrêtant aux feux, ou (pour rire) le tour complet du périph' en 1/2 heure... Bon, c'était il y a loooongtemps, au temps des premiers radars sous les ponts - ceux qui ne flashaient pas les plaques arrières qu'est-ce qu'on les a fait flasher d'ailleurs, heureusement qu'il n'y avait pas de points à nos permis, il y a des nuits où on les aurait tous perdus d'un coup .

C'est une moto avec un look de moto de course ("racer" - étroite, position basse, selle monoplace) utilisée par les m'as-tu-vu pour aller de café en café. Au départ, ce sont surtout des motos anglaises. Mais pas mal de modèles japs des années 70 (en particulier les gromonos Yamaha comme ici, mais aussi les premières CB Honda) font l'objet de cette forme de relookage (hélas ).

Un peu d'histoire : la compagnie d'autocars "Greyhound" ("lévrier" en anglais), une des plus grosses aux US, demande en 1953 à GMC de lui construire un modèle spécifique, à deux étages "en duplex". Ce sera le GMC PD-4501 "Scenicruiser" , à trois essieux et motorisé par deux 4 cylindres Diesel 2 temps (des Detroit Diesel "4-71"). Les 1001 exemplaires construits entre 1954 et 1956 et uniquement livrés à Greyhound arpenteront les routes américaines jusqu'à la réforme des derniers exemplaires (environ 200 circulaient encore pour la compagnie) dans les années 70. Entre-temps, ils seront devenus un archétype de la road-culture US. Deux pubs, de 1954 et 1956 : Et un agrandissement : Il en reste encore une centaine en état de marche, la plupart transformés en mobil homes, quelques-uns détenus par des collectionneurs ou des associations. Quelques problèmes techniques : - L'insuffisance et l'encombrement des "4-71" a amené la remotorisation de tous les exemplaires par des "8V-71" au début des années 60, avec changement de transmission. - La suspension à coussin d'air posait des problèmes de maintenance (et elle en pose toujours aux propriétaires de Cadillac Eldorado Brougham 1957-58, dotés d'un système similaire). - la caisse, insuffisamment renforcée (c'est un monocoque ) tendait à faire fissurer la carrosserie au bout de quelques années. Mais franchement, vous ne vous voyez pas, vous, parcourir les highways dans un truc pareil ?

C'est pas une Américaine mais c'est dans une ville US, j'ai encore frôlé le HS :