Phil

C'est une vis vissée dans la culasse, ou dans le collecteur ? Il dépasse un bout, ou c'est cassé à ras ? Si rien ne dépasse et qu''il n'y a pas la place de percer, pas d'autre solution "propre" que de déposer (la culasse, ou le collecteur), percer ce qui reste de la vis avec des forets balaizes en faisant attention, et retarauder. Les collecteurs de V8, c'est ce qu'on a fait de plus drôle à déposer depuis les baignoires en fonte dans les chambres de bonne au 7ème sans ascenseur. On attend seulement que Renault fasse des V8... Pour ne pas casser autre chose au démontage, tout arroser de dégrippant la veille, même si c'est pas mal psychologique (si ça pète, tu sauras que ce n'est pas par manque de dégrippant...). Et au remontage, passer un coup de taraud dans tous les trous, acheter des vis neuves faites pour, et les enduire de graisse cuivrée avant repose.

Oui, effectivement, ça couvre surtout les trucs de base, ça se rapproche davantage d'une RTA. Le Chilton's est à peu près équivalent. Il y a aussi les gros pavés Chilton's et Motor's mutli-marques. Tout ça explique comment démonter un moteur ou un train avant, mais rien sur les boîtes auto et surtout sur la carrosserie et l'intérieur (genre comment déclipser ce ###### de truc en plastoc sans qu'il casse, changer un moteur de lève-vitre, déposer le dessus de planche de bord tout fendillé, ou connaître la couleur du fil qui devrait alimenter le bitoniot qui a été viré il y a 20 ans, bref tout ce qui est intéressant quand la voiture est ancienne). Quand on a goûté au shop manual du constructeur...

Ce n'est pas la "revue technique" que tu cherches, la "Revue Technique Automobile" est une revue professionnelle française qui n'a (à ma connaissance) jamais traité de la Gran Torino. A l'époque, elle avait fort à faire avec les Renault 16, Citroën GS et Peugeot 504, au mieux les Fiat 126 ou autres Jaguar XJ6, bref ce qui était vendu en quantité en France. Ce que tu cherches, c'est un manuel d'atelier ("shop manual" en anglais) du constructeur, en l'occurence Ford. Il a été édité, en 5 volumes, pour 1975 et 1976, et traite de tous les modèles Ford, Lincoln et Mercury. J'en avais à vendre, mais je n'en ai plus (il ne m'en reste qu'un et je le garde). ça se trouve aux US (eBay par exemple) pour une grossse cinquantaine de $, plus presque autant de frais de port. C'est évidemment en anglais.

Clair que les premiers ciels bleus de l'année font briller les yeux . Même si.... ... je te trouve exagérément optimiste L'Olds c'est bien l'ex-Arlésienne ?

Tu ne vas rien devoir changer du tout : ce n'est pas toi qui l'as cassé, le transport a été couvert par une assurance, donc tu demandes seulement à qui il va falloir envoyer la facture pièces +MO après réparation par un pro...

... ni d'huile dans l'eau ? Ni d'huile dans les cylindres ? Ni d'eau dans les cylindres ? Ni de surpression dans le LDR ? Un joint de culasse, ça fait l'étanchéité entre plein de choses . Pas de panique quand même, un joint de culasse ça claque pas en 10 secondes, si tu as arrêté très vite il peut ne rien y avoir de grave .

Les drags (comme les avions à moteur thermique) n'ont pas de silencieux : - à cause du poids (pour les avions) - parce que (pour les drags genre top fuel ou "rails") le moteur peut être ouvert plusieurs fois dans la saison, disons tous les 10 runs, ce qui fait une durée de vie de 4 kilomètres - (surtout) parce que ce sont des moteurs qui tournent la plupart du temps à fond, donc à régime constant, et la longueur des tubes d'échappement est calculée pour réduire les contre-pressions précisément à ce régime - d'ailleurs, pourquoi il y a des tubes, hein ? pourquoi pas rien du tout ? - et éviter de griller les soupapes. Les moteurs de compétition qui doivent tenir plus de 4 km à des régimes qui varient (Formule 1, NASCAR, 24 heures du Mans) ont, sinon des silencieux, des collecteurs spaghetti hyper complexes pour éviter ça. Voilà ce que donne un moteur fait pour tourner à 3000 tours en échappement libre, quand on le fait tourner moins vite : de temps en temps, les gaz d'échappement repartent vers le cylindre en fin d'échappement quand les gaz frais y entrent (croisement des soupapes) et boum. Evidemment, les soupapes ne grillent pas instantanément, mais c'est la répétition de ce genre de chose qui amène des ennuis. A croire que le nom de l'avion ("spitfire") n'a pas été choisi au hasard... Sinon, pour rire et si tu veux toujours couper ta ligne, je te suggère juste en avant du réservoir d'essence .

Le Neutral Safety Switch permet aussi (et surtout, d'après son nom ) d'éviter de démarrer quand le levier est sur une autre position que P et N. En lisant le premier message, il semble que cette fonctionnalité soit conservée, c'est bien ça ? Donc ta première idée était la bonne, Comet : voir comment se fait l'adaptation d'un levier + shifter B&M à la place du column shift... (1) soit en allant chercher de la doc B&M sur le Net (2) soit en trouvant quelqu'un sur le forum qui a déjà fait l'opération - pas toi ni moi, donc . La question qui se pose est : D'origine sur une TH350, le switch est sur le levier ou sur la boîte ? (GM = KK )

Le 400 Pontiac n'apparaît qu'en 1967. Sur une Ventura de 1961, c'est normalement un 389. Mais au fil des années, les propriétaires successifs ont pu mettre n'importe quoi dedans, un 400 Pontiac mais aussi un small block Chevrolet ou à peu près n'importe quoi d'autre... commence par vérifier de quel moteur il s'agit : architecture, ordre d'allumage, numéros de fonderie, bref tout ce qui peut faire penser que c'est bien un bloc Pontiac et pas un moteur anémique de camionnette des années 75. Des renseignements sur la boîte seraient aussi utiles (manuelle, auto ? Powerglide ? TH200 / 350 / 400 ?) Par ailleurs (opinion qui n'engage que moi), mettre un moteur de 50 ans d'origine douteuse dans un coupé sport sur lequel un pied sans doute trop léger a déjà fumé un moteur, sans ouvrir le moteur et sans doute tout refaire de A à Z, c'est un peu chercher sa misère.

En échappement libre, le gros risque est de griller une (ou plusieurs) soupape(s) d'échappement suite à retour de flamme. Un autre risque est de tomber sur des bleus mal lunés qui vont immobiliser le véhicule (fourrière, retour à pied, retrouver ta Satellite "personnalisée" par les zozos de la fourrière etc.). Car un échappement libre sur un V8, ça fait du barouf

Ah toudmême, 80 euros... Pour 20 fois moins cher, je t'envoie ma lime à filets et tu me la renvoies, le temps de vérifier qu'il y a bien une face avec 20 filets au pouce EDIT (1) oui, il y a (2) il y a moins cher sur eBay : http://www.ebay.com/itm/3-4-20-Threading-Die-1-1-2-OD-Toolmex-5-807-252-/310843622183?pt=LH_DefaultDomain_0&hash=item485fb94327 (3) ta fusée, c'est un pas à gauche (roue droite) ou à droite (roue gauche) ? passque c'est pas la même filière... à moins que les pas soient à gauche des deux côtés, je ne sais pas comment ils font chez Chevrolet. Ma lime, elle fait les deux

La jauge, c'est ce qui est au tableau de bord. Le truc dans le réservoir, c'est la sonde . Tu peux la tester "à blanc" hors du réservoir, en la mettant seulement à la masse - c'est peut-être ton réservoir qui n'est pas à la masse, à cause de fixations rouillées ou sales. En faisant bouger le flotteur de la sonde, l'aiguille de la jauge bouge aussi . Toujours côté vocabulaire, tu n'as pas démonté ton réservoir (un réservoir, c'est rarement démontable) et ta sonde, tu les as déposés .

Marco parle d'obtenir le A (moto toutes cylindrées) à partir de ton A1 . Ce qui te permettrait de conduire ceci , bien plus fiable que n'importe quel truc américain ou chinois, pas avare en good vibrations (mon kiné en parle mieux que moi ) et mieux que n'importe quel bobber (Lolo : )

Je dirais plutôt UNEF, si toutefois c'est du standard. Pour être sûr, tu prends un réglet, tu mesures 1 pouce (25,4 mm) de filetage et tu comptes le nombre de filets Ce que j'ai et qui pourrait te rendre service c'est une lime à filets (en anglais "thread restoring file"), ça ressemble à un profilé carré avec des dents écartées comme il faut Tu passes ça plusieurs fois sur les filets endommagés et ça les remet d'aplomb, ou ça lime ce qui dépasse : Pour ça, il faut connaître le pas (en filets par pouce, toujours )

3/4" ça fait 19 mm de diamètre, tu es sûr ? Dans ce cas, tu peux "réparer" à la lime triangulaire Mes filières s'arrêtent à 1/2" (diamètre des goujons de roues), il est rare de trouver plus gros à part des fixations de châssis ou autres fusées de roues. Pour faciliter tes recherches, il y a 3 filetages standard pour du 3/4" : 10 (UNC, gros), 16 (UNF, fin) ou 20 (UNEF, extra-fin) filets par pouce.

Même si on voit l'idée, le doc est illisible . Pas de ta faute, c'est le resizer automatique du forum (saleté ). Pour nous montrer une image plus grande, il faut l'héberger ailleurs (imageshack etc.) et mettre le lien sur le forum avec l'icône "image" (le petit tableau) .

Dans la partie "mécanique/moteur" - où je viens de déplacer ton sujet Evidemment, ce n'est pas un site explicatif intégral mais un forum. Donc ce sont des questions que les membres ont posées et auxquelles on a essayé de donner des réponses, à toi de faire le tri... Là encore, ne te lance pas tout seul dans une mise au point moteur si tu es débutant, c'est un coup à tout dérégler et ne plus pouvoir démarrer même pour aller au garage.

Non, le bon PMH au n°1 c'est quand le poussoir d'échappement du 6 finit de descendre, et celui d'admission commence à monter. ça se voit très bien au niveau des culbuteurs.

A l'inverse du réglage d'allumage, tu n'as pas besoin qu'il soit pile au PMH, lequel est assez sioux à repérer. Il suffit que les soupapes soient bien fermées et donc que ce soit le bon PMH (fin de compression). Pour ça, il suffit, comme expliqué plus haut, de mettre le cylindre opposé (le 6) vers le PMH fin d'échappement, avec soupapes entrouvertes : ça se voit très bien au mouvement des culbuteurs quand tu tournes le vilo à la main. Le 1 étant opposé au 6 dans l'ordre d'allumage, les pistons sont à un tour d'écart.

Quels réglages veux-tu faire ? Si c'est pour régler les culbuteurs, il suffit de faire 2 tours de vilo pour checker tous tes cylindres dans l'ordre d'allumage. Si tu veux les cylindres dans l'ordre (1,2,3 etc), là il faudra faire plus de tours... Attention, un piston "au taquet en haut" ne signifie pas qu'il est au bon PMH car il y en a deux par piston. A priori, les culbuteurs et l'allumage se règlent au PMH fin de compression, où on est sûr que les soupapes sont "libres". Si c'est pour placer les fils de bougie ou l'allumeur, tu tournes le vilo jusqu'à ce que deux soupapes d'un même cylindre soient entrouvertes en même temps ("croisement" fin échappement/début admission), ça veut dire que ledit piston est au PMH fin d'échappement. Si (par exemple) c'est le cylindre 4, ben le cylindre opposé (dans 1 8 4 3 6 5 7 2 c'est le 7) est au PMH fin de compression. Tu mets alors le fil de bougie n°7 sur le plot face au doigt d'allumeur (rotor). Ensuite, tu mets tous les autres dans l'ordre d'allumage, sans avoir à toucher le vilo.

On pourrait, à distance, te diagnostiquer un joint de culasse, voire un bloc fendu, mais mieux vaut commencer par le plus simple avant de te faire peur. Si la fumée sort par le bouchon, change de bouchon, après 30 ans il ne serait pas étonnant que le joint caoutchouc soit HS Si elle sort par les durits, resserre les durits ou change-les. Si elle sort par un trou dans le radiateur, ressoude le radiateur ou change-le. Vérifie aussi qu'il n'y a pas d'huile dans le liquide de refroidissement (visible dans le radiateur), ni le contraire (visible au bout de la jauge d'huile moteur). Huile + eau = émulsion ("mayonnaise"), ça se repère assez facilement. Pour le calage du moteur, il y a plein de causes possibles. Déjà est-ce un moteur à injection ou carbu ? si c'est un carbu, augmenter le régime de ralenti pour réduire le symptôme, et faire une jolie mise au point moteur (allumage, carburation) avec quelqu'un qui sait : ça ne s'explique pas simplement par Internet, il y a des dizaines de pages du forum rien que là-dessus.

Disons que tu aurais pu couper les profilés un peu plus court, en biais, et les finir en arrondi à la meuleuse. Et faire quelques trous dedans, histoire d'y mettre une paire de Colson pour tenter de cacher le bout de faisceau baladeur. Enfin, passer le tout à la bombe noire, juste que ton radiateur fasse moins entrée de resto tex-mex pour tarlouzes à Doc Martens en goguette. Je pense que c'est ça que Jérémie voulait dire sans oser le proférer

ça sent l'outil de précision de 6 kilos forgés, ça...

Dommage que tu sois si loin, un jeu de jantes tôle 13 pouces 3 trous avec des pneus pas morts en 135/13 me serait utile ces temps-ci. Pareil pour un cric losange qui rentrerait pile dans l'emplacement d'origine. Ce dont j'ai vraiment besoin c'est un intérieur en tissu (notamment siège conducteur et quelques garnitures plastiques-qui-se-fendent), mais c'est pas compatible. Et un essieu AR avec des silentblocs qui ne couinent pas, mais ça d'occase, ça n'existe pas . Côté HS, c'est bon ou on continue ?

Curieux, les seuls codes moteur pour 1979 que je trouve dans mes docs papier sont F (302) et H (351), aucune trace d'un 302-4V encore moins HO (chez Ford, HO = High Output) 2V = 2 venturis = carburateur 2 corps Pour trouver 4 soupapes par cylindre sur un V8 US de grande série, il faut attendre les années 90 (Cadillac Northstar)