Phil

Marco parle d'obtenir le A (moto toutes cylindrées) à partir de ton A1 . Ce qui te permettrait de conduire ceci , bien plus fiable que n'importe quel truc américain ou chinois, pas avare en good vibrations (mon kiné en parle mieux que moi ) et mieux que n'importe quel bobber (Lolo : )

Je dirais plutôt UNEF, si toutefois c'est du standard. Pour être sûr, tu prends un réglet, tu mesures 1 pouce (25,4 mm) de filetage et tu comptes le nombre de filets Ce que j'ai et qui pourrait te rendre service c'est une lime à filets (en anglais "thread restoring file"), ça ressemble à un profilé carré avec des dents écartées comme il faut Tu passes ça plusieurs fois sur les filets endommagés et ça les remet d'aplomb, ou ça lime ce qui dépasse : Pour ça, il faut connaître le pas (en filets par pouce, toujours )

3/4" ça fait 19 mm de diamètre, tu es sûr ? Dans ce cas, tu peux "réparer" à la lime triangulaire Mes filières s'arrêtent à 1/2" (diamètre des goujons de roues), il est rare de trouver plus gros à part des fixations de châssis ou autres fusées de roues. Pour faciliter tes recherches, il y a 3 filetages standard pour du 3/4" : 10 (UNC, gros), 16 (UNF, fin) ou 20 (UNEF, extra-fin) filets par pouce.

Même si on voit l'idée, le doc est illisible . Pas de ta faute, c'est le resizer automatique du forum (saleté ). Pour nous montrer une image plus grande, il faut l'héberger ailleurs (imageshack etc.) et mettre le lien sur le forum avec l'icône "image" (le petit tableau) .

Dans la partie "mécanique/moteur" - où je viens de déplacer ton sujet Evidemment, ce n'est pas un site explicatif intégral mais un forum. Donc ce sont des questions que les membres ont posées et auxquelles on a essayé de donner des réponses, à toi de faire le tri... Là encore, ne te lance pas tout seul dans une mise au point moteur si tu es débutant, c'est un coup à tout dérégler et ne plus pouvoir démarrer même pour aller au garage.

Non, le bon PMH au n°1 c'est quand le poussoir d'échappement du 6 finit de descendre, et celui d'admission commence à monter. ça se voit très bien au niveau des culbuteurs.

A l'inverse du réglage d'allumage, tu n'as pas besoin qu'il soit pile au PMH, lequel est assez sioux à repérer. Il suffit que les soupapes soient bien fermées et donc que ce soit le bon PMH (fin de compression). Pour ça, il suffit, comme expliqué plus haut, de mettre le cylindre opposé (le 6) vers le PMH fin d'échappement, avec soupapes entrouvertes : ça se voit très bien au mouvement des culbuteurs quand tu tournes le vilo à la main. Le 1 étant opposé au 6 dans l'ordre d'allumage, les pistons sont à un tour d'écart.

Quels réglages veux-tu faire ? Si c'est pour régler les culbuteurs, il suffit de faire 2 tours de vilo pour checker tous tes cylindres dans l'ordre d'allumage. Si tu veux les cylindres dans l'ordre (1,2,3 etc), là il faudra faire plus de tours... Attention, un piston "au taquet en haut" ne signifie pas qu'il est au bon PMH car il y en a deux par piston. A priori, les culbuteurs et l'allumage se règlent au PMH fin de compression, où on est sûr que les soupapes sont "libres". Si c'est pour placer les fils de bougie ou l'allumeur, tu tournes le vilo jusqu'à ce que deux soupapes d'un même cylindre soient entrouvertes en même temps ("croisement" fin échappement/début admission), ça veut dire que ledit piston est au PMH fin d'échappement. Si (par exemple) c'est le cylindre 4, ben le cylindre opposé (dans 1 8 4 3 6 5 7 2 c'est le 7) est au PMH fin de compression. Tu mets alors le fil de bougie n°7 sur le plot face au doigt d'allumeur (rotor). Ensuite, tu mets tous les autres dans l'ordre d'allumage, sans avoir à toucher le vilo.

On pourrait, à distance, te diagnostiquer un joint de culasse, voire un bloc fendu, mais mieux vaut commencer par le plus simple avant de te faire peur. Si la fumée sort par le bouchon, change de bouchon, après 30 ans il ne serait pas étonnant que le joint caoutchouc soit HS Si elle sort par les durits, resserre les durits ou change-les. Si elle sort par un trou dans le radiateur, ressoude le radiateur ou change-le. Vérifie aussi qu'il n'y a pas d'huile dans le liquide de refroidissement (visible dans le radiateur), ni le contraire (visible au bout de la jauge d'huile moteur). Huile + eau = émulsion ("mayonnaise"), ça se repère assez facilement. Pour le calage du moteur, il y a plein de causes possibles. Déjà est-ce un moteur à injection ou carbu ? si c'est un carbu, augmenter le régime de ralenti pour réduire le symptôme, et faire une jolie mise au point moteur (allumage, carburation) avec quelqu'un qui sait : ça ne s'explique pas simplement par Internet, il y a des dizaines de pages du forum rien que là-dessus.

Disons que tu aurais pu couper les profilés un peu plus court, en biais, et les finir en arrondi à la meuleuse. Et faire quelques trous dedans, histoire d'y mettre une paire de Colson pour tenter de cacher le bout de faisceau baladeur. Enfin, passer le tout à la bombe noire, juste que ton radiateur fasse moins entrée de resto tex-mex pour tarlouzes à Doc Martens en goguette. Je pense que c'est ça que Jérémie voulait dire sans oser le proférer

ça sent l'outil de précision de 6 kilos forgés, ça...

Dommage que tu sois si loin, un jeu de jantes tôle 13 pouces 3 trous avec des pneus pas morts en 135/13 me serait utile ces temps-ci. Pareil pour un cric losange qui rentrerait pile dans l'emplacement d'origine. Ce dont j'ai vraiment besoin c'est un intérieur en tissu (notamment siège conducteur et quelques garnitures plastiques-qui-se-fendent), mais c'est pas compatible. Et un essieu AR avec des silentblocs qui ne couinent pas, mais ça d'occase, ça n'existe pas . Côté HS, c'est bon ou on continue ?

Curieux, les seuls codes moteur pour 1979 que je trouve dans mes docs papier sont F (302) et H (351), aucune trace d'un 302-4V encore moins HO (chez Ford, HO = High Output) 2V = 2 venturis = carburateur 2 corps Pour trouver 4 soupapes par cylindre sur un V8 US de grande série, il faut attendre les années 90 (Cadillac Northstar)

La 727 est une boîte MoPar, aucune chance de trouver ça (d'origine) sur un Ford Ce peut être une C4 ou une FMX, c'est moins une question de modèle (les deux sont fiables) que d'utilisation passée. Pour le moteur, oui c'est un small block Ford, donc a priori un 302, ultra-éprouvé. De toute façon, un V8 essence de 35 ans d'âge sur une propulsion-pont rigide de 2 tonnes, qu'il fasse 5 litres ou 5,8 litres ne change pas grand chose en termes de comportement, il y a largement assez pour se retrouver devant-derrière au premier tournant mouillé .

:D

Bien résumé... à moins d'avoir un très grand terrain que tu peux bétonner. Même si c'est parfois un peu absurde (une "vraie" Vivaquatre peut rouler librement, avec ses freins à câbles et ses pneus de mob), ce genre de truc est totalement illégal sur route.

C'est surtout que ce genre de voiture que personne ne collectionne, quand elles arrivent en casse, le casseur dépose les trucs faciles à déposer (dont le tableau de bord ne fait pas partie) genre moteur/boîte/roues, et passe le reste direct au broyeur... J'ai le même problème chez nous avec ma vieille Renault 5 : elles ont été faites à des millions d'exemplaires, mais essaie donc de trouver des pièces de carrosserie/intérieur de R5 en casse . Par contre, pour un Espace 1 ou 2 ou un break 505 (très demandés 1000 bornes plus au Sud), ils gardent soigneusement tous les morceaux...

La franchise, c'est uniquement pour les dégâts sur TA voiture si TU es responsable (et assuré pour ça...), ou si le responsable est inconnu (cas d'un gravillon dans le pare-brise, d'un choc avec un animal errant, etc.). Je suis au tiers avec la Cad, je n'ai rien eu à payer quand je l'ai plantée dans celle de devant. Comme j'avais une assistance on m'a remboursé le dépannage (sans franchise). Evidemment, toutes les réparations sur ma voiture sont pour ma pomme et sans franchise non plus .

Je pense qu'en choisissant bien les gens interrogés dans la rue en France, on doit en trouver qui ont du mal à citer plus de 2 ou 3 Etats américains.

bien cher pour un coupé, mais bon il paraît que c'est les prix quand ils sont en parfait état. Et pour le savoir, ben faut aller voir, vu qu'on n'a aucune photo vue de dessous. Pour celui-là, faut quand même aimer le noir mat, les jantes àlakon, les haut-parleurs géants sur la plage arrière et les autocollants "high-perf" sur un moteur dont on ne sait rien...

Pfffouuuuuuuuu miss Herta-Olida-HD-collier-de-perles-Dodge-'40 est de retour en plus elle me déterre ce topic de folaïe Bizzzzzzzzzzzz ma grande (enfin, grande... )

Voui, exactement. @pontiac72street : la C4 des premières Mustang (jusqu'en 66) a ceci de particulier qu'elle possède une position du sélecteur qui interdit la passage de la 1, autrement dit on n'a que les rapports 2 et 3. Le contraire d'une position L(low) en quelque sorte Jamais remarqué ça. Disons que la 1 permet d'une part de démarrer plus fort (et même, sur cette caisse légère, de burner un peu si affinités ) d'autre part de moins fatiguer les embrayages/bandes et de moins faire chauffer le convertisseur. Pour ma part, j'utilise en général le 2ème point, sauf si je suis arrêté à un feu et que je ne veux pas que la voiture avance toute seule .

Comme tu l'écris, le prix des CG n'est pas décidé par l'Etat (ni par les préfectures qui le représentent, et qui sont chargés de la collecte de cette taxe parafiscale) mais bien par les Conseils Généraux, autrement dit les élus locaux des départements, qui eux touchent cet argent in fine pour des actions locales

Si la voiture peut monter à plus de 110 km/h c'est que la 3 est passée : avec le rapport standard de 3:1 elle passe vers 110 même en L, même pied au plancher (kickdown) et même si la capsule de dépression est HS. Attention, sur ta voiture il y a deux positions D : la première (en partant de P) force le démarrage en seconde (sol glissant, sable, neige etc.), il faut placer le sélecteur sur la deuxième position, la dernière avant le L. Tout ça est indiqué dans le manuel du conducteur (7$ départ US ). Si la position est bien la bonne, on sent très peu le passage de 1 à 2 de toute façon.

Ba à chaque contrôle technique, et pis aussi le jour où tu la vends